Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10176
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 26, 1929, 340,912 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 1 мая 1980 года. № 18457180.
ffi Завершено; Янв. 8, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в валковых мельницах для расширения труб или относящиеся к ним.
Мы, компания MANNEsmANxitoiREN-WEnitE, расположенная по адресу: Бергер-тфер, Дюссельдорф,
Германия, юридическое лицо, учрежденное в соответствии с законодательством Германской Республики,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям валковых прокатных станов для расширения труб, и в частности к аппаратам,
предназначенным для перемещения труб в зацепление с валками таких станов, в которых оправка
подвергается растяжению во время прокатки.
В валковых мельницах такого типа прокатываемая труба устанавливается на место, после чего оправка
пропускается через трубу и соединяется с ней замком. После того как оправка пропущена через трубу
описанным способом, труба находится на определенном расстоянии от валков, и необходимо переместить
трубу к валкам до тех пор, пока они не захватят конец трубы вместе с оправкой, после чего начинается
операция прокатки.
Согласно изобретению, предлагается вальцовая мельница указанного типа, в которой трубка, установленная
вокруг стержня оправки, перемещается в зацепление со вальцами мельницы с помощью приводной головки,
которая предназначена для поддержки указанного стержня между его концами.
Для полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых: Рисунок 1
представляет собой вертикальный продольный разрез части вальцовой мельницы, изготовленной в
соответствии с данным изобретением.
Рисунок 2 представляет собой вид, аналогичный рисунку 1Z3 1, но с некоторыми деталями в другом
положении, а рисунок 3 — вид сверху рисунка 1.
Обращаясь к чертежам, на рисунке 1 показана труба a, установленная относительно валков c, c' прокатного
стана после того, как через трубу был пропущен стержень b и соединен с замком e, так что стержень d,
предусмотренный на свободном конце стержня b, расположен между валками c, c'. Ролики f расположены в
положении 55 для поддержки стержня оправки, когда трубка a находится в положении, показанном на рисунке
1.
Предусмотрена направляющая g, предназначенная для центрирования трубы относительно оправки d при
входе в зацепление с валками и во время прокатки. Введение трубы в зацепление с валками осуществляется
с помощью приводной головки h.
который может приводиться в действие любым желаемым способом, например, с помощью гидравлического
оборудования. Приводная головка h установлена на направляющих, предусмотренных в раме мельницы, и
расположена таким образом, чтобы окружать оправку b и служить для нее опорой под углом 70 градусов. При
работе данного аппарата трубка a перемещается из исходного положения, показанного на рисунке 1, с
помощью приводной головки h в зацепление с роликами c, c', как показано на рисунке 2 и 1. 75. Можно
заметить, что по мере приближения приводной головки к указанным роликам провисание стержня оправки
соответственно уменьшается до тех пор, пока приводной валик не будет поддерживать указанный стержень
посередине между его концами 80.
Опорные поверхности в приводной головке h, на которых опирается шток оправки, могут быть неподвижными,
как показано на чертежах, или подвижными, например, в виде роликов (форма 85).
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340913.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340913&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340913A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 4 мая 1929 г., 2_09913. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
5 мая 1930 г. № 13777/30.
Cornplete Accepted: dan. 8, 17931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в электрических устройствах для кольцевого зацепления.
Я, ФРИХ РИЧ РИКСИФАРД ПЛАГЕНС, проживающий по адресу: Париштрассе, 15, Берлин-Панков, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, как оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к устройству для звона колоколов, приводимому в движение электродвигателем, в
котором, с одной стороны, рабочий ток отключается одним или несколькими автоматическими
переключающими устройствами до окончания каждого поворота колокола, а с другой стороны, вращение вала
двигателя осуществляется или начинается от колокола за счет его обратного движения. Характерной
особенностью данного переключающего устройства является наличие подвижного тела — например,
маятникового механизма, — снабженного контактом, которое перемещается в контактное положение и снова
освобождается по истечении определенного периода контакта с помощью фрикционного кулачка,
соединенного с электродвигателем.
Предмет изобретения обладает, среди прочего, тем преимуществом, что он тянет колокол так же плавно, как
если бы его тянула человеческая рука, и постепенно поворачивает его наконечник, обеспечивая надежное
замыкание и размыкание контактных частей без заметного искрения, а также тем, что он предоставляет
возможность легкой регулировки относительно колокола.
Изобретение иллюстрируется в качестве примера прилагаемым чертежом (см. рис.). На рис. 1 показан вид
устройства сбоку; на рис. 2 показан вид спереди.
Рис. 3 — увеличенный разрез рычага маятника; рис. 4 — схема соединений; рис. 5 — установка с
реверсивным двигателем и двумя тросовыми шкивами; и рис. 6 — схематическое изображение детали.
1
это колокол, который подвешен на ярме 2, несущем веревочный шкив 3. Последнее является кон-:
-50 соединены бесконечной передаточной цепью, образованной тросом 4 и цепью 5, с цепным колесом 6 на
валу 7, на котором закреплена зубчатая шестерня 8, которая находится в зацеплении с шестерней 9
электродвигателя 10. Детали 6, 7 и 855 образуют редуктор, который крепится к коробке 11, поддерживающей
двигатель 10.
(На одной стороне коробки расположено коммутационное устройство для рабочего тока, которое вращается с
существенно сниженной скоростью 60° с помощью вала 7, цепи 12 и цепного колеса 13.) Переключающее
устройство состоит из вращающегося вала 15, закрепленного на опоре 14, на котором регулируемо
установлен кулачковый сегмент 16. Последний элемент, Tithe 6, служит частью фрикционного механизма,
дополненного сменной щекой 17, которая вращается вдоль оси маятникового рычага 18, свободно
установленного на вращающемся валу 15.
На щеку воздействует пружина 19 70, а ее движение в направлении кулачка 16 ограничивается упором 20.
Свободный конец рычага имеет контактный штифт 22, который соединен с проводником 21 и, соприкасаясь с
контрконтактом 75 23, замыкает цепь проводников 21 и 24. 25 представляет собой регулируемую гайку,
образующую упор, ограничивающий движение рычага 18 назад, передаваемое ему пружиной 26. 27 является
ответвлением проводника 21, снабженным ручным выключателем 28 для запуска устройства. Устройство
работает следующим образом:
На фиг. 1 и 2 отдельные части установки находятся в положении покоя под углом 85°. Для запуска
выключатель 28 замыкается, так что ток проходит по проводнику 27 в двигатель, который вращается в
направлении, указанном стрелкой на рис. 2, а колокол 1 перемещается влево. 9l Одновременно фрикционный
рычаг 16 и фрикционная пластина 17 приводят в действие маятниковый рычаг 18, контакт 22 которого входит
в контакт с контрконтактом 23, так что двигатель, даже при разомкнутом выключателе 28, получает ток до тех
пор, пока рычаг 16 не соскочит с пластины 17. В этот момент рычаг 18 возвращается в исходное положение
под действием пружины 26. В результате такого нарушения подачи тока двигатель перестает разгонять
колокол, который, в соответствии с полученным небольшим импульсом движения, останавливается и
отскакивает назад, из-за чего изменяется направление вращения обесточенного двигателя.
Поворот вала 7 назад приводит к тому, что кулачок 16 перемещается по щеке 17 и дополнительно проходит
по ней расстояние, соответствующее движению колокола, то есть его обратному качанию из среднего
положения вправо. При возобновлении обратного движения звонка направление вращения двигателя снова
изменяется. Вскоре после этого контакт 22, перемещаемый фрикционной шестерней 16, 1-7, замыкает цепь,
которая теперь остается замкнутой в течение более длительного периода времени, так что звонок снова
раскачивается. Увеличение обратного расстояния теперь снова указывает на более длинный путь трения
между кулачком 16 и щекой 17, что, следовательно, создает больший движущий импульс. Это действие
продолжается до тех пор, пока колокол не достигнет своего обычного хода, после чего вступает в силу
условие продолжения.
Из принципа работы видно, что двигатель начинает развивать мощность, когда звонок завершает свое
обратное движение, и прекращает подачу мощности, когда звонок раскачивается.
Благодаря регулируемому положению кулачка 16, можно быстро настроить переключающее устройство, так
что звонящее устройство можно без труда адаптировать к текущим условиям.
29 представляет собой груз, используемый для балансировки тормозного действия двигателя X5 и
расположенный в вертикальном тросе шкива 4, 5. Для обеспечения максимально плавной работы колокола
цепное колесо 6 функционально соединено с валом 7 посредством шарнирного соединения! корпус —
например, с помощью пружинного подшипника, прижимающего выступ на валу.
Для приводных механизмов колокола с двигателем, напрямую соединенным шкивом и тросом Т15 со шкивом
колокола, предлагается предусмотреть легко заменяемую накладку в канавке троса для быстрого изменения
диаметра шкива двигателя. В таких приводных механизмах переключающее устройство располагается сбоку
от двигателя, благодаря чему вся конструкция, за счет отсутствия коробки передач, становится особенно
простой.
Согласно рис. 5, изобретение расширено до следующего эффекта: в соединении P5 с реверсивным
двигателем 31 предусмотрены два маятниковых рычага, предпочтительно на общей оси вращения 15, и они
расположены относительно друг друга таким образом, чтобы соответствовать ходу колокола, с целью
привода колокола после каждого реверсивного движения. Такая конструкция особенно подходит для
небольших колоколов, масса которых недостаточно велика, чтобы при одностороннем воздействии они
раскачивались достаточно сильно в противоположную сторону.
В таких установках также целесообразно использовать два троса шкива между двигателем и звонком, при
этом трос каждой шестерни, которая не передает непосредственно усилие двигателя, должен быть
деформирован путем установки пружины 32.
Неупругая часть зубчатых передач троса будет служить для передачи движения цепного колеса 6 на трос в
шкиве 3 без проскальзывания, а часть, снабженная вставленной пружиной 32, предотвратит возникновение
нежелательных больших натяжений между валами 2 и 7.
Теперь подробно описано и установлено, в частности, характер моего изобретения и то, каким образом оно
должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340914.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340914&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340914A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 15 мая 7930 г. № 75,025/30.
340,914 Завершено: Янв. 8, 7931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к тормозной системе или связанные с ней.
Мы, компания KINoRR-BREMsE AXTIENGESELLSCHAFT, юридическое лицо, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Германии, и К-УРТ КОЛЛИАНЕК, гражданин Германии, оба проживающие
по адресу: 9-17, Neue Bahnhofstrasse, Lichtenberg, Berlin, Germany, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к тормозам для шасси самолетов, и в частности к пневматическим тормозам, с
помощью которых сокращается время разгона самолета после посадки на землю, и одновременно
обеспечивается возможность управления самолетом за счет дифференциальных тормозных усилий,
приложенных к шасси с противоположных сторон самолета.
Известен такой тормоз, в котором тормозной рычаг воздействует на дифференциальный механизм, который,
в свою очередь, воздействует на регулировочный рычаг тормозных клапанов; поворот тормозного рычага в
одной плоскости вызывает равномерное срабатывание тормозных клапанов для торможения на
прямолинейном движении, а поворот рычага в другой плоскости вызывает дифференциальное срабатывание
тормоза для торможения и одновременного управления самолетом. В этой известной тормозной системе,
чтобы помочь пилоту при посадке, дифференциальное поворотное движение тормозного рычага может
осуществляться с помощью педальных рычагов бокового руля направления, как только тормозной рычаг
находится в рабочем положении, и таким образом достигается комбинированное действие тормозного рычага
и педальных рычагов бокового руля направления.
Целью настоящего изобретения является создание упрощенного устройства без дифференциального
механизма для осуществления либо равномерного торможения при прямолинейном движении, либо
неравномерного торможения для управления после посадки.
Согласно изобретению, каждый тормозной клапан соединен гибким элементом, таким как трос или подобный
материал, натянутый на шкив, с тормозным рычагом для равномерного применения тормозов за счет
натяжения указанного троса, а также соединен указанным тросом с педалью руля направления таким
образом, что после натяжения тросов указанным тормозным рычагом можно обеспечить равномерное
применение тормозов для управления самолетом на земле путем нажатия на указанную педаль.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, далее оно будет более подробно
описано со ссылкой на 60 прилагаемых чертежей или диаграмм, которые в перспективе иллюстрируют три
конструктивных примера изобретения.
На рисунке 1 показана одна из конструкций в положении разблокировки тормоза. 65 На рисунке 2
представлена та же конструкция в положении равномерного легкого торможения при выносе стрелок после
приземления.
На рисунке 3 показано изменение положения равномерного торможения. 70 На рисунке 4 представлено еще
одно изменение, также касающееся положения равномерного торможения.
Тормоза (не показаны) могут иметь любую подходящую конструкцию и управляются 75 клапанами a, a',
которые служат для наполнения и опорожнения тормозных цилиндров, когда рычаги клапанов a, a' приводятся
в действие силой натяжения гибких элементов b, bY в виде тросов, соединенных с концами 80 указанных
рычагов клапанов. Канаты (рисунки 1 и 2) проходят через неподвижные шкивы или ролики c, c' и d, dl и
крепятся к педальным рычагам e, el, которые приводят в действие боковой подвижный руль h; 85 эти канаты
также проходят через шкивы /, /l, установленные на тормозном рычаге g, шарнирно закрепленном в точке g'.
Когда тормоза не используются, а рычаг g находится в положении, показанном на рисунке 1, тросы b и bl
ослабевают и провисают под углом 90 градусов, как показано на этом рисунке. Нажатие любого из педальных
рычагов e, el приводит к повороту руля h, но не воздействует ни на один из тормозных клапанов a,) a,.
Когда самолет при посадке достигает высоты 95° над землей, тормозной рычаг g переводится в положение,
показанное на рисунке 2, и в результате подъема шкивов f, f' тросы b, bl оказывают натяжение на рычаги
клапанов a2, a', так что j0 (оба тормоза срабатывают равномерно). Если необходимо повернуть самолет
вправо или влево во время движения по земле, один из педальных рычагов e или el нажимается вперед, а
другой педальный рычаг автоматически перемещается назад на ту же величину.
340,914 v =,...
Одновременно с этим рычаг педали создает натяжение на тросе (b или b'), соединяющем его с одним из
рычагов тормозного клапана, и усиливает тормозное действие на этой стороне, в то время как трос на другой
стороне ослабевает и позволяет соответствующему тормозному клапану перекрыть подачу воздуха в
соответствующий тормозной цилиндр или даже выпустить его. Таким образом, самолет тормозит с одной
стороны и, следовательно, совершает поворот. Благодаря расположению канатов, показанному на рисунках 1
и 2, значительно упрощается конструкция устройства по сравнению с известными устройствами,
использующими дифференциальную передачу, но даже эту конструкцию можно еще больше упростить,
уменьшив количество шкивов, направляющих канаты. Например, на рисунке 3 тросы o и bl образуют одну
петлю или изгиб, проходящий вокруг направляющего шкива (a4 или a4), расположенного на конце рычага
клапана, причем концы троса соответственно соединены с тормозным рычагом g и с соответствующим
рычагом педали, что исключает наличие четырех направляющих шкивов по сравнению с рисунком 1.
В примере, приведенном на рисунке 4, общее количество необходимых направляющих шкивов уменьшается
на два. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340915.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340915&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340915A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся резки пластин или решеток для электрических
аккумуляторов.
Сообщение из-за границы от Accu MULATOREN-FABRIK AKTIENGESELL SCHAFT, дом 3, Askanischer Platz,
Berlin, S.W. 11.
Германия, корпорация, учрежденная в соответствии с законодательством Германии.
Мы, компания BRITANNIA BATTERIES LIMITED, расположенная по адресу: Britannia House, 233, Shaftesbury
Avenue, London, W.C. 2, британское акционерное общество, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, подробно описанных и установленных в следующем заявлении:
При механическом производстве электрических свинцовых аккумуляторов обычно сначала разрезают
непрерывные перфорированные и запрессованные полосы на отдельные пластины, затем обрабатывают
пластины, как правило, до их сборки в элементы, например, погружают их в серную кислоту и, наконец, сушат.
Эти последние операции занимают значительное время, если пластины необходимо обрабатывать по
отдельности, поэтому желательно проводить эти операции на наборе пластин, которые еще не были
разрезаны, и разрезать наборы на отдельные пластины только непосредственно перед сборкой пластин. Еще
более желательным является вариант, когда сетки изготавливаются механически из цельной полосы, причем
сетки наклеиваются только после того, как полоса готова. Согласно изобретению, полоса, состоящая из
нескольких пластин или сеток, простым способом отрезается от цельной полосы, при этом соединительные
части отдельных пластин или сеток каждой полосы ослабляются до такой степени, что полосы можно легко
разрезать на отдельные пластины или сетки после их изготовления.
Согласно изобретению, кроме того, ножи прорезают соединяющие части между всеми пластинами или
решетками известным способом, оставляя узкие соединительные участки, которые разрезаются другими
ножами. Разделение полос на отдельные пластины после их подготовки легко осуществляется путем разрыва
поперек узких соединительных элементов.
Одна из форм аппарата согласно изобретению схематически изображена на прилагаемых чертежах.
Рисунок 1 представляет собой вид спереди, рисунок 2 — вид сбоку, а рисунок 0 — вид сбоку ножей,
используемых для нарезки полос.
Стальной кожух А, в нижней части которого расположен режущий нож В, установлен на ножницах или
плунжере, соединенном известным способом с машиной, так что он опускается по мере прохождения каждой
полосы ленты. Режущий нож 6 снабжен в точках c, c и c1 углублениями, так что в этих положениях после
падения ножа остается узкий соединительный элемент. В корпусе a предусмотрен стальной вал d, который в
точках c и e1 обработан в виде кулачков #. Вертикальное возвратно-поступательное движение корпуса
приводит в действие храповое колесо g, установленное на валу d, посредством штифта h на рычаге i таким
образом, что две пластины, которые направляются вертикально внутри корпуса a, прижимаются вниз
кулачками # после прохождения полосы из шести пластин.
В нижней части каждого из этих болтов имеется небольшой режущий нож l, l1, так что при каждом шестом
движении вниз происходит разрезание пластин вдоль длины виролы. Когда кулачки перемещаются вверх из
своего самого нижнего положения за счет вращения вала, два болта с режущими ножами поднимаются
плоской пружиной m, закрепленной на нижней стороне корпуса, после чего углубления c и c1 снова
становятся свободными. Если требуется, чтобы полосы содержали не шесть пластин, то храповое колесо g
заменяется другим, имеющим соответствующее количество зубьев.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340916.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340916&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340916A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 28 дюны 1929 г. 340 916 г. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 20 мая 1930 г. № 15,506/30.
Завершено: Янв. 8, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электроэнергетических установках на самолетах.
Мы, компания SCINTILLA ARTIENGESELLSCIIATFT из Золотурна, Швейцария, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
На самолетах осветительная аппаратура, особенно фары, имеет первостепенное значение при взлете и
посадке, поскольку в это время она должна работать абсолютно надежно. Однако электропитание должно
быть доступно не только во время обычной посадки самолета, но и в случае вынужденной посадки,
независимо от того, неисправен ли двигатель внутреннего сгорания, приводящий в движение основной
пропеллер, или закончился ли необходимый запас топлива. Использование аккумуляторов в качестве
источника тока во время взлета и посадки исключено для больших фар, которые сейчас устанавливаются, из
соображений безопасности, ввиду их значительного веса.
В настоящее время на самолетах требуются настолько мощные генераторы освещения, что их подключение к
основному двигателю потребовало бы использования тяжелых приводных устройств, что нецелесообразно.
Согласно настоящему изобретению, эти недостатки преодолеваются с помощью одного или нескольких
электрических агрегатов, которые полностью отделены от двигателя внутреннего сгорания, приводящего в
движение главный гребной винт, и состоят из воздушного гребного винта, динамо-машины и двигателя
внутреннего сгорания, при этом в каждом случае между воздушным гребным винтом и динамо-машиной, а
также между динамо-машиной и двигателем внутреннего сгорания имеется обгонная муфта, причем муфта
между динамо-машиной и двигателем внутреннего сгорания блокируется при включении зажигания
последнего.
На прилагаемом рисунке схематически показан конструктивный пример такого множества. На рис. 1 показан
полный набор, а на рис. 2 и 3 — два параметра связи Такину над ^D, представленные в направлении стрелок,
показанных в Fix.
1.
На рис. 1a изображен воздушный винт, b — двигатель внутреннего сгорания, d — динамо-машина, e —
обгонная муфта между воздушным винтом и динамо-машиной 55, и f — обгонная муфта между
динамо-машиной и двигателем внутреннего сгорания. Последняя обгонная муфта выводится из строя путем
смещения втулки m, так что после этого смещения ее действие 60 в качестве обгонной муфты прекращается.
Одновременно со смещением втулки mn вступает в действие другое устройство, которое, когда обгонная
муфта / находится в заблокированном положении, обеспечивает продолжение подачи топлива, а когда
блокирующий элемент находится в разблокированном положении, зажигание становится неэффективным и
подача топлива прекращается.
В случае магнитогенератора, снабженного рычагом X и изолированным контактом p, это может быть,
например, осуществлено путем закорачивания прерывателя кабелем q и прекращения подачи топлива, а
также, при блокировке обгонной муфты t Is, повторного открытия этого короткого замыкания и
топливопровода.
На фиг. 2k изображен диск на гребном валу с тремя углублениями для размещения трех клиновидных роликов
Z, которые входят в зацепление 80 между изогнутыми поверхностями r диска 7k и периферийной
поверхностью ролика g, установленного на валу динамо-машины, и перемещают последний за счет своего
клиновидного действия. 85 На рис. 3 детали 71, 71, rl, g1 аналогичны деталям на предыдущем рисунке.
Однако в этом соединении кривые А простираются в противоположном направлении по сравнению с кривыми
на рис. 2, а вал двигателя b на 90 градусов надежно соединен с валом динамо-машины путем смещения
втулки m.
При запуске двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение главный пропеллер самолета,
пропеллер также начинает вращаться под действием вращающегося винта. После блокировки обгонной
муфты / и одновременного включения зажигания и запуска подачи топлива для двигателя внутреннего
сгорания b, последний приводится во вращение, и зажигание запускается с помощью винта a. Двигатель
внутреннего сгорания будет быстро разогнан до нормальных оборотов за счет собственной мощности, а
динамо-машина, соединенная с ним, сможет немедленно генерировать напряжение, необходимое для фар.
Когда основной пропеллер самолета достигнет полного оборота, он также разовьется до скорости,
достаточной для генерации в динамо-машине необходимого напряжения. При достижении этого состояния
двигатель внутреннего сгорания b может быть выведен из строя путем разблокировки обгонной муфты f; при
этом то же движение рычага также делает неэффективным зажигание двигателя b и прекращает подачу
топлива.
Скорость вращения двигателя внутреннего сгорания b будет снижаться до полной остановки, после чего
динамо-машина будет приводиться в движение только пропеллером a. При снижении скорости самолета для
посадки частота вращения пропеллера a также уменьшится, а вместе с ней и напряжение динамо-машины d.
Тем не менее, для того чтобы иметь возможность использовать фары, рычаг -n используется для повторной
блокировки обгонного соединения f и одновременно для запуска зажигания двигателя и подачи топлива.
Затем пропеллер А снова запустит двигатель В, и напряжение динамо-машины вернется к нормальному
уровню за счет увеличения скорости вращения двигателя. В случае вынужденной посадки из-за отказа
основного двигателя самолет все еще будет обладать достаточной скоростью, чтобы запустить двигатель b с
помощью винта a. Благодаря наличию отдельного топливного бака для двигателя b обеспечивается
постоянное наличие достаточного количества топлива.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что наша цель
состоит в следующем:
1. Электрические силовые установки для самолетов, характеризующиеся тем, что 45 один или несколько
электрокомплектов, полностью отделенных от двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение
главный пропеллер самолета, и состоящих из воздушного пропеллера, динамо-машины и двигателя
внутреннего сгорания, в каждом случае между пропеллером и динамо-машиной, а также между
динамо-машиной и двигателем внутреннего сгорания, вставлена обгонная муфта, причем муфта между
динамо-машиной и двигателем внутреннего сгорания блокируется при включении зажигания последнего.
2.
-Электроэнергетические установки для самолетов, как указано в пункте 16, характеризующиеся тем, что
двигатель внутреннего сгорания электрогенераторной установки снабжен собственным топливным баком.
3.
Электроэнергетические установки для самолетов, как указано в пункте 1, характеризуются особенностью 65
bv, заключающейся в том, что при использовании рабочих элементов для блокировки обгонной муфты между
динамо-машиной и двигателем внутреннего сгорания 70 зажигание последнего включается или выключается.
4.
Электроэнергетические установки для самолетов, согласно п.-1, характеризующиеся тем, что с помощью
рабочих элементов для блокировки обгонной муфты между динамо-машиной и двигателем внутреннего
сгорания прекращается или начинается подача топлива.
5.
Усовершенствованная электроэнергетическая установка для самолетов, в основном, как описано выше и как
показано на прилагаемом чертеже.
Дата: 29 апреля 1930 года.
МАРКС И КЛЕРК.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd., 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_340917.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=340917&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB340917A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
340,! Дата проведения Конвенции (Германия): 15 дюны 1929 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 20 мая 1930 г. № 15,516/30.
Завершено: Янв. 8, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Метод армирования. Тонкостенные металлические изделия, изготовленные методом литья металла.
Мы, Wi;TRTTF,1BERGISCHx METALLWA"NFAiRiNi, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Германии по адресу: Эберхардштрассе, 19-19, Гайслинген-Штайге, Вюртемберг,
Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу упрочнения тонкостенных металлических изделий, например,
донышек кухонной утвари, путем литья металла на них.
В этой известной процедуре ранее высказывалось возражение, что часть металлического изделия, усиленная
отлитым металлом, деформируется или искривляется. Это явление тем сильнее выражено, чем меньше
толщина той части изделия, которая должна быть усилена литым металлом. Причиной этого можно считать
то, что когда расплавленный литейный металл заливается на деталь, подлежащую упрочнению, эта деталь
2f5 сильно нагревается и, следовательно, расширяется, в то время как детали, не соприкасающиеся с
расплавленным металлом, оказывают значительное сопротивление расширению нагретой детали, которая,
следовательно, вынуждена изгибаться или деформироваться. Возврат в исходное состояние после
охлаждения невозможен, поскольку литой слой, нанесенный на рассматриваемую деталь и теперь
сплавленный с ней, затвердел и не позволяет этого сделать.
Способ, предложенный в соответствии с настоящим изобретением, позволяет избежать вышеописанного
возражения. Согласно изобретению, деталь, подлежащая армированию литым слоем, вытягивается или
прессуется во время процесса литья или сразу после него, и указанное вытягивание или прессование
продолжается до затвердевания литого металлического слоя, в результате чего указанная деталь
растягивается ровно, и ее расширение вследствие нагрева не может привести к изгибу или образованию волн
в армированной детали.
Соседние файлы в папке патенты