Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10430
.pdf
Когда изделие с оберткой из плитки по всей длине подается в первое положение складывания с помощью
подающего подъемного плунжера 10, оно приводится в контакт с удерживающей планкой 778, которая
поддерживается на своих концах вертикально возвратно-поступательными стержнями 79 и 8S0, имеющими на
них упорные пружины 81 и 82. Эта планка служит для удержания обертки во время начального движения
складывания, а также для удержания изделия на конвейерной ленте во время различных операций по его
перемещению. Планка снабжена смещением 83, так что давление на изделие увеличивается по мере его
подачи на конвейерную ленту для складывания и запечатывания.
Следует отметить, что нарезанные буханки подаются как единое целое без каких-либо дополнительных
операций, и что они поддерживаются концевыми захватывающими элементами на протяжении всего
процесса, а также взаимодействующими парами лопастей или держателей подающего конвейера и, во время
передачи к подающему поршню, захватывающими элементами 34' — элементами 35 и 36.
Затем буханка захватывается захватами каретки фальцевальной машины и передними концевыми зажимами
фальцевальной машины, и, наконец, перемещается неподвижными фальцевальными элементами по бокам
конвейерной ленты, так что изделие полностью упаковывается без чрезмерного давления и без смещения или
неправильного расположения ломтиков.
Моя усовершенствованная упаковочная машина позволяет упаковывать нарезанный хлеб без использования
подносов или предварительных держателей, таких как ленты, шпажки и тому подобное.
Я проиллюстрировал и описал множество усовершенствований в одном из вариантов реализации, который.
Оказалось, что это очень удовлетворительно при использовании. Теперь подробно описана и установлена
природа моего изобретения и способ его реализации.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351451.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351451&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351451A
[]
а а I U W- MO I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
9QX1 /9 A-0 Application Dae. 15 марта 1930 года. № 8433/30.
Завершено. Дюна 15, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
11 Улучшение шлагбаумов на железнодорожных переездах и подобных сооружениях.
g --W-a I AuiJ Fiscinsa, гражданин Гер11лай, 1704, 1-я авеню, в городе, штате Нью-Йорк, член Американской
ассоциации музыкантов, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, как оно должно быть
реализовано, что должно быть подробно описано и применено; и следующим заявлением: Настоящее
изобретение относится к барьеру для таких мест, как переезды через железнодорожную линию, и имеет своей
целью представить усовершенствованный механизм для барьера или ворот, которые перекрывают рельсы
железной дороги в течение времени, пока переезд свободен. В это время барьеры или ворота препятствуют
проезду поездов по железной дороге, и по прибытии поезда в заранее определенное место на расстоянии от
переезда, специальный механизм на поезде приводит в действие механизм, поворачивает засовы или ворота
на дугообразное расстояние в 90 градусов от препятствующего положения до соответствующего положения,
так что благодаря этому перемещению право проезда поезда освобождается, а переезд перекрывается и
закрывается резким движением барьеров.
Целью изобретения является создание усовершенствованного механизма открытия и закрытия шлагбаумов
для пешеходных переходов, в котором шлагбаумы поворачиваются на 90 градусов от препятствующего
положения на перекрестке улиц. Механизм срабатывает от проходящего поезда, и предусмотрены средства
на случай, если перед переездом остается неподвижное препятствие; машинист поезда привлекает к нему
внимание с помощью автоматического видимого сигнала, активируемого механизмом на достаточном
расстоянии от переезда, чтобы машинист мог полностью остановить поезд до прибытия на переезд.
В соответствии с настоящим изобретением я предлагаю шлагбаум на железнодорожном переезде, имеющий
короткие задвижки, обычно удерживаемые в закрытом положении поперек железнодорожного пути и
приспособленный для автоматического перемещения в препятствующее положение поперек дороги при
приближении поезда и повторного поворота после прохождения поезда. Его особенность заключается в том,
что предусмотрены средства накопления энергии, приспособленные для управления с помощью приводного
элемента, работающего от поезда, для хранения энергии, которая при высвобождении приводит к
перемещению шлагбаумов в препятствующее положение на дороге и одновременно вызывает накопление
энергии в дополнительных средствах накопления энергии для последующего закрытия шлагбаумов.
На прилагаемом чертеже 6 на рис. 1 представлен боковой вид, иллюстрирующий шлагбаумы пунктирными
линиями на перекрестке, а также показан механизм взаимодействия этих шлагбаумов. Рисунок 2 (стр. 7)
представляет собой план сверху рисунка 1. 7 На рисунке 3 представлен продольный разрез механизма
вращения барьера.
Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение vime+aken 715 по линии 4--- рисунка 3.
Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 5-5 рисунка 3.
На рисунке 6 представлен вид спереди на средства, используемые для фиксации барьеров 80 в нужном
положении над пешеходным переходом.
На рисунке 7 представлен вид спереди, показывающий соединяющиеся концы шлагбаумных ворот.
При более детальном рассмотрении чертежа, цифры 10 и 11 (85) обозначают параллельные тяговые рельсы
железнодорожной системы. Эти рельсы обычно опираются на балластный слой и покоятся на шпалах 12. По
обеим сторонам пересекающегося уличного перехода, где 90 проходит над железнодорожными путями, опоры
ú3, 14.
1
.5
и 16 установлены в цокольном или другом подходящем основании. Пара стандартов 13 и 14 расположены с
одной стороны пересечения улиц, а остальные стандарты 1,5 и 6... установлены прямо напротив. На первом
конце этих стандартных диагональных проводников 17 и 18 расположены узкие промежутки. В месте
пересечения этих проводов подключается лампа 19. Этот сигнальный проводник 141 снабжен пятью
розетками: одной с одной стороны и одной снизу. Эти внешние угольно-черные отражатели предназначены
для концентрации лучей сигнала 105, расположенного в элементе 19. Пара шлагбаумов 21 и 22
приспособлены для перемещения из положения, перпендикулярного линии тяговых рельсов 10 и 11, в
положение, расположенное непосредственно по другую сторону улицы на перекрестке 20.
С одной стороны улицы установлен оперативный пост 23, а с противоположной стороны улицы —
вспомогательный пост, расположенный вертикально. Рабочий пост состоит из множества элементов,
вращающихся вокруг вала 25.
На некотором расстоянии от перекрестка улиц, в направлении приближения поезда к перекрестку, на
грунтовой площадке установлен лиракет 26. К этому кронштейну шарнирно прикреплен один конец рычага
фермы. Обычно рычаг фермы находится в наклонном положении, свободным концом вверх. Свободный конец
указанного рычага имеет подвешенную к нему зубчатую рейку 28, которая скользит по соответствующей
опоре, а зубья рейки 28 предназначены для зацепления с зубьями шестерни 29, которая жестко установлена
на валу вместе с барабаном 30. Гибкий трос 31 закреплен на барабане, намотан на него и проходит до шкива
32. Над этим шкивом 32 образован второй шкив 33 с канавками.
Эти шкивы 32 и 33 выполнены между втулкой 35, которая установлена на внутренней второй втулке 34,
плотно прилегающей к отверстию 35 втулки 33. Внешняя втулка 35 снабжена храповым колесом 36 на своем
верхнем конце, по всей периферии которого образованы зубья 37.
Эта внешняя втулка установлена внутри независимо вращающейся пары ствольных элементов 40, 38' и 39, на
противоположных концах которых выполнены втулки 40 и 41.
Соседние концы стволов 38 и 39 выполнены заодно с дисковыми элементами 51 и 52, причем последний
расположен на некотором расстоянии друг от друга для того, чтобы поместиться между храповым колесом 36
и парой собачек 45, причем обе собачки расположены диаметрально противоположно и закреплены на
шпильках 53. Шпильки крепятся с помощью нитей к обоим дискам, 51 и 52. Свободные концы собачек имеют
зубья и зацепляются в тесном взаимодействии с зубьями 37 храпового колеса посредством упругих пальцев
46.
На фланцах 40 и 41 кулачковые сектора ---2 и 43 расположены рядом друг с другом, примыкая к одной из их
поверхностей. Кулачковые сектора имеют утопленные, изогнутые носики 54 и постоянно установлены на
кронштейне 5'5, который удерживается в неподвижном положении благодаря тому, что он установлен на
неподвижной стойке 14. «Уступающий носик 54 секторов кулачка задевает свободные концы рычагов крюка 44
65, чтобы они поднимались и опускались, входя в зацепление с барьерными воротами 21 и нижним
эквивалентным элементом, обозначенным числом 56».
Рычаги крюка 44 работают и поворачиваются в дугообразных каналах 47 и предназначены для втягивания в
обычном режиме без зацепления с запорными воротами 21 и 56 с помощью упругих пружин 48. К концу троса
50 прикреплен груз 49. Его вес ощущается как подвешенный на опоре.
Длина указанного кабеля и указанное положение перемещаются вокруг шкива 57, установленного на
кронштейне 58, который закреплен на месте около верхнего конца стойки 14, как показано на рисунке 1.
Непрерывная длина троса 50 после прохождения 0,8 вокруг шкива 57 совершает четверть оборота вокруг
шкива 59, установленного на...
кронштейн 60 расположен у нижнего конца стойки 14. Оттуда трос тангенциально обходит шкив 33-85, к
которому он прикреплен. Трос 50, прикрепленный к шкиву 33, входит в последний шкив под углом,
диаметрально противоположным углу крепления троса 31 к шкиву.32. 99 Втулка 34 располагается по всей
длине вала 25, и вблизи ее верхнего конца принимается канал ствола 38. В этом положении он крепится к
стволу 38 и приспособлен для вращения вместе с ним. К нижнему концу втулки 34, расположенному под углом
95°, прикреплено зубчатое колесо 61, уменьшающее трение до минимума, и оно установлено на упорном
подшипнике 62. На звездочке 61 закреплена зубчатая цепь 100 63, которая простирается до второй звездочки
64 и также закреплена на ней. Последний установлен на храповом механизме Col-TM-NI с контрзубцом 65.
Промежуточная шестерня 65 зацепляется со второй шестерней 66 (105), которая жестко закреплена на
нижнем конце стойки 24.
Посреди улицы, пересекающей железную дорогу на переезде и примыкающей к путям, установлен постамент
67. Этот постамент предназначен для ограничения хода шлагбаумных ворот 21, 22, 56 и 68. Шлагбаумы будут
расположены рядом с этим постаментом, когда они займут позицию по другую сторону улицы. 115 Эта
подставка снабжена кронштейном 69, на котором установлен соленоид 70. Соленоид снабжен подвижным
элементом 71, выступающим под действием пружины 72. Таблица 12. Край указанной сфемы снабжен водой
73, к которой прикреплен один конец шарнирного звена 74. Противоположный конец 9,id i ( nk прикреплен к
одному концу рычага ".5 wlib-пропускается между его длиной 5 на nin 76 в necb.tql. Конец рычага, соединенный
с звеном, снабжен крюком 77 или смещенным удлинителем, имеющим кулачковый наконечник 78. Передняя
часть этого рычага сначала входит в контакт с шлагбаумом, и этот контакт 351,451 z 351,451 3 поднимает
рычаг вверх до тех пор, пока шлагбаум не будет пройден, после чего пружина, вставленная в стержень 71,
приводит рычаг в зацепление со шлагбаумом механизма.
Электромагнитный соленоид приводится в действие электрическим рычагом 79, который установлен рядом с
рельсами на блоке 80 в заранее определенном положении на расстоянии от переезда, на выходе из него.
Блок управления 19 предназначен для непрерывного излучения красного света в направлении
приближающегося поезда, и этот свет загорается зеленым, как только шлагбаум 15 пересекает путь через
улицу по рельсам. В верхней части корпуса 23, в котором расположен механизм привода шлагбаума,
множество электрических шин 81 и 82 расположены в неподвижном положении, будучи установлены на
шпинделе 25. Верхний конец втулки 34 имеет углубление, образующее корпус с изолированным ободом 83, на
поверхности которого установлен подвижный палец 84. Доступ к внутренней части верхней торцевой части
элемента 34 осуществляется после снятия резьбовой крышки 8.5. Палец 84 перемещается вместе с
барьерными воротами, и при замыкании или размыкании контакта между этими двумя элементами
происходит замыкание цепи, что приводит к включению ламп накаливания, расположенных внутри них.
Кронштейн 58 выступает за пределы шкива 57, и на его конце установлен второй шкив 86. На этом шкиве на
тросе 87 подвешен груз 88, несколько меньший по весу, чем груз 49. Трос 87, как уже говорилось ранее,
крепится к шкиву 86.
Кабель 87 разветвляется посередине своей длины на две линии. Одна из этих линий 88a Dasses, обернутая
вокруг шкива 89, закреплена на нижнем элементе шлагбаума 56. Противоположная разветвленная часть 90
шкива закреплена на верхнем барьере 21.
Описанный здесь механизм предназначен для приведения в действие шлагбаумов, чтобы они
поворачивались из положения, пересекающего один или несколько рельсов железнодорожной системы, в
положение, где они пересекают улицу или дорогу, проходящую через железнодорожные пути.
Подвижной состав или железнодорожный поезд, проходящий по рельсам 10 и 11, снабжен полукруглым
башмаком 91, установленным в таком месте, где он будет ударяться и двигаться по наклонной поверхности
рычага фермы 27. Поскольку рычаг башмака -pass-o 'weT 460 th-titruss, последний углово dnrssedcaiis"Tng a.
линейное перемещение рейки 28. Рычаг фермы остается нажатым в течение определенного времени, при
этом указанная зубчатая рейка, взаимодействующая с шестерней 29, вращает последнюю 46, и, будучи
жестко связанной с барабаном, несет последнюю вместе с ним. Вращение барабана приводит в движение
шкив 32, который разматывает трос 31, и вращает храповое колесо против часовой стрелки, если смотреть на
рисунок 4 чертежей шины 70.
Защелки 45 trcip надеваются на зубья храпового механизма и образуют в нем спусковой механизм.
Одновременно с вращением храпового механизма и срабатыванием собачек груз 7 wYight 49 поднимается
посредством натяжения троса 50 на удерживающем шкиве.33. Этот трос натянут вокруг шкива таким образом,
что груз 49 оказывает свое воздействие на механизм храпового колеса 36, и все жесткие или соединенные с
ним части будут под воздействием опускания груза вращаться по часовой стрелке, если смотреть на рисунок
85 4 чертежей.
Вращающееся по часовой стрелке храповое колесо, как показано на рисунке 41, входит в зацепление со
свободными концами собачек. 4.5, Эти собачки 45, установленные между дисками 36 и 39 посредством
штифтов 53, которые соединяют указанные дисковые элементы и барабаны 38 и 39 друг с другом, будут
вращать указанные барабаны по часовой стрелке, поворачивая при этом шлагбаумы 21 и 56. Эти шлагбаумы
обычно располагаются поперек путей 10 и 1e железнодорожной системы и поворачиваются с помощью
рычагов 44 устройства. Когда стволы 38 и 100 :39 начинают вращаться по часовой стрелке, стержни рычагов
поднимаются вверх по носовой части 54 каждого из секторов 42 и 43. Эта функция поднимает загнутые
свободные концы рычагов 105 44 в выступающее положение над фланцем 41 и под фланцем 40, так что
указанные рычаги с загнутыми концами находятся в зацепляемом положении и при дальнейшем вращении
займут прилегающее положение рядом с элементами шлагбаума 110 21 и 56, и в этот момент станут
активными.
Эти рычаги 44, будучи повернутыми над кулачковыми секторами 42 и 43, будут нести с собой шлагбаумы 21 и
56, как было указано ранее, и будут поворачивать эти последние элементы на дугообразное расстояние в 90
градусов или на четверть оборота к столбу, где этот комплект шлагбаумов будет установлен в
препятствующем положении над половиной шоссе.
Когда свободные концы элемента 21 опрокидывающего шлагбаума достигают конца поворота, книга 77
поднимается с помощью элементов 21 опрокидывающего шлагбаума на поверхности размером 9 м 1 5. 7R
рычага 7,5. Рычаг -7h обычно приводится в зацепление с барьером. Запасное колесо 72 установлено на
соленоиде 70. Тб. 3. Противоположная пара шлагбаумов 22 и 68 351,451 4351,451 перемещаются или
приводятся в действие синхронно со шлагбаумами 21 и 56 посредством цепи 63, вращающейся вокруг
звездочки 61 в корпусе стойки 25 и звездочки 64, расположенной на контрвале рядом со стойкой 24. Как уже
указывалось ранее, это звездочное колесо 64 снабжено жестко закрепленной на нем шестерней 653, которая
входит в зацепление с зубчатым колесом 66, интегрированным с вращающейся частью стойки 24. Благодаря
такой конструкции стойки 24 и 23 приводятся в действие синхронно, так что свободные концы шлагбаумов
поворачиваются навстречу друг другу. После того, как башмак 21 поезда проезжает пересечение
автомагистрали и железнодорожной системы, он проезжает по рельсам 79 и замыкает цепь через соленоид
70, шток которого 20!
1 Затем рычаг отводится назад, поднимая таким образом свободные концы рычага 735 в положение,
показанное пунктирными линиями на рисунке t6, после чего шлагбаумы освобождаются. Эти шлагбаумы M5,
после освобождения, снова вернутся в исходное положение, обозначенное цифрами 21! и 22 на рисунке 2.
Это движение осуществляется с помощью груза 88, подвешенного на тросе 87, разветвленные концы
которого, 90 и 88, соединены с шлагбаумами 21 и 56 посредством рычагов 44 с крюками. В этот момент, когда
груз освобождается от зацепления с шлагбаумами, он возвращает указанные шлагбаумы в их нормальное
положение, как было указано ранее.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
заявленное мною изобретение...
1. Железнодорожный шлагбаум, имеющий шлагбаумные ворота, обычно находящиеся в закрытом положении
поперек железнодорожного пути и приспособленные для автоматического перемещения в «препятственное
положение поперек проезжей части» при приближении поезда и возвращения в исходное положение после
прохождения поезда, характеризуется тем, что предусмотрены средства накопления энергии,
предназначенные для управления приводимым в действие устройством поезда, для хранения энергии,
которая при высвобождении вызывает перемещение ворот в положение, препятствующее движению по
проезжей части, и одновременно приводит к накоплению энергии в дополнительных средствах накопления
энергии для последующего закрытия ворот.
2.
Железнодорожный переездной барьер согласно п. 1, включающий средства для блокировки (30) внутри ворот
барьера, в положении, препятствующем движению по шоссе.
3)
.
Согласно пунктам 2 и 3, шлагбаум на железнодорожном переезде включает в себя электрический,
дистанционно управляемый выключатель в пути движения поездов для разблокировки указанного шлагбаума.
4.
-Шлагбаум на железнодорожном переезде, как указано в любом из предыдущих пунктов, в котором привод в
действие поездом «приводимого элемента» вызывает вращение 7 втулки на опоре шлагбаума, при этом
указанное вращение приводит к накоплению энергии в первом средстве накопления энергии.
5.
Железнодорожный шлагбаум, как указано в любом из предыдущих пунктов 7, включает средства для
соединения ворот, для их одновременного вращения парами в противоположных направлениях.
6.
Железнодорожный шлагбаум, как указано в пункте 5, в котором указанные средства включают в себя:
вращающуюся звездочку с одной зубчатой передачей, вращающуюся зубчатую передачу со второй зубчатой
передачей из пары, вторую шестерню, зацепленную с первой шестерней и жесткую, с зубчатой передачей и
цепью, обвивающей все звездочки.
85 7.
Железнодорожный шлагбаум, как указано в любом из предыдущих пунктов, включает в себя шкив,
вращательно установленный на одном из опорных столбов ворот, трос, обвивающий указанный шкив, груз,
подвешенный к указанному тросу, и сопутствующий шкив, трос, обвивающий сопутствующий шкив и
соединенный с приводными механизмами поезда, причем последние при приводе вращают шкивы в одном
направлении, тем самым поднимая груз, предназначенный для вращения шкивов в обратном направлении и
возврата приводных механизмов поезда в исходное положение.
100 8. Железнодорожный переезд с шлагбаумом по п. 71, включающий в себя гильзу с указанными колесами,
храповое колесо, жестко соединенное с указанной гильзой, барабаны, жестко соединенные друг с другом и
вращающиеся на указанной гильзе 105 и указанной стойке, собачки, установленные на указанных барабанах,
причем эти собачки входят в зацепление с храповым колесом, благодаря чему барабаны соединены с
храповым колесом и вращаются во время обратного вращения гильзы и храпового колеса 110, когда
указанный груз опускается, и средства на указанных барабанах, входящие в зацепление с элементами
шлагбаума при таком вращении элементов барабанов.
9. Железнодорожный шлагбаум, соответствующий пункту 8, где указанные средства имеют зубчатые пазы в
указанных цилиндрических элементах, крючкообразные рычаги, обычно встроенные в указанные пазы, когда
шлагбаум срабатывает, и находятся в положении поперек указанных железнодорожных путей. И 10 средств,
расположенных рядом с указанными цилиндрическими элементами, для подъема указанных крючкообразных
рычагов в зацепление с шлагбаумами, когда неподвижные цилиндрические элементы поворачиваются при
падении указанного шлагбаума.
10. Переездная планка согласно пункту 12, характеризующаяся [установленными рычагами, обычно
выступающими из пазов Q'aid с одной стороны, когда указанные рычаги отсоединены от указанных
шлагбаумов, неподвижные изогнутые кулачковые рычаги MenmI351,4515, приспособленные для того, чтобы
приводить в действие указанные выступающие части, были приспособлены для подъема веса 20, а части
указанных крюковых рычагов перемещаются и вращают указанное храповое колесо.
после этого переместите свободные концы указанного 14. Шлагбаум на железнодорожном переезде,
соединенный с рычагами, фиксируется в любом из соединительных элементов шлагбаума, включая груз,
соединенный тросами с 11. Устройство для контроля железнодорожного переезда, устанавливаемое по п. 2,
включает в себя рычаг, крюк на рычаге, предназначенный для фиксации ворот при повороте, а также рычаг,
при этом вес рычага предназначен для возврата ворот в исходное положение поперек железнодорожного
полотна.
чтобы проехать по указанным воротам и активировать указанный рычаг 15. Железнодорожный шлагбаум,
соответствующий одному из предыдущих пунктов, в пункте 7, где приводной механизм шлагбаума включает в
себя нормально наклонную конструкцию, рычаг и средства, управляемые приближающимся поездом.
сигнализация указанного рычага фермы. для установки на 16. Железнодорожный переездной барьер оснащен
тросом, закрепленным вокруг указанного вспомогательного элемента, как показано и описано, и предназначен
для шкива при зацеплении с заданной целью.
Член псигматической системы в поезде.
13. Шлагбаум на железнодорожном переезде согласно пунктам 8 и 12, включающий в себя стойку. Дата: 15
марта. 1930.
планка, установленная только на одном конце указанного рычага фермы 26, шестерня, зацепленная с
заявителем, зубчатая рейка, барабан, жесткий с указанным Фрэнком Б. DEHN & Co., шестерня, указанный
барабан с кабельным соединением, подключенный к указанному шкиву, Kingsway 110-tse, 103, Eingsway,
обученный там же, указанная ферма, рычаг, когда 'Лондон, W.C. 2. t Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его
Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351452.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351452&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351452A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (в Германии): 20 марта 1929 года. 351,452 Дата публикации (в Соединенном
Королевстве?): 18 марта 1930 г. Нло. 8734 /30.
Завершено: 18 июня 1931 г.
Полная спецификация SPE.
Усовершенствования в процессе получения продуктов сульфонирования или связанные с ним.
Мы, Х-. Компания TH. BonmYn AKTIENGESELLSCHAFT, расположенная по адресу: Морицштрассе, 29,
Хемниц, Саксония, Германия, зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к получению продуктов сульфонирования.
Уже было предложено получать продукты суифонирования спиртов, соответствующих «высшим 11 жирным
кислотам».
Согласно данному изобретению, было установлено, что очень эффективные продукты сульфонирования
спиртов, соответствующих высшим жирным кислотам, в частности лауриновой кислоте, пригодные для самых
разнообразных целей, могут быть получены простым, быстрым и дешевым способом путем использования в
качестве исходного материала для сульфонирования смеси жирных спиртов 25, полученных из кокосового
масла или пальмоядрового масла, известным способом этерификации жирных кислот этих веществ низшими
алифатическими спиртами, восстановления смеси сложных эфиров и перегонки продукта восстановления.
Целесообразно использовать только первые 50-60% дистиллята и отбрасывать высококипящие фракции,
которые в основном состоят из миристилового спирта и октадецилового спирта.
Получение продуктов сульфонирования может быть осуществлено с помощью известных сульфонирующих
агентов, например, концентрированной или дымящейся серной кислоты, триоксида серы, хлорсульфоновой
кислоты и т. д., при необходимости, с добавлением других неорганических или органических
дегидратирующих агентов, путем нагревания исходного материала до температуры плавления и поддержания
его в течение сульфонирования при этой температуре или даже при более высокой температуре.
В зависимости от условий реакции в качестве преобладающего компонента продукта образуются либо
сложные эфиры серной кислоты в результате реакции спиртовой гидроксильной группы с остатком серной
кислоты, либо истинные алифиатические сульфоновые кислоты, в которых группа S0,11 непосредственно
связана с углеродом.
Если сульфонирование проводится в мягких условиях, например, как показано в Примере 1, основным
компонентом продукта будут сложные эфиры серной кислоты спиртов, тогда как если сульфонирование
проводится в жестких условиях, например, как показано в Примере 2, основным компонентом продукта будут
истинные сульфоновые кислоты спиртов.
Было установлено, вопреки ожиданиям, что добавление в умеренных количествах низших и высших
соединений ряда, сопровождающих 65 производных лаурилового спирта, составляющих основной компонент,
ни в малейшей степени не влияет на особенно благоприятное действие этих соединений.
Следующие примеры иллюстрируют, как изобретение может быть реализовано на практике:
1
л 100 кг смеси жирных спиртов, состоящей в основном из лаурилового и миристилового спиртов, 75
полученной известным способом из кокосового масла путем этерификации жирных кислот кокосового масла
этиловым спиртом, восстановления этилового эфира, перегонки продукта восстановления и 80 сбора
флюоритовых 50-60% дистиллята, нагревают до точки плавления смеси и сульфируют при этой температуре
(около 3001 °C) 50 кг хлорсульфоновой кислоты.
85 2. 100. Образец смеси жирных спиртов, аналогичной той, что использовалась в Примере 1, сульфируют 70
кг дымящейся серной кислоты при температуре 1500 °C до тех пор, пока он не окажется устойчивым к
кипению с 10%-ным раствором серной кислоты.
Продукты реакции непосредственно нейтрализуются раствором едкого натрия и отделяются от
неорганических компонентов (NaSO или NaCl). 95 Продукты суифонирования жирных спиртов кокосового
масла, в частности лаурилового спирта, полученные описанным выше способом, представляют собой очень
стабильные вещества, легко растворимые в воде и обладающие сильными смачивающими и
пенообразующими свойствами. Они могут успешно применяться, в частности, в текстильной
промышленности, а также в кожевенной, фармацевтической, керамической и металлообрабатывающей
промышленности, для производства противоглистных и пылеуловительных средств, фактически во всех
случаях, когда требуются смачивающие, проникающие, эмульгирующие, очищающие и смягчающие средства,
а также перенос активных компонентов и защитное коллоидное действие.
Истинные сульфоновые кислоты жирных спиртов, содержащие сульфоновые группы, непосредственно
связанные с атомом углерода, полученные путем интенсивного сульфонирования при повышенной
температуре (как в Примере 2), обладают, в частности, тем преимуществом, что они ни при каких
обстоятельствах, даже при горячей сушке и каландрировании текстильных изделий, не выделяют серную
кислоту, которая, как известно, при использовании не абсолютно стабильных соединений серной кислоты в
жирах, маслах и родственных веществах для отделочных работ и тому подобного часто приводит к
повреждению волокон.
Этот процесс позволяет получать продукты чрезвычайно высокой ценности, которые могут быть выгодно
использованы в самых разных целях, всего за несколько простых операций из легкодоступного и недорогого
сырья, и, следовательно, представляет собой существенный технический прогресс.
Полученные таким образом продукты также пригодны в качестве добавок при приготовлении пенообразующих
огнетушащих веществ, так, например, 5% продукта сульфонирования, приготовленного в соответствии с
данным изобретением, можно добавить к 10% раствору бикарбоната натрия. При смешивании этого раствора
в подходящем оборудовании образуется мелкодисперсная плотная пена, которая оказывается очень
эффективным огнетушащим средством.
Мы хотим, чтобы было понятно, что мы не претендуем ни на что из заявленного в Спецификации № 7125/30.
(Серийный номер)
350,432. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что при соблюдении следующих условий...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351453.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351453&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351453A
[]
<Описание/Классификация. Страница номер 1>
Усовершенствования топливных насосов для дизельных двигателей внутреннего сгорания. <img
file="img00010001.tif" frnum="0001" he="020" id="00010001" img-format="tif" pgnum="0001" wi="071"/>
Я, ЭНУТ ЙоНАС ЭЛИАС ЭССЕЛЬМАН, из Сальтшё-Сторенген, близ Стокгольма, Швеция, подданный короля
Швеции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям топливных насосов для двигателей внутреннего сгорания.
Для обеспечения надлежащей работы топливных насосов таких двигателей необходимо тщательно удалять
из них воздух и газы, поскольку если при запуске двигателя в насосе присутствует воздух, двигатель не
запустится, а если воздух попадет в насос во время работы двигателя, двигатель остановится. В
автомобильных и подобных двигателях особенно важно, чтобы воздух или газы удалялись автоматически и
полностью надежным и удобным способом. Среди прочего, обслуживание таких двигателей не всегда
осуществляется квалифицированным инженером.
Настоящее изобретение направлено на решение всех проблем удаления воздуха или газов из топлива и
топливного насоса для соответствия вышеуказанным требованиям. С этой целью, согласно изобретению,
предусмотрен трубопровод, который, при необходимости, сообщается с топливоподающим трубопроводом и
трубопроводом сброса топлива через отдельные трубопроводы и предназначен для отвода газов,
подлежащих удалению из топлива до и/или после попадания внутрь насоса, без контакта этих газов с
топливом, подаваемым в камеру насоса для впрыска.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют некоторые варианты осуществления изобретения.
На фиг. 1 показан вертикальный разрез топливного насоса согласно изобретению и боковой вид соединенного
с ним масляного бака.
На рис. 2 представлен аналогичный вид насоса и масляного бака, причем бак расположен ниже уровня
насоса.
На рис. 1 показан цилиндр двигателя внутреннего сгорания. Сбоку цилиндра установлен топливный насос,
который включает в себя корпус насоса 2, плунжер 3, всасывающий клапан 4, нагнетательный клапан 5 и
предохранительный клапан 6. Показанный на выходе клапан 5 выполнен в виде инжекционного клапана и
ведет к инжекционной форсунке 7, выступающей в цилиндр 1.
Топливо поступает из нижней части топливного бака 10 через кран и топливопровод 8 в канал 11 в нижней
части корпуса насоса. Внутри корпуса насоса всасывающий патрубок продолжается направленным вверх
каналом 12, который ведет к всасывающему клапану 4, а выше него продолжается каналом 13,
открывающимся в закрытую камеру, образованную в верхней части корпуса насоса. Крышка 14 привинчена к
корпусу насоса. 4-\. Труба Hne 16 ведет от самой верхней части крышки 14 к верхней части топливного бака
10. Предохранительный клапан 6 сконструирован таким образом, чтобы открываться плунжером 3 против
силы пружины 19, опирающейся на шайбу 20, расположенную на корпусе клапана 6 таким образом, чтобы
отверстие 13 всегда оставалось свободным.
Газы, особенно воздух, в данном варианте осуществления выводятся через 0,4 дюйма в течение двух дней.
Газы, выделяющиеся из поступающего топлива до того, как оно достигнет впускного клапана, выходят через
канал 12 в воздухоотводящую трубу 13. Газы, подлежащие удалению из внутренней части насоса, то есть
газы, поступающие вместе с топливом или попадающие в результате утечки из насоса, или во время ремонта,
теперь через предохранительный клапан 6, приводимый в действие поршнем 3 насоса, и через канал 15 в
воздухоотводящую трубу 13.
Таким образом, ни один из этих газовых потоков не контактирует со свежим топливом, подаваемым в камеру
насоса для впрыска в цилиндр.
Вместо соединения воздухоотводящей трубы 16 с топливным баком, описанным выше способом, она может
быть открыта в атмосферу, однако в этом случае ее выходное отверстие следует расположить выше уровня
Соседние файлы в папке патенты