Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10377
.pdf
Усовершенствованное устройство и метод проявки фотоотпечатков, как описано и показано.
Дата: 1 января 1931 года.
Бенджамин Фаджирфакс Холл, B. J. HALL & CO., Ltd., в лице Х. У. Дентон-Ингхэма, 59 и 60, Чансери Лейн,
Лондон, агент заявителей.
Редлилли: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomison, Ltd. - 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352421.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352421&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352421A
[]
p- % 5.0 -- a L.5 toS -
Патентная спецификация c-m i Дата подачи заявки: 17 апреля 1930 г. Нет, 1 1050/30.
Фотография слева: 14 мая 1930 года.
Завершено: 7 июля 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах фрикционных муфт или связанные с ними.
Я, Хеинерт Лигирнурн, из компании J. W. Lightburn & Son, Canal Street, Ноттингем, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение предназначено для усовершенствования или относится к механизмам фрикционных сцеплений,
в которых работа сцепления осуществляется осевым усилием, и имеет своей целью создание описанного
типа сцепления, которое должно быть компактным и автономным.
В соответствии с данным изобретением предлагается механизм сцепления указанного типа, в котором осевая
реакция, возникающая при срабатывании сцепления, компенсируется неотъемлемой частью сцепления.
Кроме того, согласно данному изобретению, предлагается механизм сцепления указанного типа, в котором
осевая реакция, возникающая при срабатывании сцепления, компенсируется частью механизма сцепления,
вращающейся вместе с зацепленными частями сцепления.
Кроме того, согласно данному изобретению предлагается механизм сцепления, упомянутый выше, имеющий
две фрикционные муфты, одна из которых может приводиться в действие по желанию, при этом осевая
реакция, возникающая при срабатывании одной из муфт, компенсируется или поглощается частью другой
муфты.
В предпочтительном варианте механизма сцепления согласно данному изобретению предлагается
комбинация вала, двух неподвижных элементов сцепления, расположенных на некотором расстоянии друг от
друга, закрепленных на них шпонками и зафиксированных относительно друг друга в продольном
направлении, двух скользящих элементов сцепления между ними, каждый из которых вращается на валу и
индивидуально перемещается в осевом направлении внутрь и наружу из зацепления со своим
взаимодействующим неподвижным элементом сцепления, и средства управления, предназначенного для
концевого зацепления двух неподвижных элементов сцепления, которое также снабжено двумя частями,
каждая из которых может произвольно перемещаться в концевом направлении для прижима подвижного
элемента сцепления к своему взаимодействующему неподвижному элементу сцепления.
Удобно, что средство управления включает в себя втулку, на каждом конце которой шарнирно закреплен
рычаг коромысла, один из которых расположен приблизительно вдоль втулки, а другой — приблизительно
радиально по отношению к втулке, а также клиновидный элемент, перемещающийся торцом по втулке для
зацепления первого рычага с ним, чтобы качать его и выдвигать другой рычаг торцом по втулке, при этом
втулка входит в зацепление с неподвижными элементами сцепления, а рычаги — со скользящими
элементами сцепления. 60 Далее будет описана конкретная конструкция механизма сцепления,
воплощающая настоящее изобретение.
Вал, который необходимо вращать в одном или другом направлении, имеет 65 установленных на нем двух
круглых стальных торцевых пластин, представляющих собой вышеупомянутые неподвижные элементы
сцепления. Весь механизм сцепления, который будет описан далее, расположен соосно с валом, между этими
двумя пластинами. Каждая пластина имеет выступающее изнутри кольцо, которое служит подшипником (эрг.).
шариковый подшипник) для приводного шкива, который образует вышеупомянутый элемент скользящей
муфты 75. К каждой торцевой пластине прикреплены четыре стержня, выступающие внутрь и расположенные
внутри центральной цапфы шкива, которые, таким образом, могут свободно вращаться на своем подшипнике.
Вторая круглая пластина 80 скользит по стержням, проходящим через соответствующие отверстия в
пластине. Между стенкой шкива и двумя пластинами, которые его поддерживают, предусмотрена
фрикционная поверхность или поверхности, такие как кольцевой слой фрикционной облицовки с обеих сторон
стенки шкива. Как видно, перемещение подвижной пластины в сторону торцевой пластины позволяет
зафиксировать шкив на валу с помощью фрикционной муфты под углом 90 градусов, и он будет приводить его
в движение.
Две указанные выше стальные пластины совместно выполняют функцию неподвижного элемента сцепления,
поскольку они соединены шпонкой с валом. Между двумя шкивами, а также вокруг вала, находится
металлическая втулка в форме бобины, разделенная пополам в плоскости, перпендикулярной оси вала. Две
половины втулки разделены мощными пружинами сжатия, которые стремятся раздвинуть их, а наружные
поверхности фланцев втулки удерживаются силой трех центральных пружин в постоянном зацеплении с
внутренними концами стержней, выступающими из торцевых пластин.
IT _q L AZ A 352,421 Рычаг (или рычаги) с коромыслом шарнирно закреплен во фланцах втулки, при этом один
рычаг расположен практически вдоль втулки, а другой — практически радиально по отношению к втулке. В
нерабочем положении радиальные рычаги располагаются в зазорах, выполненных в каждом фланце втулки,
при этом их наружные концы практически заподлицо с этим концом втулки, а внутренние концы выступают
через фланец в центральную часть втулки.
Вокруг центральной части втулки, скользяще установленный на ней клиновидный элемент в виде двойного
конуса 13, клиновидные поверхности которого обращены наружу.
К клиновидному элементу соединен управляющий элемент, который может выполнять функцию рычага,
направленного к неподвижной части машины, и может быть снабжен рукояткой, с помощью которой можно
управлять механизмом сцепления.
Предпочтительно, рычаг соединен с автоматическим механизмом управления, который состоит из кулачка,
приводимого в движение зубчатой передачей, вала и возвратно-поступательной планки, шарнирно
закрепленной на рычаге.
Механизм сцепления работает следующим образом: управляющий элемент поворачивается в одно из двух
крайних положений, и таким образом клиновидный элемент входит в зацепление с внутренними рычагами
коромысла на одном конце фланцевой втулки. В результате этой операции рычаги коромысла вращаются
вокруг своих шарниров таким образом, что их внешние концы выступают за конец втулки и прижимают
подвижный круговой вал к неподвижной пластине, тем самым фиксируя шкив на этом конце к валу, как
описано выше в пункте 410. При сцеплении возникает продольная реакция, которой противодействует или
даже полностью поглощается втулка, взаимодействующая с стержнями, выступающими из неподвижной
пластины на другом конце механизма.
Когда управляющий элемент поворачивается в другое крайнее положение для включения другой муфты, две
круглые пластины первой упомянутой муфты возвращаются в нерабочее положение, освобождая шкив, с
помощью пружины сжатия или группы таких пружин, установленных на выступающих стержнях между двумя
круглыми пластинами.
В практическом применении каждый из шкивов будет вращаться по-разному; например, они могут вращаться
в противоположных направлениях. Способ осуществления такого противоположного вращения не является
частью настоящего изобретения и может быть легко реализован с помощью соответствующей зубчатой
передачи или путем пересечения ремня, приводящего в движение один из шкивов.
Основное применение описанного выше механизма сцепления заключается в приводе стиральной машины
или другого механизма, в котором необходимо регулярно и/или автоматически менять направление вращения
главной передачи. Когда управляющий элемент находится в нерабочем положении, то есть когда ни одна из 7
муфт не включена, оба шкива свободно вращаются в противоположных направлениях. Когда управляющий
элемент занимает рабочее положение, один из шкивов соединяется с валом и его двумя круглыми
пластинами; втулка и две другие круглые пластины (т.е. те, которые связаны с другим шкивом) вращаются
вместе с валом.
Однако отсоединенный шкив продолжает свободно вращаться в противоположном направлении.
Если используется вышеупомянутая автоматическая система управления, то будет видно, что машина
периодически меняет направление вращения 8 по мере переключения режима работы сцепления с одного
сцепления на другое. Для этой цели можно использовать любую подходящую конструкцию кулачка и
направляющей кулачка.
Одним из главных преимуществ этой формы механизма сцепления, особенно при использовании в качестве
реверсивного механизма, является то, что, хотя боковое усилие, возникающее при работе сцепления,
компенсируется неотъемлемой частью механизма сцепления, при движении отсутствует относительное
перемещение между различными частями механизма, за исключением подшипника отсоединенного шкива.
Следует понимать, что, хотя описанный выше механизм сцепления использует два ведущих шкива и ведомый
вал, изобретение также предусматривает использование ведущего вала и ведомых элементов,
установленных на нем, или другую механическую инверсию. Также следует понимать, что данное
изобретение никоим образом не ограничивается применением реверсивной передачи для стиральных машин
или подобных им, а предусматривает использование фрикционной муфты, описанной выше, в любой машине,
к которой может быть применима такая муфта.
Отмечено 7 апреля. 1930.
BOITLT. WADE & TENNANT, дипломированные патентные поверенные.
111 & 11.2, ETatton Garden, Лондон, E. C. 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах фрикционных сцеплений или относящиеся к ним.
Я, Герберт Лайттрюнн, из.1. У. Лайт, британский юрист, настоящим заявляет, что характер данного
изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и определены в следующем
заявлении.
Данное изобретение направлено на усовершенствование механизмов сцепления с фрикционным приводом, в
которых срабатывание сцепления осуществляется осевым усилием, и целью изобретения является создание
улучшенной формы механизма сцепления, в которой реакция, возникающая при срабатывании сцепления,
компенсируется неотъемлемой частью механизма сцепления.
Еще одна цель — создать механизм сцепления описанного типа, который будет компактным и автономным.
Согласно изобретению, механизм сцепления указанного типа включает в себя комбинацию вала, двух
неподвижных элементов сцепления, расположенных на некотором расстоянии друг от друга, снабженных
шпонкой 23 и зафиксированных относительно друг друга в продольном направлении, двух скользящих
элементов сцепления между ними, каждый из которых вращается на валу и может перемещаться в осевом
направлении внутрь и наружу, находясь в зацеплении со своим взаимодействующим неподвижным
элементом сцепления, и средства управления, предназначенного для прижимания двух неподвижных
элементов сцепления друг к другу, причем эти средства также снабжены двумя частями, каждая из которых
может свободно перемещаться в торце для прижима подвижного элемента сцепления к взаимодействующему
неподвижному элементу сцепления.
Удобно, что приводное устройство включает в себя втулку, на каждом конце которой шарнирно закреплен
рычаг коромысла, один из которых расположен практически вдоль втулки, а другой — практически радиально
по отношению к втулке, а также клиновидный элемент, перемещающийся торцом по втулке для достижения
первоначальной цели рычага — качания его и выдвижения другого рычага торцом по втулке, при этом втулка
прилегает к неподвижным элементам сцепления, а рычаги входят в зацепление со скользящими элементами
сцепления.
Теперь на примере будет описана особая форма конструкции механизма сцепления согласно данному
изобретению со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 представлен боковой вид,
частично в разрезе. Верхняя половина разреза представляет собой вертикальное сечение, а нижняя
половина разреза — горизонтальное или плоскостное сечение.
Рисунок 2 представляет собой вид с внешней стороны, с левой стороны рисунка 1, а рисунок 3 — разрез по
линии А-А рисунка 1, с правой стороны механизма сцепления.
Вал 1, который необходимо вращать в одном или другом направлении, имеет шпонку на втулке 2, на концах
которой винтами закреплены две круглые пластины 3, 4 5. Из каждой из пластин 3 и 4 выступают внутрь шесть
стержней или штифтов 6), которые окружены витыми пружинами сжатия 7. Две прижимные пластины 8, 9
скользят по штифтам 6 и работают способом, описанным ниже. 7 Снаружи торцевых пластин 3, 4
расположены два шкива 7, 10, 11, которые свободно вращаются на валу 1 и упираются в опорные пластины
12, прилегающие к соответствующим торцевым пластинам 3, 4.
Теперь обратимся к левому концу 7 механизма сцепления (см. особенно рисунок 1). Шкив 10 снабжен рядом
штифтов 13, расположенных по кругу в его перемычке 14. Штифты 13 входят в зацепление с кольцом 1,5, на
котором расположены две кольцевые поверхности 16, 17 из фрикционного материала. Точно такое же
устройство предусмотрено на другом конце механизма в отношении шкива 11l и круглой пластины 4. -8 Вокруг
втулки 2 расположена вторая втулка 18, которая имеет форму бобины, разделенной на две половины в
плоскости, перпендикулярной оси вала 1. Фланцы 19, 20 упираются в штифты 6 9 (неподвижных пластин 3 и 4
соответственно), а две половины бобинообразной втулки 18 удерживаются на расстоянии друг от друга
мощными пружинами 21, которых может быть четырнадцать, равномерно расположенных по центру. 95 Два из
штифтов 6 могут быть снабжены уменьшенными удлинителями, которые входят в зацепление и приводят в
движение втулку 18, как показано на правой стороне рисунка 1. В каждом из фланцев 19 и 20 100-дюймовой
подвижной втулки 18 шарнирно закреплены два рычага 22, внешние концы которых упираются в закаленные
детали 23, вставленные в каждую из скользящих пластин 8 и 9.
Внутренние концы рычагов 22 расположены примерно на расстоянии 105 вдоль втулки 18.
Втулка 18 в форме катушки окружена фланцевым элементом 24, составляющим часть ударного механизма,
который будет описан далее. Фланцевый элемент 11G 24 снабжен двумя клиновидными поверхностями 2.5,
26, расположенными вдоль и вокруг бобинообразной втулки 18, причем их узкие концы выступают наружу.
Фланцевый элемент 24 заключен в кольцо 27, которое образует центральную часть рабочего рычага 28 и
снабжено выступающими внутрь опорами 29, предназначенными для зацепления с фланцами элемента 24.
Рычаг 28 120 шарнирно закреплен своим нижним концом к раме машины или любой другой неподвижной
части. В верхней части он прикреплен к горизонтальной балке 31, которая приводится в движение
возвратно-поступательным движением кулачковым механизмом 35, 36, приводимым в движение от вала 1b-v
червяком 33 и червячным колесом 34. Для ввода или вывода из строя устройства Meeklanism предусмотрены
подходящие самоцентрирующиеся средства 39.
Механизм сцепления работает как 120 4 352,1.
Далее следует: Шкивы 10 и 11 приводятся в движение в противоположных направлениях с помощью
стабильной зубчатой передачи или, пересекая ремень, на один из шкивов 5, или другими подходящими
способами.
При центральном положении рычага управления 28, как показано на рисунке, оба шкива 10 и 11 вращаются
без вращения вокруг вала 1. Если теперь стержень 31 будет совершать возвратно-поступательное движение
в левом направлении, рычаг 28 будет качаться вокруг своей нижней оси вращения, а фланцевый элемент 24
будет перемещен в сторону шкива 10. В результате этой операции клиновидная поверхность 25 будет
взаимодействовать с внутренними рычагами 22 и раскачивать их вокруг своих осей. Таким образом, внешние
концы рычагов 22 будут прижимать пластину 8 к фрикционной поверхности 17, а также прижимать
фрикционную поверхность 16 к неподвижной пластине 3, зажимая кольцо 15 между двумя пластинами 3r и 8.
Тот.
Теперь шкив 10 зажат на валу 1 и приводит его в движение через штифты 13, кольцо 15, пластину 3 и втулку
2.
Эта операция сцепления вызывает реакцию, которая направлена практически вдоль оси и поглощается или
почти поглощается противоположным концом бобинообразной втулки 18, прилегающей к штифтам 6
неподвижной пластины 4 на другом конце механизма. Пружины сжатия 21 обеспечивают поддержание
практически постоянной осевой реакции и силы между 35 поверхностями сцепления 15, 16, 17, возникающей в
результате работы сцепления, по мере износа. Когда шкив 10 прижат к валу, как описано выше, он вращается
вместе со всей левой стороной механизма сцепления, фланцевым элементом 24, бобинообразной втулкой 18
и пластинами 9 и 4 на правом конце механизма, в то время как шкив 11 продолжает вращаться на своем
подшипнике в противоположном направлении.
Когда рабочий рычаг 28 поворачивается слева направо, рычаги 22 на левом конце механизма возвращаются в
нерабочее положение с помощью пружин сжатия 7, и кольцо 1.5 освобождается из зацепления между
пластинами 3 и 8. Однако на правом конце механизма рычаги 22 зацеплены своими внутренними концами с
клиновидными поверхностями 26 и наклонены таким образом, что их внешние концы входят в закаленные
элементы 2.3 и прижимают пластину 9, кольцо 1.5 и пластину 4 друг к другу, тем самым фиксируя кольцевой
рычаг 11 на валу 1, который вращается в направлении, противоположном его предыдущему вращению, в то
время как рычаг 10 продолжает вращаться вхолостую.
Ударный механизм может быть удобно приводиться в действие автоматически следующим образом: червяк
33 приводит в движение червячное колесо 34, как указано выше, а кулачок, прикрепленный к червячному
колесу 341, входит в зацепление с направляющей 36 рычага 37, шарнирно закрепленного в нижнем конце 38
на раме 30 машины. Когда вал 1 вращается в одном направлении в течение определенного времени, рычаг 37
достигнет наклонного положения либо вправо, либо влево. В любом из этих крайних положений стержень 31
возвращается в исходное положение, и механизм сцепления переворачивается.
Как видно, при работе любого из элементов сцепления отсутствует внешнее продольное усилие, поскольку
внутренние концы рычагов 22 опираются на горизонтальную часть клинового элемента 25 или 26.
Вместо рычагов 22 могут использоваться различные альтернативные устройства; например, рычаги могут
приводить в действие скользящие ключи, или же простые рычаги 22 могут быть заменены внутренней трубкой
или втулкой, или же может использоваться звеньевой механизм; или же может применяться механизм,
сочетающий в себе вышеуказанные особенности, или включающий промежуточный диск.
Основное применение описанного выше механизма сцепления заключается в приводе стиральной машины
или другой машины, в которой необходимо периодически изменять направление конечного привода. Одним из
основных преимуществ такого механизма, особенно при использовании (как описано выше) в качестве
реверсивного механизма, является то, что, хотя продольная тяга, возникающая из-за работы сцепления,
компенсируется неотъемлемой частью механизма сцепления, тем не менее, между различными частями
механизма нет относительного перемещения, когда любой из шкивов включен, за исключением подшипника
выключенного шкива.
Вместо двух шкивов механизм сцепления может включать в себя один шкив, который приводит в движение
оба кольца 1,5. Например, если механизм сцепления должен использоваться в качестве реверсивной
передачи, одно из колец 1.5 может быть прикреплено, как показано на рисунке, к ведущему шкиву, а другое
кольцо 1.5 может приводиться в движение этим шкивом через реверсивную зубчатую передачу.
Следует понимать, что, хотя описанный механизм сцепления использует два ведущих шкива и ведомый вал,
изобретение также предусматривает возможность использования ведущего вала и установленных на нем
ведомых элементов, или иное механическое изменение. Например, муфта сцепления может использоваться,
путем подачи мощности на вал 1, для привода любой из двух отдельных машин с помощью шкивов 10 и 11
соответственно, или же она может использоваться для привода той же машины в одном или другом
направлении путем подачи мощности на вал 1 и соединения машины с обеими машинами.
352,421 шкивы 10 и 11. Также возможно, путем увеличения числа шкивов и соответствующего числа муфт,
использовать изобретение в машине, выполняющей более сложные функции, чем простое реверсирование.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352422.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352422&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352422A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 10 апреля 7929 года.
352,422 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 7 апреля 1930 года. № 711058/30.
Завершено: 7 июля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования метода и штампа для восстановления изношенных уголков.
Мы, компания MClIENNA PROCESS COMPANY, расположенная в Джолиете, штат Иллинойс, Соединенные
Штаты Америки, корпорация, организованная в соответствии с законами штата Иллинойс, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к пруткам, используемым в рельсовых стыках, и, в частности, к способу
переформовки таких прутков и матрицам для осуществления этого способа.
Известно, что при эксплуатации на железнодорожных путях головные и фланцевые опорные поверхности
стержней изнашиваются в центральной части на одной трети или четверти длины стержней гораздо быстрее,
чем на концевых участках. Изношенная таким образом планка, в результате чего становится трудно или
невозможно обеспечить плотное прилегание между выступающими поверхностями направляющих и
центральными частями планок, непригодна для эксплуатации и должна быть заменена. Однако такую
перекладину можно переделать таким образом, чтобы восстановить ее первоначальную высоту для ловли
рыбы в центральной части, или, при желании, при переделке этой перекладины можно увеличить высоту для
ловли рыбы в ее центральной части сверх ее первоначальной высоты, получив таким образом перекладину с
выпуклой верхней частью.
Ранее предлагалось восстанавливать изношенные прутки путем их нагрева и последующего воздействия на
них давления в закрытых матрицах, при этом пруток удерживается таким образом, чтобы он не мог
увеличиваться в длину, а затем подвергается огромному давлению, вызывающему поток металла по всей
длине прутка к его центральной части и в этой врезной части — к головке и фланцу прутка, чтобы
восстановить или увеличить высоту зацепа в этой центральной части. На практике давление, необходимое
для восстановления прутка таким способом, огромно даже для умеренно изношенных прутков, а для сильно
изношенных прутков требуемое давление настолько велико, что может сломать даже самые современные
коммерческие прессы. Мы предусмотрели возможность уменьшения толщины прутка в его центральной части,
чтобы обеспечить необходимое количество металла для заполнения изношенных участков прутка и
восстановления высоты зацепа в его центральной части или, при желании, увеличения высоты зацепа в этой
части для получения выпуклого прутка.
Мы обнаружили, что при использовании обычных прямобоковых и прямоповерхностных матриц 60 для
расширения или истончения центральной части прутка возникают трудности и часто требуется огромное
давление, поскольку такие матрицы оказывают слишком большое давление на концевые участки прутка и
недостаточное на центральную часть, так что в случае сильно изношенных прутков часто невозможно
добиться желаемого расширения или истончения прутка в его центральной части. Мы преодолели эту
трудность, создав стержень, сечение которого уменьшается от концов к центру; этот стержень имеет
типообразную форму в сечении, поэтому мы называем его а.
Конический стержень. 75 Сужение стержня может применяться ко всему его сечению или к любому из его
элементов.
При изготовлении конического стержня, подобного описанному выше, мы используем матрицы, формовочные
поверхности которых сходятся внутрь таким образом, чтобы обеспечить желаемое распределение металла,
при этом давление матриц прикладывается к центральной части стержня, когда матрицы закрыты, чтобы
обеспечить желаемое распределение металла, а концевые части стержня освобождаются от давления и,
следовательно, не препятствуют закрытию матриц. Это позволяет легко раздвинуть центральную часть
стержня на 90 градусов до нужной степени, приложив лишь относительно небольшое давление. Это также
имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что головная и фланцевая поверхности забоя,
особенно в его центральной части, точно сформированы, а высота забоя восстановленного забоя также
точна, что обеспечивает точность между забоем забоя и забоем торца рельса. 100 Это особенно важно в
центральной части перекладины, хотя и в ее концевых участках тоже.
В центральной части восстановленный стержень тоньше по горизонтали, чем исходный, но имеет большую
высоту в месте выпуклости, так что восстановленный стержень способен выдерживать вертикальные
напряжения, равные или даже превышающие напряжения, которые мог выдерживать исходный стержень.
Если восстановленный стержень вернуть к его первоначальной высоте, то есть он не будет иметь выпуклости,
то смещение металла будет незначительным, и существенного снижения прочности центральной части
стержня не произойдет.
В конструкции утсе используются короткие и длинные уголки, длина первых варьируется от 24 до 28 дюймов,
а вторых — от 36 до 42 дюймов. Наибольшее напряжение на стержень приходится, соответственно, на
центральную треть короткого стержня и центральную четверть длинного стержня, а оставшаяся часть
приходится на концевые участки стержня. Наше изобретение в равной степени применимо ко всем длинам
прутков, хотя для наглядности на прилагаемых чертежах показан короткий пруток. Наше изобретение также
применимо к стержням, которые могут быть коническими по всему своему сечению, или к стержням,
конической формой которых может быть только один или несколько элементов.
При применении нашего метода мы используем штампы специальной конструкции, проходы и формовочные
стенки которых расположены и соединены таким образом, чтобы расширять центральную часть прутка,
увеличивая высоту захвата этой центральной части. Это расширение достигается путем смещения металла
таким образом, чтобы постепенно уменьшать толщину прутка от концов к его центру. Это уменьшение
толщины применяется либо ко всей длине прутка, либо к одному или нескольким выбранным его элементам.
Конструкция штампов, выполненная таким образом, позволяет легко переделывать стержни Ro,
восстанавливая или увеличивая высоту заброса центральной части путем приложения относительно
небольшого или среднего давления. Штампы, сконструированные таким образом, чтобы оказывать
наибольшее давление в центральной части стержня и уменьшать давление к его концам, являются, насколько
нам известно, в целом новым изобретением в области переформовки рельсовых стыковых стержней, и эти
штампы составляют важную часть нашего изобретения.
Дальнейшие цели и преимущества нашего изобретения станут ясны из подробного описания.
На прилагаемых полусхематических чертежах:
Рисунок 1 представляет собой вид сверху изношенной планки; Рисунок 2 представляет собой вид сбоку
планки, изображенной на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой вид сбоку планки, центральная часть
которой была восстановлена до первоначальной высоты для ловли рыбы путем переделки планки, подобной
показанной на Рисунке 2; Рисунок 4 представляет собой боковой вид прутка, центральная часть которого
имеет увеличенную высоту, так что он имеет выпуклую форму как сверху, так и снизу; такой пруток изготовлен
путем переформовки прутка, показанного на рисунке 2; Рисунок 5 представляет собой вид сверху прутка,
показанного на рисунке 4; Рисунок 6 представляет собой боковой вид прутка, переформованного в
соответствии с изобретением и имеющего выпуклую форму как сверху, так и снизу; Рисунок 7 представляет
собой вид сверху прутка, показанного на рисунке 6; Рисунок 8 представляет собой перспективный внешний
боковой вид невыпуклого прутка, изготовленного в соответствии с изобретением; Рисунок 9 представляет
собой вид, аналогичный рисунку 8, выпуклого прутка; Рисунок 10 представляет собой торцевой вид прутка,
показанного на рисунке 9; Рисунок 13 представляет собой торцевой вид рельсового соединения,
иллюстрирующий пруток, показанный на рисунке 8, в его применении, причем половина соединения
разрезана в центральной вертикальной плоскости; Рисунок 12 представляет собой вид, аналогичный рисунку
11, показывающий пруток, показанный на рисунке 9, в его применении; Рисунок 13 представляет собой
перспективный вид штампов, причем верхний штамп является наклонен вверх, в сторону от нижней матрицы.
Рисунок 1.4 представляет собой вид с торца штампов в закрытом положении; Рисунок 1.5 представляет собой
разрез, выполненный практически по линии 15-15 на Рисунке 14; Рисунок 16 представляет собой вид сверху
нижнего штампа; Рисунок 17 представляет собой вид с торца модифицированной формы прутка, головная
часть которого разрезана в центральной части прутка; Рисунок 18 представляет собой вид с торца другой
модифицированной формы прутка, показывающий фланцевую часть, разрезанную в центре прутка; Рисунок
19 представляет собой вид третьей модифицированной формы прутка, этот вид представляет собой разрез в
вертикальной плоскости в центре прутка; Рисунок 20 представляет собой центральный разрез четвертой
модифицированной формы прутка. Рисунки 21-33 представляют собой боковые виды прутков,
демонстрирующие многочисленные варианты для получения желаемого расширения или увеличения высоты
зацепа центральной части прутка; На рисунках с 34 по 43 представлены планы стержней, иллюстрирующие
различные способы получения желаемого конусообразного эффекта и расширения центральной части
стержня.
На рисунках с 1 по 7 мы более или менее диахроматически изобразили решаемую задачу: На рисунке 1 мы
изобразили плоскую планку 1, центральная часть 2 которой изношена как сверху, так и снизу, на расстоянии 2'
до такой степени, что высота этой центральной части значительно меньше, чем высота концевых частей 3.
На рисунке 2 изображена такая «стойка в боковом ракурсе», предположительно, это стойка, которая
используется уже долгое время. Степень износа центральной части стержня преувеличена, чтобы сделать его
более заметным и наглядно проиллюстрировать условия, существующие на практике. Задача состоит в том,
чтобы восстановить высоту зацепа центральной части 2 стержня до высоты концевых частей 3, как показано
на рисунке 3, или обеспечить из стержня 1.0 на рисунках 1 и 2 стержень, центральная часть которого имеет
высоту зацепа, превышающую высоту концевых частей, как показано на рисунке 4. На рисунке 3
восстановленная центральная часть 2b имеет одинаковую высоту по отношению к концевым частям 3, тогда
как на рисунке 4 высота центральной части 4 больше, чем у концевых частей 3, что обеспечивает наличие
балки с утолщением как сверху, так и снизу. Для изготовления стержня с выпуклой верхней частью,
показанного на рисунке 4, из стержня, изображенного на рисунках 1 и 2, центральная часть стержня
истончается путем вдавливания ее внутрь с противоположных сторон, как показано на рисунке 5.
Путем уменьшения толщины центральной части стержня по сравнению с рисунком 5 получается стержень,
изображенный на рисунке 3.
Таким образом, при желании можно легко восстановить или увеличить высоту заброса центральной части
изношенной планки. Следует отметить, что на рисунке 5 толщина концевых участков 3 стержня остается
неизменной. Кроме того, на этом рисунке центральная часть 4 изображена вдавленной внутрь с обеих сторон
стержня, в результате чего она истончается и расширяется или растягивается к верхнему и нижнему краям
стержня. Очевидно, что того же результата можно добиться, надавливая на центральную часть стержня
внутрь только с одной стороны.
Как уже объяснялось ранее, переформовка прутка путем прессования его центральной части таким способом
довольно сложна и требует огромного давления, особенно в случае сильно изношенных прутков и при
изготовлении выпуклых прутков из прутков, которые изношены лишь незначительно. Мы решили эту
проблему, изготовив стержень, толщина которого уменьшается от каждого конца к его верхней части.
На рисунке 6 показан боковой вид стержня, выполненного в соответствии с моим изобретением. Высота этой
отмели в центральной части 5 больше, чем в концевой части 6, и поэтому она является выпуклой отмелью.
Центральная часть показана как имеющая одинаковую высоту по всей длине, ее верхний и нижний края
определены прямыми линиями, а верхний и нижний края боковых частей 6 определены прямыми линиями,
которые сходятся к концам стержня 9 и отходят от концов центральной части 5. Как показано на рисунке 7,
центральная часть 5 стержня имеет приблизительно ту же толщину, что и центральная часть 4 стержня на
рисунке 5, а концевые части 6 сужаются внутрь по толщине от концов.
В результате обработки 70, благодаря смещению стержня к центральной части, получается конический
стержень, который легко формуется в матрицах, противоположные поверхности которых сходятся внутрь от
каждого конца матриц, так что давление прикладывается к центральной части стержня, а концы 75 стержня в
значительной степени освобождаются от давления. Таким образом, мы получаем эффект заклинивания,
создаваемый матрицами при распределении металла, так что при приложении сравнительно небольшого или
среднего давления металл в центральной части прутка растекается наружу к верхнему и нижнему краям, тем
самым восстанавливая центральную часть и либо возвращая ей первоначальную высоту, либо увеличивая
высоту этой части прутка по сравнению с ее первоначальной высотой, в зависимости от желания.
При применении нашего метода наибольшее давление прикладывается к центральной части стержня, где оно
наиболее необходимо, а к концам стержня, где оно наименее необходимо, приложенное давление
уменьшается.
Это обеспечивает высокоэффективный метод восстановления высоты зацепа в центральной части
рельсового стыка для восстановления высоты зацепа в центральной части или увеличения такой высоты по
желанию. На рисунке 8 показан стержень, изготовленный в соответствии с моим методом, причем этот
стержень получен путем восстановления изношенного стержня и возвращения высоты зацепа в его
центральной части к той же высоте, что и высота зацепа в концевых частях стержня. В этом стержне
центральная часть 7' фланца 7' имеет меньшую толщину, чем концевые части 7b, которые сужаются внутрь по
толщине от концов стержня к концам.
его центральной части. Следует также отметить, что центральная часть Sb головки 8 имеет меньшую
толщину, чем концевые части 1-10 SO, толщина которых уменьшается от концов стержня к его центральной
части. Центральная часть 9' стенки 9 имеет меньшую толщину, чем ее концевые части 9b, толщина которых
уменьшается на 115 градусов от концов стержня. Это станет понятнее, если обратиться к рисунку 11, на
котором изображены два стержня, аналогичные изображенному на рисунке 8, прикрепленные к рельсу. Один
из стержней показан в торцевом виде, а другой — в разрезе, причем разрез взят в центре стержня. Как видно
из данного рисунка, центральная часть 9a стенки стержня с правой стороны рельса 10 значительно тоньше,
чем концевые части 9b стенки стержня с левой стороны рельса. Следует также отметить, что центральная
часть 8b головки правого бруса имеет значительно меньшую ширину и вертикальную толщину, чем концевая
часть 8b головки бруса слева от рельса.
Один конец фланца 7 правой левой балки имеет значительно меньшую вертикальную толщину - neg5, чем
концевая часть фланца 7b левой балки. Таким образом, видно, что стержень на рисунке 8 был изготовлен
путем сужения всего сечения стержня от каждого его конца до центральной части. Таким образом, мы
вытесняем металл из головки и фланца прутка, а также из его стенки, и заставляем этот металл течь к головке
и фланцу прутка в его центральной части, чтобы восстановить высоту затяжки.
Это выгодно не только потому, что обеспечивает желаемую высоту зацепа в центральной части прутка, но и
потому, что позволяет перераспределить достаточное количество металла для прижима зацепных
поверхностей головки и фланца в центральной части прутка к соответствующим поверхностям штампов,
обеспечивая тем самым точное формирование таких зацепных поверхностей.
Это крайне важно, поскольку эти поверхности для зацепления, особенно в центральной части бруса, должны
быть точно расположены и иметь правильную форму для обеспечения надлежащего контакта с сопрягаемыми
поверхностями рельсов. Хотя мы и изобразили и описали процесс изготовления прутка путем сужения всей
его длины от каждого конца к центральной части, в некоторых случаях это не является обязательным, как
будет объяснено позже, и я не намерен ограничиваться только этим одним методом изготовления прутка.
Стержень, изображенный на рисунках 9 и 11, можно считать изготовленным из изношенного стержня,
переформированного для восстановления первоначальной высоты центральной части, при этом такой
стержень изначально не имел выпуклости. Этот переформированный стержень используется с новыми или
неизношенными рельсами, при этом, как показано на рисунке 11, рабочая поверхность правой стороны
головки рельса находится на той же высоте, что и рабочая поверхность левой стороны головки рельса.
Соседние файлы в папке патенты