Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10490
.pdf
Теперь подробно описана и установлена природа моего изобретения и то, каким образом оно должно
работать.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350377.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350377&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350377A
[]
Удалить копию b
'1VP! 4 1 -A- '.'it1'" 9 '-,1 '. / A (В соответствии с этим заявлением, которое было официально подано согласно
разделу 91 Законов о дизайне и проектировании 1907–1928 годов, спецификация была представлена для
публичного ознакомления 19 февраля 1931 года. )
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 июня 1930 г., № 4412/31.
(Выделено из № 350,226.) ) Полная версия принята к публикации: 11 июня 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в натяжных грузах для плетельных машин.
Мы, JEN6 iREICH и ALADAR IREicHI, подданные Венгрии, осуществляющие деятельность под торговой
маркой REIcH ADOLF FIAT, и LIP6T MAYERHOPER, гражданин Чехословакии, все из Erzsdbet tdr, Будапешт,
Венгрия, настоящим заявляем о характере данного изобретения.
а способ его выполнения будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Уже известны грузики для натяжения нити, в которых предусмотрен направляющий ролик для уменьшения
трения нити, а также такие грузики, имеющие петлю для освобождения нити, но в их случае направляющий
ролик и петля для освобождения нити свободны, так что при вытягивании нити она трется о бобину, образуя
на ней острый край, который со временем перерезает нить. Этот недостаток устраняется в случае натяжного
груза согласно настоящему изобретению, согласно которому направляющий ролик нити и болт расположены
внутри U-образного корпуса, верхний дугообразный край которого поднимает бобину таким образом, что на
ней не может образоваться острый край, а натяжение пружины может регулироваться с помощью штифта,
продетого через отверстие, просверленное поперечно в валу, так что нет необходимости изменять грузы в
зависимости от качества нити, а только натяжение пружины.
Пример осуществления изобретения показан на прилагаемом чертеже, где на фиг. 1 показан регулируемый
натяжной груз бобины каната или веревки, используемой в ричтраке, в виде вида спереди, на фиг. 2 — вид
сбоку натяжного груза без пружины, а на фиг. 3 — вид сверху регулируемого натяжного груза.
Регулируемый груз натяжения бобины плетеной машины состоит из головки квадратного сечения, снабженной
на нижней стороне цилиндрическим стержнем или валом, направленным вниз. Этот хвостовик 50 уменьшен в
двух местах b, b,, при этом уменьшенные части проходят через крест d, вокруг которого намотана спиральная
пружина f. Верхний конец пружины закреплен с помощью штифта, продетого через верхнее отверстие 55 dZ к
валу b или b,, в то время как нижний конец пружины выполнен в виде ушка или петли h. В зависимости от того,
используется ли более прочная или более слабая пружина, в которой внутренний диаметр шага 60 больше
или меньше, верхний конец пружины крепится с помощью штифта g к самой толстой части b или к самой
тонкой части b. Второй штифт q, вставленный в одно из отверстий 65 ниже верхнего отверстия, служит для
регулирования натяжения пружины Y. В головке a предусмотрено углубление квадратного сечения, при этом
две противоположные стороны и верхняя часть головки открыты.
Внутри головки, в точке 70, находится ролик i, который вращательно закреплен на приклепанном болте i.
Второй болт k приклепан над штифтом J, при этом между этим болтом и краем ролика i остается отверстие,
позволяющее вставить подъемный крюк под болт k и, таким образом, поднять груз. Верхняя часть головы
имеет дугообразную форму.
Нить, идущая с деревянной бобины 80 (зубчатой бобины), обычным способом заправляется в бобину
плетельной машины и проходит через полость в головке a регулируемого натяжного груза 85, расположенного
в бобине плетельной машины таким образом, что нити лежат в канавке ролика i, в то время как свободный
конец нитей захватывается съемником плетельной машины g9. При использовании тяжелых натяжных грузов
в верхней части шпульки устанавливается зажим, который предотвращает подъем шпульки, когда хлеб сходит
с нижней части. Как известно, нити 95-й серии удерживались в натянутом состоянии под действием веса.
Je U "A" "MIPT 350,3TT Нить проходит ниже ролика i и располагается в канавке, предусмотренной в указанном
ролике; таким образом, ролик i пружинного груза опирается на нить и натягивает нить бобины после того, как
нижний конец пружины / зафиксирован в нужном положении.
Трение скольжения и истирания резьбы устраняется роликом «i», поскольку нить вращает ролик вокруг
штифта «j», предотвращая тем самым любое скольжение или проскальзывание резьбы, и это обстоятельство
позволяет значительно увеличить частоту вращения машины без риска обрыва резьбы.
Конструкция регулируемого натяжного груза согласно изобретению, помимо вышеупомянутых преимуществ,
обладает и другими достоинствами. Известной вредной причиной, присущей ранее используемому натяжному
грузу, было то, что пыль и грязь проникали внутрь пружины при её натяжении между разделительными
витками, оседали там и пагубно влияли на её работу. Попадание грязи предотвращается валом b, который
одновременно служит направляющей для пружины. Предусмотренные в валу b отверстия и проходящий через
них штифт g1 позволяют избежать необходимости замены грузов в соответствии с качеством резьбы.
Натяжение пружины можно регулировать, вставляя штифт g в одно из отверстий d, что исключает
необходимость замены грузов или пружины.
Если штифт g вставлен через нижнее отверстие d в ножке b, длина пружины f уменьшается, поскольку при
натяжении пружины та часть, которая находится над штифтом g, не действует, то есть натяжению может
подвергаться только та часть пружины, которая находится ниже штифта g.
Поскольку теперь более короткую пружину необходимо растянуть до той же длины, она, естественно, будет
оказывать большее сопротивление, то есть натяжение пружины увеличится.
Если, тем не менее, необходимо заменить пружины (50Q), это можно сделать без изменения веса, поскольку
более прочную пружину можно закрепить на более прочной части стержня b, а более слабую — на более
тонкой части стержня b. Наконец, штифт kG также служит для того, чтобы регулируемый натяжной грузик
можно было легко извлечь из внутренней части бобины плетельной машины с помощью этого штифта или
цапфы. Для достижения этой цели верхняя часть головки закруглена, чтобы она могла свободно вмещать
расположенную над ней шпульку.
После подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350378.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350378&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350378A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 5, 1929. № 37,286/ 29. 3 , дек. 10, 1929, Нет, 37,885/29.
если декабрь. 23, 1929. № 89,259/29.
Один полный поворот налево... окт. 6, 1930, Cornplete Accepted., Dune 5, 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ,
№ 37286, н.э., 1929 г.
Механизм передачи мощности.
Я, Эдвард Ричард, из Пресвитерианского суда. Жители Престбери, графство Глостершир, подданные
Великобританского царства, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к механизму, предназначенному для использования с машинами или
механизмами, требующими энергии для своей работы и в котором, хотя усилие, необходимое для достижения
максимального эффекта, остается постоянным, скорость, с которой требуется усилие, может изменяться,
другими словами, в котором требуемый крутящий момент может изменяться, и, в частности, для
использования с такими транспортными средствами или тракторами, которые приводятся в движение
самостоятельно с помощью колеса или колес или по путям, где движущая сила обеспечивается одним или
несколькими двигателями менее упругого типа, такими как...
двигатель внутреннего сгорания.
Основной особенностью данного изобретения является использование центробежной силы для достижения
желаемого результата.
Механизм, описанный в данном изобретении, может функционировать автоматически при изменении
крутящего момента, или же его работа может полностью или частично контролироваться.
Кроме того, его можно регулировать таким образом, чтобы подача крутящего момента осуществлялась только
в одном направлении, если...
Желательно, то есть его можно регулировать таким образом, чтобы он "перегонялся" или создавал то, что
обычно называют эффектом свободного вращения колеса, или же его можно регулировать таким образом,
чтобы он создавал эффект неподвижного колеса, позволяя транспортному средству получать тормозящую
или тормозящую силу от своего двигателя, когда подача рабочей жидкости полностью или частично
прекращена.
Кроме того, мой механизм может быть сконструирован таким образом, чтобы исключить необходимость в
устройстве, обычно известном как фрикционная муфта, которое, как правило, используется в самоходных
дорожных транспортных средствах.
Согласно данному изобретению, я использую — и обычно размещаю в удобном положении между первичным
двигателем и точкой в машине или точкой в той части машины, где для ее работы требуется движущая сила и
для которой требуемый крутящий момент может изменяться, — устройство, включающее в себя зубчатую
передачу типа, обычно известного как дифференциал, в сочетании с грузами, прикрепленными к валу,
способному вращаться таким образом, что при вращении вала грузы 55.
подвергаться центробежной силе, а также в сочетании с соответствующими средствами для соединения
грузов с приводимой в движение машиной, если такая машина не является неотъемлемой частью первичного
двигателя, или, в случае машины, включающей первичный двигатель, например, самоходное транспортное
средство, с той частью машины, к которой необходимо приложить мощность для достижения самодвижения,
таким образом, чтобы центробежная сила, создаваемая грузами при вращении противовесов или наоборот,
уравновешивалась «реакцией крутящего момента» или вращающим моментом, создаваемым в раме или
части машины в результате передачи на нее мощности.
Вышеуказанные дифференциальный механизм, вращающиеся грузы и средства для передачи «реактивного
крутящего момента» на грузы 75 являются тремя основными составными частями моего устройства, и я
изготавливаю и соединяю их следующим образом.
Один из элементов дифференциального механизма, предпочтительно (но не обязательно) одно из 8 зубчатых
колес, обычно называемых солнечным колесом, я жестко соединяю с первичным двигателем, второй элемент
дифференциального механизма, предпочтительно (но не обязательно) другое солнечное колесо 85, я жестко
соединяю с вращающимися грузами, и... Третий элемент дифференциального механизма, предпочтительно
(но не обязательно), тот, который несет зубчатые колеса, обычно известные как «планетарные» колеса, и 90,
обычно называемый «звездчатым» элементом, я соединяю посредством ведущего вала, ведущей шестерни
или любого другого подходящего приводного механизма с машиной, которую необходимо привести в
движение, если она не является неотъемлемой частью первичного двигателя или находится в корпусе
машины, которая включает в себя первичный двигатель, такой как самоходное транспортное средство, с той
частью, которую она (378 2350,378) должна приводить в движение для достижения самодвижения, так что в
случае самоходного транспортного средства последний указанный элемент дифференциала соединен с
зубчатой передачей, которая вращает ведущие колеса или перемещает бесконечные гусеницы транспортного
средства, и для завершения моего устройства в его основных характеристиках я так конструирую и так
располагаю любую машину, или в случае самоходного транспортного средства так конструирую транспортное
средство, чтобы реакция, возникающая при приложении движущей силы к машине, не являющейся
неотъемлемой частью ее первичного двигателя, или к ведущим колесам или бесконечным гусеницам
транспортного средства, была Передается или передается таким образом, чтобы оказывать давление на
элемент, соединенный с вращающимися грузами, но не обязательно иным образом, кроме как в контакте с
ними, причем последний описанный элемент я включаю в состав вращающихся грузов и для удобства
называю эту часть устройства компенсатором.
В альтернативном варианте я соединяю первичный двигатель со «звездой», несущей колеса «планет»,
компенсатор соединяю с одним из колес «солнца», а другое колесо «солнца» соединяю с описанным выше
приводным валом.
В модифицированной конструкции я могу установить соответствующую зубчатую передачу между солнечным
колесом и компенсатором таким образом, чтобы компенсатор вращался с большей или меньшей скоростью,
чем солнечное колесо, или я могу использовать два или более независимых компенсатора, соответствующим
образом соединенных зубчатой передачей с одним из солнечных колес.
В конструкции компенсатора я использую два, три или более вращающихся груза, и я делаю грузы такой
общей массой, которая необходима для корректной работы устройства в соответствии с максимальной
мощностью привода двигателя, с которым оно используется.
Более того, вместо того чтобы состоять всего из одного набора вращающихся грузов, компенсатор для
удобства может включать в себя два или более наборов грузов, соответствующим образом соединенных так,
чтобы они функционировали как один набор.
Компенсатор может иметь конструкцию, аналогичную шариковому регулятору двигателя, но я могу
устанавливать или закреплять грузы различными способами, которые позволят им эффективно создавать
центробежную силу. Кроме того, если имеется пружина, она может оказывать достаточное давление на грузы,
чтобы компенсировать вибрацию и обеспечить их устойчивость при медленном вращении.
Вышеупомянутые особенности моего устройства, а именно возможность использования фрикционной муфты,
обычно применяемой в дорожном транспортном средстве, и наличие эффекта свободного хода,
обеспечиваются следующим образом.
Во-первых, для обеспечения эффекта сцепления достаточно разработать ряд средств, с помощью которых
предотвращается любое «коэффициент крутящего момента», воздействующее на компенсатор. 70 Во-вторых,
для обеспечения эффекта свободного вращения достаточно лишь предотвратить воздействие на
компенсатор любой реакции крутящего момента, которая могла бы возникнуть, например, от привода
двигателя транспортного средства, как в дорожном автомобиле.
Для более наглядного объяснения работы этого устройства я опишу его принцип действия, а именно, как оно
используется для передачи мощности от двигателя к колесам автомобиля.
Предполагаю, что автомобиль стоит на ровной поверхности, а двигатель находится в состоянии покоя. В этом
состоянии компенсатор должен быть отключен от любой потенциальной «реакции крутящего момента», после
чего двигатель можно безопасно запустить, поскольку до тех пор, пока реакция крутящего момента на ось не
сможет воздействовать на компенсатор, автомобиль не сможет двигаться по следующей причине:9. По мере
вращения двигателя вращается то «солнечное колесо» дифференциала, к которому он подключен; это
«солнечное колесо», в свою очередь, вращает «планетарные» колеса, а они, в свою очередь, вращают другое
«солнечное» колесо, к которому прикреплен компенсатор, и, следовательно, компенсатор вращается с той же
скоростью, что и двигатель, но в противоположном направлении.
Необходимо пояснить, что компенсаторные грузы допускают лишь очень ограниченное перемещение, за
исключением, конечно, их вращения.
Например, когда компенсатор соединен с реакцией крутящего момента "0", и двигатель приводит автомобиль
в движение, центробежная сила, возникающая в результате вращения грузов, уравновешивается реакцией
крутящего момента оси.
Однако, если «реакция крутящего момента» 1 оси намеренно отключена или если автомобилю позволено
свободно вращаться, грузы немедленно упираются в упор, так что любое давление, возникающее в
результате центробежной силы, воспринимается этим упором.
1
В этом состоянии двигатель может вращать все колеса дифференциала, компенсатора, в противоположном
направлении, в то время как «звезда», несущая колеса «планеты», и вместе с ней вал, обычно известный как
карданный вал, остается неподвижной, так что автомобиль остается в состоянии покоя.
В дорожном транспортном средстве крутящий момент обычно передается на удобную часть транспортного
средства с помощью конструкции, называемой тягой или трубой крутящего момента, и я предположу сейчас,
что тяга крутящего момента входит в зацепление с компенсатором, в этом состоянии крутящий момент 300
350,37,8 немедленно воздействует на компенсатор.
Если двигатель работает только на холостом ходу, то, вероятно, автомобиль вообще не сдвинется с места,
потому что компенсаторные грузы не будут вращаться достаточно быстро, чтобы оказывать какое-либо
давление на тягу крутящего момента.
Однако, если скорость вращения двигателя увеличится, грузы будут оказывать давление на шатун крутящего
момента, и, оказывая это давление, они заставят компенсатор оказывать сопротивление вращению под
действием двигателя.
Это сопротивление заставляет "звезду", несущую планетарные колеса дифференциала, вращаться, и,
следовательно, коническая шестерня в оси вращается, так что автомобиль движется.
При желании можно использовать всю мощность двигателя одновременно, и, как следствие, он будет
вращаться с высокой частотой, при этом автомобиль будет набирать скорость лишь постепенно, а
компенсатор будет вращаться быстро, но медленнее по мере увеличения скорости автомобиля.
Фактически, скорость и мощность двигателя можно считать практически постоянными в тот же момент, когда
скорость компенсатора постепенно пропорционально снижается по мере увеличения скорости автомобиля, а
по мере увеличения скорости автомобиля давление во всей трансмиссии падает от максимального давления,
установленного, когда двигатель впервые достиг своей полной мощности.
В этот момент может быть достигнута точка, в которой en!
2
При этом весь дифференциальный механизм, компенсатор и коническая шестерня вращаются с одинаковой
скоростью и в одном направлении.
Если сопротивление тяговому усилию возрастает, например, при движении автомобиля по неблагоприятному
склону, то одновременно возникают следующие эффекты.
При увеличении давления, передаваемого от ведущей оси к компенсатору, увеличивается и скорость
вращения компенсатора. При этом скорость вращения «звезды», вращающей «планетарные» колеса,
уменьшается. Следовательно, скорость вращения ведущей шестерни в оси автомобиля также уменьшается,
так что GSP автомобиля падает, а давление в трансмиссии одновременно повышается.
Если сопротивление тяговому усилию снижается, например, из-за того, что автомобиль сталкивается с
большим уклоном, при условии, что мощность двигателя сохраняется, возникнут прямо противоположные
описанным выше эффекты.
Можно легко изготовить подходящие средства, позволяющие изменять рычаг и, следовательно, давление
между компенсатором и тягой крутящего момента, и, таким образом, использовать наиболее благоприятное
давление в зависимости от обстоятельств и легко изменять его по желанию.
Устройство может быть выполнено как единое целое с основным двигателем, как независимое устройство или
как единое целое с машиной или той частью машины, которая должна приводиться в движение, так что в
случае легкового автомобиля оно может быть единое целое с осью, при этом механизм передачи крутящего
момента на компенсатор 75 будет модифицирован таким образом, что тот конец устройства, который в
противном случае был бы прикреплен к корпусу оси, вместо этого будет соответствующим образом соединен
с удобной частью транспортного средства, жестко связанной с его рамой 8.
Наконец, можно легко изготовить подходящие средства, позволяющие надежно заблокировать
дифференциальный редуктор, чтобы мощность передавалась непосредственно от двигателя к ведущей
шестерне оси, при этом двигатель и ведущая шестерня, конечно же, вращались бы вместе с одинаковой
скоростью, а блокировка или разблокировка легко осуществлялись бы во время движения транспортного
средства. Кроме того, при желании можно предусмотреть такие средства, как кулачковая муфта,
позволяющие легко включать или выключать все устройство либо с двигателем, либо с ведущей шестерней
оси автомобиля.
В альтернативном варианте, вместо передачи «реактивного крутящего момента» ведомой машины или
ведущей оси транспортного средства на компенсатор, я предусматриваю, что «реактивный крутящий момент»
может быть отведен любым удобным способом, и использую одну или несколько пружин таким образом,
чтобы противодействовать центробежной силе, возникающей в результате вращения грузов компенсатора. Я
называю свое устройство «Центробежный компенсатор крутящего момента».
Дата: 5 декабря. 1929.
ИТ. Е. РИПЛИ.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 37885, A.ID. 1929.
Механизм передачи энергии.
Я, Иэнри Эдвард Рипби из Престбери, настоящим заявляю, что характер данного изобретения в
Престбери-Корт, Престбери, графство, следующий:
Глостер, подданный короля Великих Глостера. Данное изобретение относится к механизму, используемому в
машинах или механизмах, требующих энергии для своей работы, и в котором, хотя усилие, необходимое для
достижения максимального эффекта, остается постоянным, скорость, с которой требуется усилие, может
изменяться, другими словами, в котором требуемый крутящий момент может изменяться, и, в частности, для
использования в таких транспортных средствах или тракторах, которые являются самоходными,
приводимыми в движение колесом или колесами или с помощью бесконечной колеи или колеи, где движущая
сила обеспечивается одним или несколькими двигателями менее упругого типа, такими как двигатель
внутреннего сгорания.
Кроме того, данное изобретение относится к...
в частности, к конструкции той части моего устройства, которая описана в моем предварительном описании №
37286, поданном 5-го числа.
Декабрь 1929 года, и я называю это компенсатором, цель которого – сконструировать эту часть таким
образом, чтобы при выполнении своей функции преобразования крутящего момента она фактически
функционировала так, как если бы центробежная сила изменялась прямо пропорционально скорости
вращения массы, а не пропорционально квадрату скорости.
В моей предыдущей спецификации я утверждал, что
Я допускаю лишь очень ограниченное движение вращающихся грузов моего компенсатора, за исключением,
конечно, их вращения; и я также заявляю, что при определенных условиях они прижимаются к упору; другими
словами, их разброс строго ограничен этим упором.
5. Для достижения моей цели, а именно — устранения возражения о том, что центробежная сила изменяется
пропорционально квадрату скорости, а не прямо пропорционально скорости вращающейся массы, я
конструирую свой компенсатор таким образом, чтобы он функционировал так, как если бы центробежная сила
изменялась прямо пропорционально скорости, то есть я конструирую его следующим образом:
Я устанавливаю грузы в любом количестве таким образом, чтобы они двигались только по одной траектории и
не могли расходиться под действием центробежной силы независимо от скорости вращения. Кроме того, я
предусмотрел, чтобы они ограничивались вторым упором, расположенным напротив первого, так что они
также не могли смыкаться, и, следовательно, всегда вращались по фиксированной траектории и в
фиксированной плоскости относительно компенсатора.
На практике я могу организовать их переобучение, разместив их в подходящей камере.
Кроме того, я придаю грузам такую массу, что при работе генератора центробежная сила, создаваемая
грузами, будет значительно превышать крутящий момент или силу тяги, передаваемую им тяговым стержнем,
например, самоходного электрического транспортного средства.
Из этого следует, что когда.
Грузы вращаются, поскольку сила реакции натяжения, действующая на них, как правило, значительно меньше
центробежной силы, действующей на грузы при вращении, они будут соприкасаться с упором, который
предотвращает их раскачивание.
Они будут давить на упор с силой или давлением, равным давлению, возникающему в результате их
центробежной силы вследствие их вращения, за вычетом любого крутящего момента или силы реакции,
которым они могут подвергаться в любой данный момент времени под действием давления.
тяги крутящего момента.
Далее я конструирую компенсатор следующим образом: 80 Грузы, как бы их ни было много, соединены
соответствующими жесткими звеньями с кольцом или упорным блоком, на который воздействует давление
реакции крутящего момента; предусмотрены соответствующие средства, благодаря которым сила реакции
крутящего момента должным образом передается, оказывая давление на кольцо или упорный блок; также
предусмотрены соответствующие средства, благодаря которым при необходимости давление реакции
крутящего момента не может достигать упорного блока и, следовательно, сила реакции крутящего момента не
может оказывать тягу на грузы.
Жесткие звенья, предусмотренные между грузами или между рычагами, которые на своих дальних концах
несут грузы и 95, которые на своих ближних концах закреплены шарнирными штифтами к валу, вращающему
грузы, или к выступу на валу, или фактически к одному из солнечных колес дифференциала, шарнирно
соединены с рычагами o00 на одном конце и шарнирно соединены с упорным кольцом или «блоком» на
другом конце. Цель таких шарниров состоит в предотвращении жесткости, которая в противном случае не
позволила бы механизму функционировать, а не в том, чтобы
Предусмотреть возможность перемещения грузов или их плеч относительно упорного кольца, поскольку
практически любое движение невозможно, так как грузы преднамеренно ограничены конструкцией устройства,
как указано выше (пункт 110), и не могут двигаться, кроме вращения.
Существует несколько способов крепления грузов, и на практике я выбираю наиболее удобный способ
крепления. Также существует несколько способов, с помощью которых грузы могут быть зафиксированы от
любого движения, кроме вращения.
Например, я могу организовать использование 120 вышеупомянутых звеньев для удержания грузов от
перемещения, расположив кольцо или упорный блок, к которому звенья прикреплены шарнирно с одного
конца, на внешней стороне втулки, прочно соединенной с выступом M25, несущим грузы между фланцами на
втулке таким образом, чтобы оставался достаточный зазор для вращения втулок, в то время как вал остается
неподвижным, так что кольцо через звенья точно находится в положении 30 350,378 сопротивления
вращению компенсатора первичным двигателем, и этот факт остается в силе независимо от скорости
вращения компенсатора или величины крутящего момента. 70 Показав, что любое сопротивление вращению,
оказываемое компенсатором, может возникать только из любого крутящего момента, реактивного усилия,
достигающего компенсатора, и быть пропорциональным ему, и никоим образом не зависит от центробежной
силы, скрытой в компенсаторе в любой момент времени, возникающей либо из-за массы грузов, либо из-за
скорости их вращения, я теперь покажу, как именно работает этот факт, чтобы позволить моему устройству
преобразования крутящего момента, а именно дифференциальному механизму, компенсатору и средствам,
используемым для передачи реактивного крутящего момента на компенсатор, преобразовывать крутящий
момент без учета того факта, что центробежная сила вращающихся масс моего компенсатора изменяется
пропорционально квадрату их скорости вращения, и для большей ясности я буду использовать символы для
обозначения различных скоростей и задействованных сил.
9 Я буду исходить из предположения, что первичный двигатель передает постоянную мощность с постоянной
скоростью моему механизму, и я буду исходить из предположения, что эта мощность передается посредством
моего устройства на ведущую ось дорожного транспортного средства.
В качестве терминов я буду использовать следующие: тяговое усилие, прилагаемое колесами дороги в
результате работы привода; t — скорость вращения ведущей шестерни, и, следовательно, t — тяговое
усилие, прилагаемое колесами дороги. Также, конечно, учитывается скорость вращения звездообразного
элемента, несущего планетарные колеса, дифференциальный момент I (PR), реактивный момент I0 на
компенсаторе, I (TF), скорость вращения компенсатора, I (CR-), сопротивление, оказываемое компенсатором
двигателю, I (CF), и давление между зубьями ведущего колеса J0.
Шестерня и зубья корончатого колеса оси транспортного средства, обозначаемые термином PF.
Теперь я предположу, что в силу движения транспортного средства указанные выше символы представляют
различные силы и скорости, 1i, когда тяговое усилие равно T.
Кроме того, я предположу, что тяговое усилие, скажем, при преодолении крутого уклона увеличивается в
четыре раза, то есть становится равным 4T, при этом следующие результаты будут получены при условии,
что мощность и частота вращения двигателя остаются постоянными.
Реакция крутящего момента T.F становится равной 4TF, а CF и PF становятся равными 40F и 4P1F.
Поскольку CFP стало 4CF, скорость вращения компенсатора должна увеличиваться пропорционально
квадратному корню из четырехкратного увеличения величины центробежной силы, которую необходимо
освободить вращающимися грузами для уравновешивания четырехкратного увеличения веса грузов.
Определив, как я сконструировал свой компенсатор таким образом, чтобы он мог передавать крутящий
момент независимо от того, что центробежная сила изменяется пропорционально квадрату скорости
вращающейся массы, я теперь опишу принцип его работы. Для этого я рассмотрю тип трансформатора
крутящего момента, в котором первичный двигатель соединен с одним из солнечных колес дифференциала,
компенсатор соединен с другим солнечным колесом, а звездочка, несущая планетарные колеса, соединена с
приводимой в движение машиной, если она не является неотъемлемой частью первичного двигателя или той
его части, которая должна приводиться в движение машиной, а именно с ведущей шестерней оси в случае
самоходного транспортного средства.
Вследствие описанного выше способа установки вращающихся грузов компенсатора, когда грузы вращаются
и, следовательно, подвергаются центробежной силе, вся такая центробежная сила удерживается внутри
компенсатора до тех пор, пока предотвращается воздействие на грузы и, следовательно, предотвращается
любое реакционное усилие от приводимой в движение машины (в случае машины, не являющейся
неотъемлемой частью первичного двигателя) или от ведущей оси, например, в самоходном транспортном
средстве (что легко можно сделать несколькими подходящими способами).
В этом состоянии компенсатор не оказывает сопротивления вращению под действием первичного двигателя
из-за центробежной силы, возникающей при вращении грузов.
Однако, если на грузы действует какой-либо крутящий момент, то грузы оказывают сопротивление вращению
со стороны первичного двигателя, причем такое сопротивление пропорционально крутящему моменту и
никоим образом не зависит от массы грузов, по следующим причинам.
Как уже было сказано, грузы имеют такую массу, что при их вращении и воздействии центробежной силы,
возникающая в результате их вращения центробежная сила превышает любой крутящий момент, который
может оказывать на них тяговое усилие.
Следовательно, когда грузы вращаются и подвергаются воздействию реактивного крутящего момента, из
общей центробежной силы, которая составляет 55, создаваемой вращением в соответствии со скоростью их
вращения, только та часть такой общей центробежной силы, которая необходима для уравновешивания
реактивного крутящего момента, способна оказывать сопротивление вращению компенсатора на 60 градусов
со стороны приводного механизма, причем такое сопротивление пропорционально реактивному крутящему
моменту, а другая, избыточная часть такой общей центробежной силы поглощается внутри компенсатора и,
следовательно, не оказывает дополнительного воздействия на грузы из-за увеличения реактивного крутящего
момента от TF до 4TF, и поэтому скорость вращения компенсатора CR должна увеличиться на 5 как
квадратный корень из четырехкратного увеличения CF до 4CF, то есть CR должна стать 2CR.
Теперь я предположу, что следствием четырехкратного увеличения тягового усилия стало то, что скорость
транспортного средства упала до одной четверти от той, которая была при тяговом усилии, равном T, в этом
случае частота вращения ведущей шестерни снизится с PR до , а также снизится частота вращения
звездообразной шестерни, несущей планетарные колеса и соединенной с ведущей шестерней.
Таким образом, получается, что при сохранении постоянной частоты вращения двигателя и мощности тяговое
усилие увеличивается в четыре раза, в то время как дифференциальная частота вращения звездочки
уменьшается до одной четверти (при условии, что скорость транспортного средства снизилась до одной
четверти вследствие увеличения тягового усилия), и в то время как давление ведущей шестерни становится
равным 4PF.
Но я показал, что CR превратилось в 2CR только из-за четырехкратного увеличения тягового усилия, тогда как
PR превратилось в PR 4.
Если PR1 уменьшить до i, а скорость вращения двигателя останется постоянной, то коэффициент
компенсации CR должен увеличиться до 4CR, если PF должен стать 4PF, тогда как можно показать, что он
увеличился только до 2CR вследствие того, что TF стал 4TF. Следовательно, для того чтобы PR стал l, CR
должен стать 4CR, в этом случае очевидно, что любая центробежная сила, созданная массой грузов плюс
массой несущих их предметов, когда коэффициент компенсации был CR, увеличится в шестнадцать раз, если
скорость компенсатора станет 4CR.
Однако уже было показано, что величина центробежной силы, создаваемой грузами и их рычагами, никоим
образом не влияет на надлежащее функционирование моего устройства, всегда при условии, что
центробежная сила, создаваемая суммарной массой грузов и их рычагов, равна...
достаточно, и что любая центробежная сила gM, возникающая сверх величины 7J-2, необходимой для
уравновешивания крутящего момента, никоим образом не вредит надлежащему функционированию моего
механизма, и также было четко показано, что только эта величина центробежной силы 6G.
которая необходима для компенсации реактивного крутящего момента, создающего сопротивление вращению
компенсатора со стороны первичного двигателя, и чтобы никакая избыточная центробежная сила не
создавала сопротивления вращению компенсатора, при этом все давление, возникающее в связи с такой
избыточной центробежной силой, сдерживается и, следовательно, обнуляется в результате описанного выше
метода конструирования компенсатора. 70 Таким образом, очевидно, что CR должно стать 4CR, когда PR
снизится до PR1, чтобы мое устройство могло функционировать должным образом, то есть, чтобы различные
скорости и давления во всем механизме соответствовали предполагаемым условиям, а также чтобы этот
факт никоим образом не препятствовал эффективному функционированию моего устройства.
Я могу устанавливать грузы на выступ или элемент, к которому они прикреплены, любым удобным способом,
то есть с помощью шарнирных штифтов или иным образом, и я организую так, чтобы угол, образованный
прямой линией, проходящей через центр тяжести суммарной массы каждого груза и рычага, который его
несет, и ось вращения компенсатора, имел такую величину, которая будет наиболее подходящей для
эффективного функционирования моего механизма.
Я могу изготовить грузы различными способами.
Соседние файлы в папке патенты