Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_440
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175454.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175454&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175454A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь.
1,
1920. № 33,902/20, 1759454. Заявка принята: февраль. 23, 7922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Жюль Фагар, проживающий по адресу: улица Буйе, 5 и 7, Бельгия, гражданин Бельгии, настоящим заявляю
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В случае двигателей внутреннего сгорания, в которых используется смесь воздуха и топлива в жидком
состоянии, одной из основных причин неполного использования топлива является недостаточное распыление
жидкости.
Это приводит к тому, что жидкость поступает в цилиндры в виде слишком крупных частиц, для испарения
которых и соединения с кислородом воздуха в момент воспламенения не хватает времени в течение периода
сжатия. Оставшиеся в жидком состоянии частицы топлива выводятся и теряются через выхлопную систему.
С другой стороны, в случае двигателей с сильно изменяющейся частотой вращения, таких как двигатели
автомобилей, мотоциклов и тому подобных, желательно иметь устройство, с помощью которого жидкость
всасывается вместе с воздухом, как только дроссельная заслонка резко открывается. На самом деле, когда
двигатель работает на низких оборотах (что обычно достигается с помощью специальной форсунки для
низких оборотов, предназначенной именно для этой цели), и дроссельная заслонка резко открывается для
увеличения скорости, воздуху, имеющему гораздо меньшую удельную плотность, чем жидкость, требуется
меньше времени, чтобы прийти в движение. В результате двигатель, получая слишком бедную топливную
смесь, совершает несколько оборотов без воспламенения и часто полностью останавливается, прежде чем
произойдет какое-либо воспламенение.
Предметом настоящего изобретения является комбинированное устройство, целью которого является
одновременное обеспечение полного распыления жидкости и эффективного ускорения при резком открытии
клапана.
Указанное изобретение относится к карбюратору такого типа, включающему вспомогательную форсунку или
сопло, расположенное в канале впуска и получающее топливо из камеры, открытой для атмосферы, причем
указанная камера снабжается топливом через отверстия в трубчатом элементе, расположенном над основной
погружной форсункой. В карбюраторах указанного типа вспомогательный жиклер или форсунка ранее
располагались рядом с дроссельной заслонкой, на значительном расстоянии от основного жиклера, чтобы
выполнять функцию пускового и холостого хода.
Однако в карбюраторе указанного типа с погруженным главным жиклером трубчатый элемент, венчающий
этот главный жиклер, на высоких скоростях пропускает лишь небольшой поток топлива, но воздух втягивается
в него из камеры, открытой в атмосферу, чтобы смешаться с этим небольшим потоком топлива и таким
образом образовать эмульсию, -70 тем самым осуществляя распыление топлива до его попадания в впускной
канал.
В другом известном типе карбюратора главный жиклер и вспомогательный жиклер, подающий топливо из
камеры, открытой для атмосферы, расположены рядом в канале впуска, так что на высоких скоростях поток
воздуха выходит из вспомогательного жиклера и встречается с потоком топлива, выходящим из главного
жиклера, и таким образом распыляет топливо, причем распыление происходит полностью в канале впуска.
Согласно настоящему изобретению, два описанных выше известных варианта 85 объединены, что приводит к
наиболее выгодному эффекту. Таким образом, изобретение заключается в размещении вспомогательного
сопла immeI / -- 1k J - 3.
1 - 1 - -1 175,454 -4 непосредственно прилегает к боковой стороне трубчатого элемента, венчающего
погруженную струю, так что на высоких скоростях воздух, выходящий из вспомогательного сопла, ударяется
вверх и дополнительно разрушает эмульсионный поток воздуха и топлива, выходящий из указанного
трубчатого элемента, венчающего погруженную основную струю. Еще одним преимуществом такой
конструкции является то, что на высоких скоростях воздух подается к окрестностям основного сопла в двух
разных точках, тем самым уменьшая разрежение вокруг этого сопла и предотвращая образование слишком
богатой смеси.
Предпочтительно вспомогательная форсунка расположена таким образом, чтобы окружать трубчатый
элемент над основным соплом, а также сообщаться с внутренней частью этого трубчатого элемента через
отверстия в последнем, X0, в результате чего топливо, выходящее из указанного трубчатого элемента,
полностью окружено столбом воздуха, при этом снижение разрежения происходит очень эффективно.
Образование эмульсии внутри трубчатого элемента облегчается за счет формирования отверстий в
трубчатом элементе, расположенных непосредственно напротив канала, ведущего из камеры, открытой в
атмосферу, к вспомогательному соплу.
На рисунке 1, прилагаемом к настоящему документу, показан вертикальный разрез устройства такого типа.
На рисунке 2 показана одна из частей сопла в увеличенном масштабе.
На рисунке 3 показан фрагмент, аналогичный изображенному на рисунке 1, но в альтернативном
расположении.
Карбюратор состоит из камеры постоянного уровня a (рис. 1) любого обычного типа. Эта камера a подает
жидкость 41 в погруженный главный сопло c через канал b. Погруженный главный сопло c (рисунки 1 и 2)
состоит из нижней части, в которой просверлено или установлено калиброванное входное отверстие d, с
помощью которого регулируется его выходная мощность. Эта нижняя часть продолжается к верхней части
трубки e, которая заключена в гильзу или оболочку J (рис. 1), таким образом, что образуется кольцевая
камера, сообщающаяся с атмосферным воздухом через канал g и камеру p.
Форсунка для медленного потока, которая работает, когда клапан o почти полностью закрыт, а степень
разрежения в дроссельном патрубке h недостаточна для отвода жидкости из основного сопла c, в показанном
примере представляет собой хорошо известную конструкцию. Сопло i затягивает жидкость через трубку k,
которая опускается в камеру l, открытую для свободного воздуха, и которая, в нижней части, питается через
калиброванный вход mn, открывающийся в воздуховод h.
Когда двигатель не работает или работает на низкой скорости только через сопло i, жидкость, проходящая
через главный сопло c и через входное отверстие (1), поднимается в трубке e до уровня жидкости в камере
постоянного уровня.
В трубке e выполнено одно или несколько отверстий n, предназначенных для того, чтобы жидкость,
подаваемая через главный патрубок, могла заполнять рубашку f и воздуховод g. Если затем резко открыть
клапан o, атмосферный воздух немедленно окажет давление на жидкость, содержащуюся в f и g, которая
затем смешивается с воздухом до прибытия жидкости, подаваемой струей c.
Как только резервная жидкость, содержащаяся в трубках f и g, будет подана в двигатель, через трубку g
проходит только воздух, часть которого подается в трубку e через один или несколько входных отверстий n-.
Это разрушает и измельчает смесь жидкости, вытекающей из струи c через указанную трубку e, обеспечивая
тем самым ее более тщательное измельчение. Образовавшаяся таким образом эмульсия в трубке выходит из
нее и встречается с потоком воздуха, выходящим из вспомогательного сопла, вызывая тем самым
дальнейшее распыление топлива. 90 На рисунке 3 показан альтернативный режим работы данного
устройства в сочетании с низкоскоростным соплом i. Фактически, погружную трубку k можно также разместить
в другой камере p, открытой на 95 градусов для свободного доступа воздуха, которая сообщается с рубашкой
f. В такой конструкции трубка Jo забирает из этой камеры p жидкость, необходимую для ее работы.
В данной конфигурации одиночный или многоканальный вход n калибруется таким образом, чтобы его
выходная мощность была идентична выходной мощности входного отверстия m устройства, показанного на
рисунке 1.
Кроме того, данная комбинация обладает еще одним преимуществом, позволяющим регулировать количество
жидкости, посредством которой предполагается осуществлять ускорение. Фактически, длина трубки Jk будет
регулировать высоту жидкости в рубашке J и в камере p таким образом, что будет доступно количество
жидкости, строго необходимое для полного возобновления работы, поскольку в течение 116 периодов
медленной работы уровень жидкости в камере p сам собой подстраивается под уровень нижнего конца трубки
A.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я изобрел, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175455.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175455&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175455A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся механизма управления электрически управляемой
сигнальной системой для железных дорог и аналогичных объектов.
Мы, компания McEENZIB HOLLAND & W-ESTLNG- IIO MiOWEUSIGNALLOMFAKTJLlMITED, расположенная по
адресу: Виктория-стрит, 58, Вестминстер, Лондон, Южный Уэльс, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Ирландии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к электрически управляемому механизму управления сигналами для железных
дорог и подобных им, включающему электрический двигатель и электромагнитно управляемый или
контролируемый механизм сцепления для соединения рабочего элемента устройства с двигателем.
Целью изобретения является создание усовершенствованного аппарата указанного типа, отличающегося
надежной работой, простой и компактной конструкцией, а также обеспечивающим легкий доступ к рабочим
элементам механизма для осмотра или регулировки.
Устройство включает, как и в предыдущих конструкциях, фрикционную пластину или диск сцепления,
соединенные с сигнальным рычагом, и поворотный радиальный рычаг или рычажок, служащий в качестве
фиксатора для механического соединения фрикционной пластины сцепления с элементом, вращаемым
приводным двигателем, когда центральный конец рычага заблокирован или его движение предотвращается
включением магнита сцепления. Согласно настоящему изобретению, якорь магнита сцепления расположен
таким образом, чтобы приводить в действие коромысло, способное качаться вокруг фиксированной оси в
плоскости, перпендикулярной плоскости вращения радиального рычага или рычажка. При таком приводе
коромысло расположено таким образом, чтобы блокирующий элемент входил в углубление в центральном
конце рычага или рычажка и тем самым предотвращал относительное перемещение между рычагом и
фрикционной пластиной сцепления.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых рисунки 1 и 2 представляют собой
виды спереди и сбоку в разрезе соответственно одного из вариантов механизма управления сигналом,
воплощающего изобретение.
На рисунках 3 и 4 представлены аналогичные виды, иллюстрирующие несколько измененную конструкцию.
Теперь обратимся сначала к конструкции, изображенной на рисунках 1 и 2. Устройство показано как
состоящее, по сути, из рамы 1, несущей рабочие элементы механизма и предназначенной для подвижного
крепления с помощью шарнира 2 в корпусе 3, который крепится болтами к сигнальному столбу или мачте.
Механизм, установленный на раме 1, включает в себя электродвигатель 4, который приводит в движение
зубчатое колесо 5 посредством редуктора, образованного зубчатыми колесами 6, 7, 8, 9, 10.
Зубчатое колесо 5 установлено на валу 11, который приводит в действие сигнальный рычаг посредством
рычага 12; на одной из его поверхностей также расположены три равноудаленных штифта 13, 14, 15,
расположенных на равном расстоянии от оси зубчатого колеса 5. На валу 11, который крепится к раме 1 с
помощью кронштейнов 16, 17, жестко закреплена муфта сцепления 18. Другой конец вала 11 заканчивается
одним из элементов муфты 19, другой элемент которой установлен на шпинделе 20, закрепленном на рычаге
12. Диск сцепления 18 снабжен пазом 21, концы 22, 23 которого определяют ход диска сцепления 18
(приблизительно 90°), при этом другие кромки паза 21 концентричны с валом 11. На одном конце паза 21
предусмотрена выемка 24 для фиксации элюирующей пластины 18, когда сигнал находится в опасном
положении, как будет описано далее.
Палец 25 закреплен по периметру пластины сцепления 18 и предназначен для соединения с автоматическим
выключателем 26, установленным на раме 1, в результате чего при данных условиях палец 25 прерывает
рабочий ток двигателя 4. На пластине сцепления 18 также расположен рычаг 27, имеющий два неравных и
параллельных плеча 28, 29, соединенных между собой шарниром 30, который служит для шарнирного
крепления рычага 27 на пластине сцепления 18. Таким образом, рычаг 27 способен совершать вращательное
или качательное движение относительно фрикционной пластины сцепления, чтобы занять предельное
положение, показанное пунктирными линиями на рисунке 1. Рычаг 28 практически соприкасается с
поверхностью зубчатого колеса 5, на котором расположены штифты 13, 14, 15, и его длина рассчитана таким
образом, что он лежит на пути, пройденном этими штифтами, когда зубчатое колесо 5 вращается под
действием двигателя 4. Рычаг 29 снабжен углублением 31, центр которого соосен с валом 11, когда рычаг 27
находится в нормальном положении, при этом конец этого рычага располагается внутри вилки кронштейна 17.
Коромысло 32 шарнирно установлено, как показано на рисунке 33 на раме 1, и снабжено двуглавым звеном
34, одна головка которого образует один из элементов шарового шарнира, соединяющего звено 34 с
коромыслом 32. Другая часть звена 34 также имеет сферическую форму и выступает через отверстие в
направляющей 35, входя в углубление 31 в рычаге 29. Коромысло 32 также имеет выступ 36,
предназначенный для входа в паз 21 в пластине сцепления 18 и для фиксации пластины сцепления, когда
палец 36 входит в зацепление с выемкой 24. Коромысло 32 соединено с поворотным якорем 37 магнита
сцепления 38 посредством звена 39, концы которого шарнирно соединены в точках 40 и 41 с коромыслом 32 и
якорем 37 соответственно. Магнит сцепления 38 установлен на раме 1, на которой также шарнирно закреплен
якорь 37 в точке 42.
Как видно, весь механизм установлен на поворотной раме или перегородке 1, при этом закрытый корпус 3
снабжен крышкой 43, также установленной на нем с помощью петли 2. P5vv Открытие крышки 43, а затем и
перегородки 1 вокруг шарнира 2 позволяет легко осмотреть и отрегулировать все части аппарата, поскольку
они отсоединяются от шпинделя 2U при открывании благодаря наличию соединительной муфты 19.
Рабочий двигатель 4 и электромагнит муфты 88 питаются током от одной и той же цепи, параллельно друг
другу. Соединения выполнены таким образом, что прерывание подачи тока к магниту муфты 38 также
приводит к прекращению подачи тока к двигателю, в то время как цепь двигателя может быть разомкнута без
размыкания цепи магнита муфты.
Двигатель и приводимый в его действие редуктор всегда вращаются в одном направлении; вращение в
противоположном направлении предотвращается наличием собачки 44, зацепляющейся с храповым колесом
4, закрепленным на валу двигателя.
Принцип работы механизма следующий: на рисунке 1 показано положение различных элементов механизма,
когда двигатель 4 почти завершил перемещение сигнального рычага в безопасное положение.
Переключатель, управляющий сигналом Hie, находится в соответствующем положении, позволяющем
подавать ток на магнит муфты 38 и двигатель 4. Как только сигнальный рычаг достигает своего конечного
безопасного положения, палец 25 приводит в действие автоматический выключатель 26, чтобы отключить
подачу тока к двигателю, однако магнитная сеть сцепления 38 остается под напряжением.
Для того чтобы вернуть сигнальный рычаг в положение «опасно», управляющий переключатель размыкается,
чтобы обесточить магнит сцепления 38. Якорь сцепления 37 освобождается, и коромысло 32 поворачивается
по часовой стрелке под действием своего веса и давления, оказываемого рычагом 29 на звено 34.
Одновременно с этим звено 34 извлекается из углубления 31, чтобы освободить рычаг 27. Затем
фрикционная пластина 18 поворачивается в направлении, противоположном указанному стрелкой,
противовесом сигнала. Фрикционная пластина 18 удерживается в положении, показанном на рис. 1, только за
счет зацепления рычага 28 со штифтом 15. Это движение фрикционной пластины 18 возвращает ее в
нормальное или «опасное» положение, которое практически перпендикулярно положению, показанному на
рис. 1. В начале этого движения рычаг 29 занимает положение, показанное пунктирными линиями на рисунке
1, когда штифт 15 проходит мимо рычага 28. После завершения движения рычаг 29 входит в вилку
кронштейна IT таким образом, что углубление 31 снова оказывается напротив головки звена 34, и рычаг 29
при этом располагается практически горизонтально.
Завершение движения фрикционной пластины 18 также позволяет пальцу 36 войти в выемку 24 и, таким
образом, заблокировать рычаг сигнала: для перевода сигнала в положение «безопасно» замыкается
управляющий выключатель, магнит сцепления 38, таким образом, активируется, и якорь 37 притягивается,
раскачивая коромысло 32 до тех пор, пока палец 36 не выйдет из выемки 24, а головка звена 34 не войдет в
углубление 31 рычага 29. Таким образом, последнему предотвращается перемещение относительно
фрикционной пластины сцепления 18.
К двигателю 4 также подается питающий ток, который через редуктор вращает зубчатое колесо 5 в
направлении, указанном стрелкой, до тех пор, пока после углового перемещения приблизительно на 30°
штифт 14 не войдет в зацепление с рычагом 28 рычага 27.
Таким образом, перед началом вращения фрикционной пластины 18 возникает определенная потеря хода,
что позволяет двигателю достичь заданной скорости. Как только штифт 14 войдет в зацепление с рычагом 28,
дальнейшее вращение двигателя 4 переместит диск сцепления 18 в положение, показанное на рисунке 1, и
сигнальный рычаг, таким образом, будет установлен в положение «безопасно», как описано выше. Как только
сигнал полностью установлен, работа двигателя 4 прерывается, поскольку датчик 25 взаимодействует с
автоматическим выключателем 26, и сигнал остается в «безопасном» положении до тех пор, пока магнит
муфты 38 не будет обесточен.
Теперь обратимся к модифицированной конструкции, показанной на рисунках 3 и 4. Двигатель 4 расположен
таким образом, чтобы приводить в движение зубчатое колесо 5 через червячную передачу 46 и зубчатое
колесо 10.
Рокер 32, как и в ранее описанной конструкции, шарнирно установлен в точке 33 на ракетках 47, закрепленных
на раме 1, и шарнирно соединен в точке 40 с шатуном 39. Последний в конструкции, показанной на рисунках 3
и 4, снабжен изогнутой выемкой или углублением 48, предназначенным для зацепления с опорным роликом
49, шарнирно установленным на кронштейне 47, как показано на рисунке. Нижний конец стержня 39 несет
закрепленный на нем якорь 37, который предназначен для притягивания к полярным выступам 53 полевого
магнита двигателя 4, что позволяет обойтись без отдельного магнита сцепления. Нижний конец стержня 39
также снабжен шарнирно установленным роликом 50, предназначенным для зацепления и замыкания пары
пружинных контактов 51, подключенных к цепи якоря двигателя, когда якорь 37 находится в притянутом
положении. Якорь 37 перемещается в исходное положение с помощью рычага 52 с противовесом, шарнирно
установленного на раме двигателя 4, как показано на рисунке.
Принцип работы данной формы аппарата аналогичен уже описанному в отношении конструкции, показанной
на рисунках 1 и 2, за исключением устройства управления качалкой 32.
Когда управляющий переключатель аппарата срабатывает таким образом, что на цепь магнитов двигателя 4
подается ток возбуждения, якорь 37 притягивается к полярным выступам 53, и коромысло 32 устанавливается
в положение, показанное на рисунке 4, в котором двухголовочное звено 34 входит в зацепление с
углублением 31 в рычаге 29 и, таким образом, блокирует рычаг 28, предотвращая его перемещение
относительно фрикционной пластины 18.
В этом положении коромысла 32 изогнутая выемка 48, образованная на стержне 39, упирается в ролик 49, при
этом усилие, прилагаемое к якорю 37, заставляет ролик 49 войти в выемку 48 и тем самым слегка приподнять
стержень 39, чтобы установить коромысло 32 в положение, показанное на рисунке 4. На этом рисунке якорь
37 показан приближающимся, но не полностью зафиксированным в притянутом положении, в котором ролик
50 входит в зацепление с контактными пружинами 51 и замыкает цепь якоря двигателя. Эта цепь также
управляется устройством прерывания контактов, не показанным на рисунках 3 и 4, соответствующим
устройству 26 конструкции, показанной на рисунках 1 и 2. Когда якорь 37 находится в своем непритянутом
положении, в которое он перемещается действием противовесного рычага 52, когда цепь полевых магнитов
двигателя больше не питается током возбуждения, якорь 37 отходит от полярных выступов 53 двигателя 4, и
одновременно якорь 37 и стержень 39 слегка опускаются вниз, поскольку коромысло 32 наклоняется вправо.
Изогнутая выемка 48 в незадействованном положении якоря 37, таким образом, располагается несколько
ниже ролика 49.
В данном случае управляющий переключатель аппарата регулирует подачу тока только в цепь полевого
магнита двигателя 4, при этом цепь якоря автоматически замыкается на контактных пружинах 51, когда якорь
37 находится в полностью притянутом положении. При перемещении в это положение рычаг 39 поднимается
вверх за счет зацепления ролика 49 с верхним краем изогнутой выемки 48, так что продолжающееся
натяжение якоря 37 поднимает шток 39 и, таким образом, наклоняет коромысло j2 влево со значительным
рычагом. Следует понимать, что когда сигнал полностью установлен в положение «опасность», цепь якоря
двигателя 4 размыкается под действием вышеупомянутого автоматического выключателя, при этом цепь
возбуждения двигателя остается под напряжением до тех пор, пока управляющий выключатель находится в
замкнутом положении.
Описанные выше конструктивные детали, очевидно, могут быть существенно модифицированы без выхода за
рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Электрически управляемый сигнальный механизм описанного типа, включающий
электромагнитно управляемую муфту, в которой предусмотрен коромысловый элемент, приспособленный для
качания в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения пластины муфты, соединенной с сигнальным
рычагом, когда якорь муфты находится в притянутом положении, таким образом, чтобы запирающий элемент
входил в углубление в поворотном рычаге и тем самым предотвращал относительное перемещение между
этим рычагом и пластиной муфты, для указанной цели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175456.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175456&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175456A
[]
opeffvflffakb den.; 8b b L i LIT [
Openbaoarget/,aalj-t- dro f It3LIU 1 I9 1 6 AMffPAT 1922 SPEC3IFICAT--:O
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:
Декабрь.
1,
1920. № 33,966/20.
1 75A456.
Завершено: февраль. 23, 7922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области гальванического покрытия металлических изделий и связанные с ним
аспекты.
Я, Стивен Гноэф, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Митинг-стрит, 18,
Ньюпорт, округ Ньюпорт, штат Род-Айленд, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному процессу или методу электролитического нанесения
покрытий на металлические изделия с целью предотвращения их эрозии или окисления, а также к
усовершенствованному покрытию и изделию, покрытому таким образом.
В процессе травления стальных и железных пластин и нанесения на них покрытия из олова или оловянных
сплавов было предложено сначала травить пластины, помещая их в кислотную ванну, а затем помещать их в
щелочной раствор, через который пропускали электрический ток. Как кислые, так и щелочные растворы были
адаптированы таким образом, чтобы содержать олово, полученное из оловянной руды, лома или отходов
олова, для осаждения на пластину методом электролиза. В таком процессе, помимо олова, в различных
пропорциях можно использовать свинец, цинк или медь.
Защитные покрытия, использовавшиеся до настоящего времени, оказались неэффективными, поскольку не
обеспечивают надлежащей защиты поверхностей, особенно когда эти поверхности подвергаются
расширению и сжатию из-за различных колебаний температуры или когда они находятся в контейнере и
подвергаются чрезмерному давлению. Было обнаружено, в частности, при изготовлении и использовании
[Цена 1/-] воздушных баллонов, применяемых, например, в торпедах, что влага, содержащаяся в воздухе,
подаваемом в воздушный баллон под давлением, конденсируется и впоследствии вызывает ржавчину и
коррозию на внутренней поверхности баллона, что со временем серьезно ослабляет его стенки. Согласно
настоящему изобретению, это возражение преодолевается путем нанесения на внутреннюю поверхность
колбы соответствующего покрытия из сплава, содержащего примерно равные процентные доли свинца и
олова, предназначенного для предотвращения коррозии или окисления. 50 Такой сплав одновременно
обладает достаточной пластичностью, чтобы позволить опоке расширяться под высоким давлением, а также
расширяться и сжиматься из-за колебаний температуры.
5; Усовершенствованный метод нанесения покрытий на металлические изделия, и в частности на сталь,
являющийся предметом настоящего изобретения, является относительно недорогим как с финансовой точки
зрения, так и с точки зрения времени.
Покрытие для металлических корпусов или кожухов, полученное в соответствии с изобретением, обладает
абсолютной однородностью и не содержит никаких дефектов или начальных точек коррозии, а также является
более твердым, менее подверженным коррозии, более податливым и эластичным, чем покрытия, полученные
ранее.
Хотя далее изобретение будет описано в основном в отношении его связи с покрытием воздушных колб и
других частей торпед, следует, конечно, понимать, что существуют также определенные металлы
коммерческого применения для предотвращения коррозии других металлов.
Возможно, предпринимались попытки покрыть металл свинцом или тиглем, но такие методы были бы
непрактичными в настоящее время, поскольку свинцовое покрытие недостаточно твердое, а тиглевое
покрытие не является достаточно податливым и эластичным, чтобы выдерживать расширение и сжатие
металлов под воздействием различных давлений или температур.
В соответствии с настоящим изобретением, в процессе литья анода, предназначенного для последующего
использования, используются примерно равные части свинца и олова. Т'фин занимает практически то же
положение в шкале электромагнитных сил раствора, что и свинец.
Иными словами, для осаждения олова (из кислотного раствора) или для его растворения на аноде требуется
примерно та же электродвижущая сила, что и для осаждения олова (из кислотного раствора). Следовательно,
смесь олова и свинца будет вести себя практически как один металл.
Предпочтительный способ приготовления электролита для этого процесса заключается в образовании
раствора фтороолеата свинца путем растворения сухого белого свинца в фторборной кислоте с небольшим
количеством клея или других коллоидов, растворенных в горячей воде. Затем плиточные аноды погружают в
электролит, а в раствор помещают стальной лист, который будет выполнять функцию временного катода.
Электролиз начинается и продолжается до тех пор, пока концентрация свинца и олова в электролите не
станет практически равной в процентном отношении концентрации обоих металлов, используемых в 0,5
анодах. Затем ванна готова к электролитическому осаждению свинцово-оловянного покрытия, которое
выполняется обычным, хорошо известным способом путем замены покрываемого изделия временным
катодом 4(1).
Недавние исследования показали, что раствор фторбората дает гораздо более удовлетворительные
результаты, чем фторсиликат, поскольку осадок более однороден и лучше прилипает к поверхности
покрываемого изделия или контейнера.
В качестве примера используемого электролита указано, что в состав входят следующие ингредиенты:
фтороводородная кислота 204 фунта, борная кислота 90 фунтов, свинцовый белизна 120 фунтов, клей 6
унций, все они тщательно смешаны в воде для получения раствора объемом приблизительно 1000 галлонов.
При приготовлении этого раствора борную кислоту предпочтительно растворяют в фтористоводородной
кислоте, после чего добавляют свинцовый белизна в виде тонкой пасты в воде до прекращения выделения
пузырьков газа. Затем клей, растворенный в небольшом количестве теплой воды, (10) добавляется к
раствору, который тщательно перемешивается с раствором, указанным выше.
Весь раствор помещают в резервуар с футеровкой из смолы, где находится свинцово-оловянный анод и катод
из теллуровой смолы, после чего начинают электролиз и продолжают его до получения необходимой
пропорции, составляющей примерно 50% свинца. С помощью трехвольтового тока.
Было установлено, что покрытие полярного катилода увеличивается со скоростью 1000 мкг/ч олова в течение
восьми часов, пока не будет получено достаточное количество меченых изотопов. Когда наступает эта точка,
катод telilpolralv ii relilOVed и статья tile to lie)rOceSSeti заменяются.
Этот процесс значительно превосходит то, что известно как горячий процесс «протирки» или «нанесения и
удаления», поскольку наносимое покрытие обладает абсолютной однородностью и свободно от всех точек,
позволяющих начать коррозию.
Таким образом, видно, что данное изобретение обеспечивает простой и практичный процесс нанесения
покрытий на металл, и в частности на контейнеры, и подходит для достижения этой цели.
среди прочего, все цели и преимущества, изложенные в настоящем документе.
При этом подробно описывается и устанавливается природа данного изобретения и то, для чего оно
предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175457.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175457&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175457A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь.
1,
1920. № 33,969/ 20.
Фотография слева: 1 сентября 1927 года.
Завершено: февраль. 23, 1922.
1759457 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся оконных рам и створок для легковых и других транспортных средств.
Я, Джордж Гарольд Уэм, проживающий по адресу: Чарнвуд Коттедж, Лондон Лейн, Бромли, Кент, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: «Это изобретение
относится к усовершенствованиям и связано с оконными рамами или створками для автомобилей и других
транспортных средств».
Согласно данному изобретению, створка или окно, состоящее из листа стекла, располагается и крепится в
держателе, представляющем собой металлическую деталь с профилем швеллера, имеющую выступ или
штифт, предназначенный для прохождения через вертикальный паз в обшивочной доске или досках двери
или другого оконного проема; штифт снабжен средствами для его фиксации на любой желаемой высоте в
пазу, так что окно может быть зафиксировано в открытом, закрытом или любом промежуточном положении.
Держатель имеет профиль примерно такой же ширины, как и створка, облицован войлоком, резиной или
другим подходящим материалом для уменьшения вибрации, а створка, предпочтительно, закреплена внутри
облицовки с помощью цемента, раствора каучука или подобного материала. Выступ или шпилька могут быть
снабжены резьбой, а соответствующая резьбовая гайка или ручка служат для фиксации створки в любом
положении в пределах, допустимых пазом. 30 Прорезь в облицовочной плите или плитах облицовывается
металлом, чтобы предотвратить износ или повреждение облицовочной плиты.
Датировано 1 декабря 1920 года.
JENSEN & SON, 77, Chancery Lane, Лондон, W.C. 2, дипломированные патентные поверенные.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся оконных рам и створок для легковых и других транспортных средств.
Я, Джордж Харнольд Вайнам из Чарнвуд-Коттедж, Лондон-Лейн, Бромли, Кент, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям и связанным с ними конструкциям окон и рам для
автомобилей и других транспортных средств.
Настоящее изобретение относится к такому типу оконных створок, которые поднимаются и опускаются с
помощью средства, прикрепленного к нижнему концу створки, а именно, с помощью проектора. [Цена 1]
Пропускается через вертикальный паз в дверной обшивке под оконным проемом и взаимодействует с
указанной обшивкой, чтобы зафиксировать створку в любом положении регулировки.
Соседние файлы в папке патенты