Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10506
.pdf
Изобретение относится к способу крепления, основанному на использовании стержневых элементов,
предназначенных для использования по отдельности или для объединения в раму, и имеющих в любой
желаемой точке крепления, подходящие для удержания поддерживаемых объектов. В соответствии с этим
изобретением средства крепления электрических кабелей обеспечиваются использованием одного или
нескольких элементов рамы из швеллерного профиля с рядом перфораций на каждой боковой стенке, в
сочетании с элементами крепления кабелей, которые предназначены для соединения с элементами
швеллерного профиля в соответствующих положениях посредством указанных перфораций. Элементы рамы
могут использоваться как отдельные блоки, монтируемые, например, на стену или другую поверхность, или
они могут быть объединены вместе для образования кронштейнов или рам. Ряд перфораций в основании
швеллерного профиля может способствовать фиксации и соединению элементов рамы, а угловые элементы
могут использоваться для соединения двух элементов рамы. Элементы крепления кабелей удобно крепятся к
элементам рамы штифтами, предназначенными для прохождения через аналогично расположенные
отверстия на двух сторонах швеллерного профиля, при этом штифты имеют головку на одном конце и
средство на другом конце для предотвращения случайного извлечения. Один из типов фитингов, который
может быть Креплением с помощью штифта является подвесной кронштейн 70, имеющий полукруглую
нижнюю часть для прокладки кабеля и часть в виде петли, через которую может проходить штифт. Конец
кронштейна может упираться в основание рамы 75, удерживая кронштейн на месте. Несколько таких
кронштейнов могут использоваться один над другим и могут быть разных размеров. Другой тип крепления,
который можно использовать со штифтами, состоит из зажима 80, имеющего полукруглую часть и два прямых
боковых выступа, каждый из которых загнут на конце, образуя ушко для штифта. Такой зажим может служить
в качестве кнопки или может использоваться в других положениях 85.
Некоторые варианты элементов рамы и элементов крепления кабеля, выполненные в соответствии с
изобретением, показаны в качестве примеров на прилагаемых чертежах 90, где: Рисунок 1 представляет
собой вид сбоку, частично в разрезе, показывающий некоторые элементы рамы с различными типами
подвесов и кронштейнов, закрепленных на них 95; Рисунок 2 представляет собой вид сбоку трех нижних
кронштейнов, показанных на Рисунке 1, прикрепленных к левому вертикальному элементу рамы; Рисунок 3
представляет собой вид сбоку средней ракетки 1, показанной на Рисунке 1, прикрепленной 100 к средней
горизонтальной раме.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез кронштейна, показанного на рисунке 3, иллюстрирующий
способ крепления кронштейна к элементу рамы, 105 Рисунок 5 представляет собой перевернутый план трех
подвесов, показанных на рисунке 1, закрепленных на нижнем горизонтальном элементе рамы.
На рисунке 6 в проекции показан альтернативный тип опоры для вертикально расположенного кабеля и 350
087 внутренних поверхностей кронштейнов, предотвращающий их боковое смещение в этих элементах.
На рисунке 1 цифры 22 обозначают другой тип фитинга, который состоит из 70 элемента в форме канала,
имеющего боковые стенки 23 и основание 24 (рисунки 3 и 4). В боковых стенках вырезаны выступы 25,
которые загнуты наружу.
Для удержания фитинга в положении 7, элемента рамы 3, его вдавливают вниз до тех пор, пока язычки не
окажутся напротив соответствующих отверстий в боковых стенках элемента 3. Когда это происходит, язычки
выпрямляются наружу и принимают положение 80, показанное на рисунке 4, когда фитинг не может
перемещаться. В качестве дополнения или вместо язычков могут использоваться регистрирующие отверстия
26 и 27 в элементе рамы и основании 24 фитинга соответственно для установки болтов, удерживающих
фитинг в нужном положении. При необходимости могут быть предусмотрены один или несколько язычков 25.
В этом случае кабель может поддерживаться полукруглым изолятором 28, используемым между фитингом 90
и кабелем, при этом верхние концы боковых стенок имеют форму, показанную на рисунке 1, для соответствия
изолятору.
Обращаясь теперь к рисункам 1 и 5, горизонтальный элемент рамы 2 крепится к нескольким подвесам 29,
каждый из которых состоит из металлической полосы, имеющей нижнюю полукруглую часть 30 и прямые
боковые части 31. Каждая из последних загнута на концах, образуя отверстие 32. В конструкции, показанной
на рисунке 5, один конец загнут в центральной части, образуя ушко 32, а другой конец полосы загнут в
боковых частях, образуя ушки 33. Благодаря такому расположению смежные концы двух подвесов могут быть
соединены одним и тем же штифтом. Каждый кабель может быть снабжен парой полукруглых изоляторов 34,
которые плотно облегают кабель и имеют фланцы и форму, позволяющую им плотно прилегать к подвесу,
предотвращая их смещение в конце. Хотя элементы 29 показаны на рисунках 1 и 5 как подвесы для кабелей,
они могут использоваться в качестве кронштейнов, выступающих за горизонталь. Зажимы, например,
крепятся к одному из вертикальных элементов рамы (см. рисунок 1). Они также могут использоваться для
прокладки 120-портовых кабелей в вертикальном положении, как будет описано ниже.
Конструкция, изображенная на рисунках 6-11, предназначена для поддержки кабеля в вертикальном
положении. Кронштейн 35 крепится к горизонтальному элементу рамы 125 36 штифтами 37, проходящими
через петли 38. Кронштейн изготовлен, как описано ранее, со ссылкой на рисунок 5 чертежей. Два элемента
39 и 40, показанные соответственно на рисунке 7, представляют собой сечение по линии VIIVII рисунка 6, если
смотреть в направлении стрелок. На рисунках 8-11 показаны детали поддерживающих элементов,
изображенных на рисунках 6 и 7. Рисунок 12 представляет собой вид сбоку, показывающий еще один
альтернативный вариант зажима для вертикального или горизонтального кабеля, а рисунок 13 показывает
боковой вид элемента рамы с поддерживающими элементами кабеля для крепления к стене.
Обращаясь прежде всего к рисункам 1 и 2, следует отметить, что вертикальные элементы рамы 1 и
горизонтальные элементы рамы 2, 3 и 4 выполнены одинаково, каждый из них имеет профиль швеллера с
основанием 5 и боковыми стенками 6. Основания снабжены отверстиями 7 для обеспечения возможности
соединения элементов рамы по мере необходимости, а боковые стенки 6 имеют отверстия 8 для штифтов, с
помощью которых различные фитинги крепятся к элементам рамы, как будет подробно описано ниже.
Вертикальные элементы рамы 1 крепятся к горизонтальным элементам 2, 3 и 4 с помощью угловых элементов
9, которые входят в швеллеры элементов рамы и имеют отверстия для болтов 10. Нижние концы элементов
рамы 1 имеют ножки 11, закрепленные болтами 12.
На рисунке 1 нижняя часть левой вертикальной рамы 1 имеет ряд креплений для кабелей или кронштейнов
13. Все эти кронштейны сконструированы одинаково, поэтому подробно будет описан только один из них.
Этот тип кронштейна состоит из металлической полосы, имеющей полукруглую нижнюю часть 14, одна
сторона 1-5 которой вытянута вверх и загнута, образуя петлю 16, через которую может пройти штифт 17.
Затем полоса загибается вниз, как показано на рисунке 1, и, наконец, загибается наружу в точке 18, при этом
конец этой загнутой части образует выступ, который упирается в основание канала и удерживает полукруглую
часть 14 на месте. Штифты 17 снабжены головками 19 на одном конце и сужаются на других концах, как
показано на рисунке 2, так что их можно легко пропустить через расположенные напротив друг друга
отверстия в боковых стенках элементов рамы. Сужающиеся концы штифтов имеют канавки для размещения
разрезных штифтов 20 (рисунок 2), чтобы предотвратить случайное извлечение после вставки в отверстия в
элементах рамы. Кабели могут располагаться непосредственно на кронштейнах или, при необходимости,
между кронштейнами и кабелями могут использоваться полукруглые изоляционные элементы 21.
Эти изоляторы могут иметь фланцы на концах, как показано на рисунке 2, и иную форму, обеспечивающую
плотное прилегание к элементам. Рисунки 9 и 10 предназначены для установки внутри кронштейна 35.
Элемент 39 имеет коническую внутреннюю поверхность 41, а элемент 42 — аналогичную по форме
поверхность 42. Элемент 39 также снабжен выступом 43, имеющим два прямых боковых края 44 и прямой
нижний край. Расстояние между краями 44 несколько больше, чем расстояние между внутренними
поверхностями прямых участков кронштейна 35, так что когда элемент 39 помещается внутрь кронштейна так,
чтобы нижний край 45 опирался на одну из боковых стенок элемента рамы 36, боковые края 44
поддерживаются краями прямых участков кронштейна 35, а прямые ребра 48 и 49 упираются во внутренние
поверхности двух прямых участков кронштейна. Ребро 46 помогает в позиционировании Элемент 39 внутри
кронштейна. Элемент 40 имеет изогнутый выступ 47, который поддерживает этот элемент, когда он
расположен внутри верхней части кронштейна 35, а изогнутые ребра 50 и 51 имеют форму, позволяющую им
входить внутрь верхней части кронштейна 35.
Ребро 52 помогает зафиксировать элемент 40 внутри кронштейна. После того, как элементы 39 и 40
установлены вместе внутри кронштейна, вставляются пара конических элементов 53, которые могут быть
изоляторами, для зажима кабеля в нужном положении. Следует понимать, что элементы 39, 40 и 53
вставляются в кронштейн таким образом, что вес кабеля стремится усилить клиновидное действие.
На рисунке 12 кронштейн 35 имеет ту же конструкцию, что и показанный на рисунке 6, за исключением того,
что на его верхней поверхности имеется резьбовое отверстие для зажимного винта 54. Кабель может быть
окружен парой элементов 55, из которых на рисунке 12 показан только верхний. Когда винт 54 завинчивается,
он сжимает элементы 55, фиксируя кабель в нужном положении. Кабель может быть установлен в
вертикальном или горизонтальном положении.
На рисунке 13 кронштейны 35, имеющие ту же конструкцию, что и на рисунке 6, крепятся к вертикальному
элементу рамы 56, а последний крепится к поверхности 57 стены с помощью резьбовых болтов 58,
проходящих через отверстия в основании элемента рамы 56. Концы болтов имеют зазубренные края, как
показано на рисунке, для крепления к стене.
Снова обратимся к рисунку 1. На нем показана правая вертикальная рама 1 с закрепленной к ней U-образной
планкой 59, концы которой для этой цели имеют резьбу для установки гаек, как показано на рисунке. Концы
планки проходят через отверстия в основании рамы. Планка используется для фиксации горизонтальной
трубчатой детали 60 с помощью закладных элементов 61. Эта трубчатая деталь может быть закреплена к
другим вертикальным рамам таким же образом, чтобы при необходимости служить усилителем для
вертикальных деталей.
К горизонтальному элементу рамы 4 прикреплено несколько подвесов, как показано на рисунке; они имеют ту
же конструкцию, что и подвесы, прикрепленные к элементу рамы 2. Эта часть рисунка 1 иллюстрирует
различные способы поддержки кабелей с изоляцией и без изоляции или других элементов.
Конец элемента рамы 4 может быть, например, вмонтирован в стену, как показано на рисунке, при этом
язычок 62, загнутый вверх от основания элемента рамы, служит для облегчения вентиляции при извлечении
элемента рамы.
Из конструкций, изображенных на рисунке 1, видно, что кронштейны 13 могут иметь изогнутые части 85
различных диаметров для поддержки кабелей разного диаметра, и что, выбрав соответствующие отверстия
для крепления кронштейнов к элементам рамы, кронштейны типа, показанного прикрепленным к 90
горизонтальным элементам рамы 2, 3 и 4, также могут иметь разные размеры в зависимости от диаметров
поддерживаемых кабелей.
Кроме того, путем соответствующего выбора отверстий для различных кронштейнов кабели 9 г могут быть
сгруппированы максимально близко друг к другу, насколько это удобно.
Для того чтобы разместить на удобном расстоянии друг от друга различные размеры фитингов, описанных
выше, отверстия диаметром 1 OD по бокам элементов швеллера должны быть расположены с небольшим
шагом, чтобы обеспечить возможность удобного размещения нескольких вариантов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения 1 T 5 и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350088.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350088&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350088A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА IF Fj AY l':
Дата подачи заявки: 22 марта 1930 г. № 9186130 350, 0. Завершено: 29 апреля 1930 г., Завершено. Принято:
11 июня 1931 г.
g 2 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства регулирования рекуперативного торможения в электромобилях.
Мы, Сидней Слейтис Гай, подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Белейнир", Ньюбидж-авеню,
Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, и Уильям Уильям Стив, подданный Великобритании, проживающий
по адресу: "Каслмейн", Лондон-роуд, Мейдстон, графство Кент, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к транспортным средствам с электрическим приводом, таким как
безрельсовые тележки, бензиново-электрические транспортные средства или транспортные средства на
аккумуляторных батареях, то есть независимо от того, поступает ли электрическая энергия из источника t 5,
внешнего по отношению к транспортному средству, или генерируется на его территории или переносится им.
Настоящее изобретение относится, в частности, к таким транспортным средствам, в которых
динамо-электрическая машина является регенеративной и в которых последовательная и параллельная
обмотки имеют последовательно соединенные с ней сопротивления, которые могут постепенно включаться
или выключаться из цепи контроллером, приводимым в действие пружинным педальным рычагом.
В транспортных средствах такого типа, в том виде, в котором они сейчас сконструированы, для получения
преимуществ рекуперативного торможения при спуске с уклона водителю необходимо, чтобы педаль, а
следовательно, и управляющий барабан, возвращались в положение, при котором сопротивление,
последовательно включенное в последовательную обмотку, не находится в цепи, а сопротивление,
последовательно включенное в параллельную обмотку возбуждения, закорочено.
Однако на практике водитель обычно убирает ногу с педали управления и нажимает на ножной тормоз, тем
самым разрывая цепь якоря и теряя все преимущества рекуперативного торможения.
Целью настоящего изобретения является создание системы, в которой управление динамо-электрической
машиной для целей рекуперации энергии обеспечивается автоматически и независимо от водителя, так что
когда транспортное средство спускается с уклона или движется на скорости, и водитель убирает ногу с педали
управления, цепь динамо-электрической машины автоматически поддерживается, так что она может
продолжать работать в качестве генератора, подавая ток обратно в сеть и оказывая тормозящее воздействие
на транспортное средство до тех пор, пока скорость транспортного средства не снизится до такой степени, что
электродвижущая сила генерируемого тока больше не будет превышать силу тока сети.
Еще одной целью изобретения является организация электрических соединений таким образом, чтобы при
начале регенерации последовательной обмотки возбуждения последовательное возбуждение автоматически
отключалось от цепи, так что поле, поддерживаемое параллельной обмоткой, не нарушалось
размагничивающим эффектом обратного тока 65, проходящего через последовательную обмотку, который в
противном случае имел бы место. Когда машина снова начинает работать как двигатель, последовательная
обмотка возбуждения автоматически включается в цепь 70. Данное изобретение может быть использовано в
сочетании с изобретением, описанным и заявленным в описании патента № 278073, выданного У. А.
Стивенсу, одному из нынешних заявителей. Изобретение также может быть применено к любому типу
комбинированных или параллельно обмоточных динамо-электрических машин, способных к регенерации.
В дальнейшем описании схем целесообразно будет сослаться на вышеупомянутый патент.
Для целей настоящего изобретения используется поляризованное реле, возбуждаемое двумя обмотками.
Тяжелая обмотка этого реле вставлена в цепь так, что конец 85 последовательной обмотки, ближайший к
якорю, пропускает ток, направление которого изменяется в зависимости от того, работает ли динамо-машина
как генератор или как двигатель. Другая обмотка 90, в которой ток является однонаправленным, соединена
последовательно с параллельной обмоткой или, в качестве альтернативы, может иметь высокое
сопротивление и быть соединена параллельно с параллельной обмоткой. Якорь 95 этого реле замыкает свою
цепь, когда машина становится генератором, и размыкает свою цепь, когда машина становится двигателем.
Главный контакторный выключатель, приводимый в действие реле i 00 и одновременно замыкающийся, имеет
один вывод, электрически соединенный с основным источником питания от полюса тележки 6, а другой вывод,
соединенный с соединением 105 между толстой обмоткой поляризованного реле и последовательным полем.
088 350,088 Благодаря такому расположению обмотки будет видно, что толстая обмотка поляризованного
реле останется в цепи с якорем динамо-электрической машины, когда главный контактор замкнут, и машина
продолжит рекуперацию энергии.
Для обеспечения короткого замыкания дополнительного сопротивления 322, описанного в вышеупомянутом
патенте O 10, и, следовательно, обеспечения максимальной напряженности поля, создаваемой параллельной
обмоткой, предусмотрен вспомогательный переключатель. Этот вспомогательный переключатель соединен с
главным контакторным переключателем и сконструирован таким образом, чтобы замыкаться одновременно.
Один контакт вспомогательного переключателя электрически соединен с полюсом троллейбуса 7, а другой
контакт — со стационарным контактом 20. Таким образом, при замыкании вспомогательный переключатель
замыкает цепь между полюсом троллейбуса 7 и контактом 20, который затем будет иметь ту же полярность,
что и сегмент контроллера 21, когда последний находится в контакте с неподвижным контактом 20 Y, и таким
образом будет поддерживать возбуждение двух контакторов 16.
16 которые соединены последовательно и удерживаются в замкнутом состоянии. Когда машина работает в
режиме двигателя, вспомогательный выключатель W 20 автоматически размыкается, разрывая цепь под
действием главного контактора.
В качестве альтернативы, вместо того чтобы поляризованный переключатель выступал в качестве реле, его
можно использовать в качестве главного выключателя, замыкающего цепь 35 якоря во время регенерации
описанным ранее способом, а вспомогательный переключатель может быть соединен с поляризованным
главным выключателем таким образом, чтобы он мог одновременно размыкаться и замыкаться, замыкая цепь
40 неподвижного контакта 20 так же, как если бы он был соединен с контакторным выключателем,
управляемым поляризованным реле.
Предпочтительно предусмотреть средства, позволяющие разомкнуть цепь возбуждения главного контактора
45 в случае отказа реле. Для этой цели предлагается оснастить указанную цепь предохранительным
выключателем, работающим от механического контакта 5. При этом указанный выключатель обычно остается
замкнутым, пока тормоз находится в положении «7 pwl'i;oil hut», после чего он немедленно нажимается.
Датировано 21-м днем марта 1930 года.
Т. Флетчи, Эль Э., Р. Илсо:1 И., член дипломированного института патентных архитекторов, Лайт-стрит,
Чамблерс, Ковентри.
Aeent for the Anpli-ants.
CUPILET:E SPE Ci FTCATIOT\T mprovel Tsans o R 3 regnlgng eeeztio ''-''" Z Oplletlo O Vehicle So Мы, СИДНЕЙ,
Тим Гай, подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Деламер", Ньюбридж-авеню, Вулверхэмптон,
графство Стаффордшир, и Уильям Ми Ар Тур Стивенс, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
"Каслмейн", Лондон-роуд, Мейдстон, графство Кент, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к транспортным средствам с электрическим приводом, таким как
безрельсовые тележки, бензиново-электрические транспортные средства или транспортные средства на
аккумуляторных батареях, то есть независимо от того, получает ли электроэнергия ее из источника, внешнего
по отношению к транспортному средству, или генерирует ее на самом транспортном средстве или переносит
ею.
Настоящее изобретение относится, в частности, к таким транспортным средствам, в которых
динамо-электрическая машина является регенеративной и в которых последовательная и параллельная
обмотки имеют последовательно соединенные с ними сопротивления, которые могут постепенно включаться
или выключаться из цепи контроллером, приводимым в действие подпружиненной педалью. В транспортных
средствах такого типа, в том виде, в котором они сейчас сконструированы, для получения преимуществ
рекуперации для целей торможения при спуске с уклоном 85° водителю необходимо позволить педали, а
следовательно, и управляющему барабану, вернуться в положение, в котором сопротивление,
последовательно соединенное с последовательной обмоткой, не находится в цепи, а сопротивление,
последовательно соединенное с параллельной обмоткой возбуждения, закорочено.
Однако на практике водитель обычно убирает ногу с педали управления и нажимает на ножной тормоз, тем
самым разрывая цепь якоря и теряя все преимущества рекуперативного торможения.
Целью настоящего изобретения является создание системы, в которой управление динамо-электрической
машиной для целей рекуперации энергии обеспечивается автоматически и независимо от водителя, так что
когда транспортное средство спускается с уклона или движется на скорости, и водитель убирает ногу с педали
управления, цепь динамо-электрической машины 105 автоматически поддерживается, так что она может
продолжать работать в качестве генератора, подавая ток обратно в сеть и оказывая тормозящее воздействие
на транспортное средство до тех пор, пока скорость транспортного средства не снизится до такой степени, что
электродвижущая сила генерируемого тока больше не будет превышать силу тока сети.
Еще одной целью изобретения является организация электрических соединений таким образом, чтобы при
начале регенерации тока от обмотки якоря автоматически отводился от последовательной обмотки
возбуждения и пускового сопротивления, так что поле, поддерживаемое параллельной обмоткой, не
подвергалось существенному размагничивающему воздействию обратного тока через последовательную
обмотку, которое в противном случае имело бы место. Когда машина снова начинает работать как двигатель,
цепь отвода тока автоматически отключается от последовательной обмотки.
Данное изобретение может быть использовано в сочетании с изобретением, описанным и заявленным в
спецификации патента № 278073, выданного У. А. Стивенсу, одному из нынешних заявителей. Изобретение
также может быть применено к любому типу составных или параллельных однородных динамо-электрических
машин, способных к регенерации.
В соответствии с настоящим изобретением система регулирования регенерации в электроприводных
транспортных средствах, оснащенных динамо-электрическими машинами с комбинированной обмоткой
регенеративного типа, характеризуется тем, что между якорем и его последовательной обмоткой возбуждения
имеется средство, благодаря которому, когда машина начинает работать в качестве генератора,
размагничивающее действие последовательной обмотки возбуждения автоматически уменьшается до такой
степени, что поле машины, поддерживаемое шунтирующей обмоткой, не подвергается существенному
негативному воздействию и имеет достаточную силу для обеспечения возврата тока в линию питания, что
позволит машине эффективно работать в качестве тормоза и замедлять движение транспортного средства,
чтобы оно могло двигаться с безопасной скоростью как по ровной поверхности, так и при движении вниз по
крутому склону; указанное средство также автоматически обеспечивает нормальное функционирование
последовательной обмотки возбуждения, когда машина снова начинает работать в качестве двигателя.
i 5 Практически полное устранение размагничивающего действия последовательной обмотки возбуждения во
время регенерации достигается за счет устройства, которое, когда машина начинает работать в режиме
генератора, автоматически отводит практически весь ток якоря от последовательной обмотки возбуждения и
автоматически отключает цепь отвода тока, когда машина снова начинает работать в режиме двигателя.
Изобретение также включает усовершенствованные средства для поддержания цепи машины таким образом,
чтобы она могла продолжать работать в качестве генератора до тех пор, пока электродвижущая сила
генерируемого тока превышает силу тока в сети питания. 70 В следующем описании цепей используется
прилагаемая схема, на которой показано расположение электрических соединений таким образом, что при
начале регенерации машины ток автоматически отводится от последовательной обмотки возбуждения 2, так
что поле, поддерживаемое параллельной обмоткой 3, не ослабляется существенно размагничивающим
эффектом обратного тока через последовательную обмотку, который в противном случае имел бы место.
Для этой цели используется поляризационное реле, толстая обмотка 70 которого 8 вставлена в цепь так, что
конец последовательной обмотки 2, ближайший к якорю L, пропускает ток, направление которого изменяется
в зависимости от того, работает ли динамоэлектрическая машина как генератор g 90 или как двигатель.
Другая обмотка 761, в которой ток протекает в одном направлении, соединена последовательно с
параллельной обмоткой - или J-образная обмотка, может иметь высокое сопротивление и соединена
параллельно с параллельной обмоткой 95. Якорь 72 этого реле замкнет свою цепь, когда машина станет
генератором, и разомкнет свою цепь, когда машина станет двигателем i 0 00. Главный контактор 7 o 3,
приводимый в действие реле и замыкающийся одновременно, имеет один вывод, электрически соединенный
с основным источником питания от полюса тележки 6, а другой вывод, соединенный с i 05 соединением между
толстой обмоткой 70 поляризованного реле. и последовательная обмотка возбуждения 2. Благодаря этой
схеме будет видно, что толстая обмотка поляризованного реле останется в цепи 110 с якорем
динамо-электрической машины, когда главный контактор 73 замкнут, и машина продолжит регенерацию.
Для обеспечения короткого замыкания гибкого шунтирующего резистора 82 и, следовательно, максимальной
напряженности поля, создаваемой шунтирующей обмоткой, необходимо замкнуть его сопротивление 82.
3, Предусмотрен вспомогательный переключатель 74.
Этот переключатель соединен с главным контактором 120, переключателем 73, и сконструирован таким
образом, чтобы замыкаться в момент времени sfmb. Контакт Q вспомогательного переключателя
электрически соединен с полюсом тележки 7, а другой контакт — со стационарным контактом 20. Таким
образом, замыкание вспомогательного переключателя 125 замыкает цепь между полюсом тележки 7 и
контактом 20, который затем будет иметь ту же полярность, что и сегмент контроллера 21, когда последний
находится в контакте с неподвижным контактом 20 Y, и таким образом будет поддерживать возбуждение двух
контакторов 16, 16, соединенных последовательно, и удерживать их замкнутыми. Когда машина работает в
режиме двигателя, вспомогательный переключатель 74 автоматически размыкается, разрывая свою цепь под
действием главного контактора 73.
В качестве альтернативы, вместо того, чтобы поляризованный переключатель 72 действовал как реле, его
можно использовать в качестве главного выключателя, замыкающего цепь якоря во время регенерации
описанным ранее способом, а вспомогательный переключатель 74 может быть соединен с поляризованным
главным выключателем j5 таким образом, чтобы он мог одновременно размыкаться и замыкаться, замыкая
цепь со стационарным контактом 20 так же, как если бы он был соединен с контакторным переключателем 73.
Предпочтительно предусмотреть средства, позволяющие разомкнуть цепь возбуждения главного контактора
73 в случае неисправности реле.
С этой целью предлагается оснастить релейную цепь предохранительным выключателем 75,
предназначенным для работы от механических тормозов. При этом выключатель обычно остается замкнутым,
пока тормоз находится в положении «выкл», но размыкается сразу же после нажатия на педаль тормоза.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты