Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4393
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255052A
[]
1 1/
.ij-,(- '- 0 "" :. - 11 I-- ' - 1iu
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 11.01.1925, 2 5,0 2 Дата применения (в Соединенном Королевстве): 30 июня
1926 г. № 16474/26.
Завершено: ноябрь. 30, 1927, Полная спецификация.
Усовершенствование самолетов.
Мы,. Компания FoRD MOTOR COMPANY, корпорация, организованная и действующая в соответствии с
законами штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, расположенная в Детройте, округ Уэйн, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки (правообладатели Уильяма Бушинелла Стаута, гражданина
Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: 260, Hague Avenue, Детройт, округ Уэйн, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самолетам, имеющим полую конструкцию крыла, включающую внутренний
каркас, состоящий из множества металлических ферменных лонжеронов, расположенных поперечно линии
полета и имеющих глубину от верхней до нижней поверхности крыла, причем глубина лонжеронов
варьируется для придания крылу надлежащей внешней формы, и листовой металлический кожух, жесткий как
на растяжение, так и на сжатие, структурно прикрепленный непосредственно к указанному каркасу и
образующий с ним конструкцию, сопротивляющуюся кручению, что делает ненужными передние и задние
нервюры.
Был предложен самолет такого типа, в котором две части крыла были надлежащим образом закреплены на
противоположных сторонах фюзеляжа. Также был предложен самолет, в котором внутренний каркас
конструкции крыла включал продольные стержни, расположенные в шахматном порядке на верхней и нижней
поверхностях крыла и укрепленные диагональными стержнями, проходящими между ними, причем
продольные стержни проходили от кончика до кончика конструкции крыла под фюзеляжем, а каркас
последнего был соединен с верхней частью каркаса крыла.
Целью настоящего изобретения является обеспечение определенных улучшенных характеристик конструкции
и компоновки самолетов указанного выше типа.
Изобретение представляет собой самолет вышеупомянутого типа, в котором 50 ферменных лонжеронов
каркаса крыла непрерывно проходят над верхней частью фюзеляжа и поддерживаются каркасом указанного
фюзеляжа и непосредственно к нему крепятся. 55 Изобретение также заключается в создании самолета
указанного выше типа, в котором конструкция крыла включает в себя множество элементов, причем смежные
концы ферменных лонжеронов смежных элементов жестко скреплены между собой.
Другие вспомогательные особенности изобретения будут четко изложены в прилагаемых к настоящему
документу пунктах формулы изобретения.
На прилагаемых чертежах: 65 Фиг. 1 представляет собой боковой вид самолета, воплощающего один из
вариантов настоящего изобретения.
На рис. 2 представлена схематическая диаграмма, показывающая траекторию движения воздуха,
вытесняемого 70-градусным пропеллером и крылом, относительно стабилизирующего руля высоты. "
На рис. 3 представлен фрагментарный план фюзеляжа и одного крыла.
Рис. 4 представляет собой разрез по линии 4-4 из 75 рис. 3.
Рис. 5 представляет собой сечение по линии 5-5 на рис. 3.
Рис. 6 представляет собой сечение по линии 6-6 на рис. 3. 80 На рис. 6а представлен фрагментарный вид
сверху модифицированного крыла, имеющего элерон, простирающийся до задней части задней кромки крыла.
На рис. 7 представлен вид спереди всего самолета.
На рис. 8 представлен фрагментарный вид задней кромки крыла.
На рис. 9 представлен увеличенный фрагмент, на котором задняя кромка видна в основном по линии 9-9 под
углом 90 градусов на рис. 8.
Рис. 10 представляет собой фрагментарный разрез в " - -: l:
--i---F -- 1 fib 2 -256052 перспектива, показывающая переднюю кромку крыла, прилегающую к кончику.
На рис. 11 показан боковой вид гребного винта и корпуса двигателя.
5- На рис. 12 показан вид сзади на корпус двигателя.
На рис. 13 представлен фрагментарный, несколько схематичный боковой вид кабины пилота, расположенной
непосредственно позади машинного отделения.
:f: На рис. 14 показан вид спереди кабины пилота.
На рис. 15 представлен фрагментарный увеличенный вид передней части кабины пилота и приборной панели.
Рис. 16 представляет собой фрагментарный детальный план обшивки соединения крыла.
Рис. 17 представляет собой фрагментарный перевернутый план, показывающий способы крепления концов
соединительной обшивочной ленты.
Рис. 18 представляет собой фрагментарный вид соединительной покрывающей полосы.
На рис. 19 представлено схематическое изображение лонжерона крыла.
На рис. 20 представлен поперечный разрез крыла в точке над фюзеляжем.
На фиг. 21 и 22 показаны детали конструкции лонжерона крыла в месте соединения внешней и средней
секций крыла. На фиг. 21 показана средняя секция крыла, а на фиг. 22 — внешняя секция крыла.
На рис. 23 представлен вертикальный разрез соединения, образованного деталями, показанными на рис. 21 и
22.
На рис. 24 представлен фрагментарный перспективный рисунок, демонстрирующий способ соединения
лонжерона крыла с каркасом фюзеляжа.
На рис. 25 схематично показан вид сбоку части каркаса фюзеляжа и положение крыла на нем.
Изображенный самолет включает в себя крыло, имеющее центральную секцию 60 и внешние секции 61 и 62,
пропеллер 63, моторный отсек 64, фюзеляж, обозначенный в целом цифрой 65, и шасси, обозначенное в
целом цифрой 66.
Крыло, изображенное на чертежах, имеет толстую, внутренне усиленную и предпочтительно двойную
выпуклую форму, характеризующуюся незначительным смещением центра давления при изменении углов
полета.
Передняя кромка крыла имеет положительный угол наклона, как это наглядно показано на рис. 3, тогда как
задняя кромка имеет отрицательный угол наклона. Благодаря такой конструкции исключается потеря
подъемной силы на несущей поверхности из-за вихрей и отклонения воздушного потока наружу, при этом
воздушный поток покидает заднюю кромку крыла под наиболее эффективным углом к ней по всей длине
крыла.
Наклон передней кромки составляет примерно половину наклона задней кромки, так что траектории всех
точек, расположенных примерно на одной трети расстояния от передней кромки, лежат на прямой поперечной
линии, что приводит к тому, что нормальный центр давления на крыло при нормальных средних углах атаки
располагается на практически прямой линии от кончика до кончика крыла, причем эта линия практически
перпендикулярна фюзеляжу, обеспечивая условие максимальной устойчивости. Таким образом, линию
нормального центра давления можно считать нейтральной, не имеющей ни положительного, ни
отрицательного наклона.
Крылья имеют относительно большую глубину у фюзеляжа и уменьшаются по глубине к концам. Верхняя
поверхность крыла в его наивысшей точке представляет собой практически прямую линию от кончика до
кончика крыла, в то время как нижняя поверхность, а также передняя и задняя кромки наклонены вверх от
фюзеляжа к кончикам. Такая конструкция обеспечивает необходимый для устойчивости угол поперечного
V-образного изгиба нижних поверхностей крыла, но при этом исключает угол поперечного V-образного изгиба
верхней поверхности, который мог бы вызывать вихри в воздухе, уменьшающие разрежение над крылом и,
следовательно, подъемную силу. Когда крыло поперечно плоское, приблизительно две трети подъемной силы
обеспечивается верхней поверхностью. Крыло, описанное в настоящем изобретении, сочетает в себе
аэродинамические преимущества двугранного крыла и крыла с поперечно плоской верхней поверхностью.
Такая конструкция позволяет использовать 14 верхних сжимающих элементов лонжерона, которые являются
прямыми от кончика до кончика крыла.
Это существенное преимущество, поскольку изгиб любого элемента значительно снижает его прочность на
сжатие. Таким образом, необходимую прочность прямых верхних лонжеронов можно обеспечить с помощью
гораздо более легких элементов. Таким образом, крыло, созданное по данному изобретению, представляет
собой наиболее желательное и выгодное сочетание естественной устойчивости, прочности конструкции и
аэродинамической эффективности. Поверхности элеронов 661 практически непрерывно соединены с
поверхностями самих крыльев.
С этой целью передняя кромка элерона 1 имеет значительную глубину, а на задней кромке верхняя и нижняя
поверхности сходятся под небольшим углом.
Задняя кромка элерона может либо располагаться на одной линии с задней кромкой 1 крыла, как показано на
рис. 6, либо выступать наружу от нее в случаях, когда требуется большая площадь поверхности элерона, как
показано на рис. 6а.
Хвостовые конечности, включающие I-образный и диагональный элементы фермы 80, причем изображенные
элементы представляют собой каналы.
Вторичные или основные лонжероны состоят из гораздо более легких пластинчатых элементов 81,
предпочтительно с фланцами для лучшей поддержки обшивки крыла 70; верхние и нижние пластинчатые
элементы соединены между собой вертикальными стойками или, при необходимости, как вертикальными
стойками, так и диагональными распорками. Несколько лонжеронов могут быть соединены между собой
диагонально расположенными распорками 82 длиной 7 футов 5 дюймов. Поскольку хорда крыла и его высота
уменьшаются от фюзеляжа к законцовкам крыла, как показано на рис. 4, 5 и 6, лонжероны будут сходиться к
законцовкам крыла, как показано на рис. 3, и также будут уменьшаться в высоте, как показано на рис.
19. Поскольку необходимая прочность и жесткость законцовки крыла могут быть обеспечены сравнительно
легкими элементами каркаса, а прочность элементов каркаса должна постепенно возрастать по направлению
к фюзеляжу, настоящее изобретение предусматривает использование для любых или всех частей лонжерона
заготовки, вес и прочность которой постепенно изменяются от фюзеляжа к законцовкам крыла. Желаемое
изменение может быть достигнуто путем уменьшения толщины металла профилей, используемых для
различных элементов лонжерона 95, по направлению к концам крыла, при сохранении при этом тех же форм и
внешних размеров.
Таким образом удается избежать избыточного веса и увеличить грузоподъемность самолета. Поскольку
предполагается, что конструкция крыла будет непрерывной по всей длине фюзеляжа, предусмотрены
средства для крепления каркаса крыла непосредственно к каркасу фюзеляжа. Для этой цели каждый
основной лонжерон 105 может быть снабжен одной или несколькими парами соединительных пластин 83 (рис.
24), надлежащим образом закрепленных на лонжероне и, в свою очередь, крепящихся к элементу каркаса
фюзеляжа. 110 Для удобства сборки, транспортировки и хранения желательно, чтобы крыло и его лонжероны
были изготовлены из секций, которые легко и быстро разделяются и собираются. На рисунках 21-23 показаны
средства для 115 скрепления частей секционного лонжерона, которые сконструированы следующим образом.
В смежные концы пластин соединяемых секций лонжерона вставляется втулка 84 из листового металла,
имеющая внешнее поперечное сечение, соответствующее внутренней конфигурации и размерам полой
пластинчатой детали лонжерона.
Одна из указанных секций также снабжена снаружи скобой 85 125, закрепленной на ней и предназначенной
для приема конца другой секции.
Отверстие 86 (рис. 23), предназначенное для размещения стопорного штифта, проходит поперечно через
ярмо, пластину и 1,30 элерон 67 и стабилизатор элерона 68, которые в значительной степени находятся вне
пути возмущенного воздуха, вытесняемого крылом, как показано схематически на рис. 2, из которого следует,
что горизонтальный стабилизатор, будучи расположенным выше линии полета крыла, не сталкивается с
воздухом, вытесняемым крылом.
Настоящее изобретение также предусматривает конструкцию крыла, которая будет непрерывной по всей
длине фюзеляжа и предназначена для крепления к фюзеляжу. Крыло может быть изготовлено из любого
желаемого или удобного количества секций, которые могут быть приспособлены для обработки в виде
отдельных элементов, а затем собраны с центральной секцией, но каркас самой центральной секции
предпочтительно должен быть непрерывным по всей длине фюзеляжа. Вся конструкция, включая каркас и
обшивку крыльев, изготовлена из легкого металла с высокой прочностью на растяжение и сжатие, пригодного
для прокатки в листы и прутки желаемой формы. Было установлено, что алюминий и его сплавы, в частности
сплав, известный под зарегистрированной торговой маркой «Дуралюминий», являются в высшей степени
удовлетворительными.
Обшивка крыла должна быть закреплена на каркасе таким образом, чтобы сама по себе образовывала
элемент, воспринимающий напряжения растяжения и сжатия, что повышает жесткость каркаса, позволяет
использовать пропорционально более легкие элементы каркаса и делает ненужными передние и задние
нервюры. Как показано на рис. 20, крыло состоит из ряда основных лонжеронов и нескольких второстепенных
шпангоутов, расположенных поперечно линии полета и соответствующим образом соединенных между собой
для усиления крыла как в направлении полета, так и в направлении его длины. Например, на рис. 20 показана
центральная часть крыла, включающая три основных лонжерона 69, 70 и 71, один передний вспомогательный
или основной лонжерон 72, два вспомогательных или основных лонжерона 73 и 74, расположенных между
основными лонжеронами, и два вспомогательных или основных лонжерона 75 и 76 для поддержки задней
кромки. Лонжероны, разумеется, будут изготовлены такой толщины, чтобы придать крылу надлежащую
внешнюю форму, которая, как показано на рисунке, представляет собой двойную выпуклую форму.
Каждый из основных лонжеронов может состоять из верхней и нижней пластин или фланцевых элементов,
предпочтительно из профильных прутков или листов прокатного металла. На фиг. 21-24 изображена
составная пластинчатая деталь, образованная U-образным стержнем или листом 77 с вставленным в него
каналом 78, поперечное сечение которой напоминает букву «». "
Две пластинчатые детали могут быть соединены между собой вертикальными элементами фермы 79 255,052,
образующими втулку. Таким образом, две секции пластины скрепляются между собой путем их продольного
выравнивания (при наличии втулки 84) и вставки стопорного штифта; а для разделения они освобождаются
путем относительного продольного перемещения после извлечения стопорного штифта. Для повышения
прочности одна из секций лонжерона может быть снабжена рядом со стыком дополнительной вертикальной
распоркой 79.
Обшивка крыла может быть выполнена из любого подходящего жесткого легкого металла и закреплена на
каркасе крыла таким образом, чтобы воспринимать часть напряжений растяжения и сжатия, а не служить
просто аэродинамическим профилем, который перекладывает все напряжения сжатия на каркас.
Гофрированный дюралюминий, приклепанный к раме, с гофрированием, простирающимся вперед и назад,
является превосходным материалом для этой цели.
Благодаря такой конструкции крыло становится по существу жесткой, внутренне усиленной, сплющенной
трубой, которая жестко сопротивляется напряжениям растяжения и сжатия, а также крутящему моменту,
возникающему из-за смещения центра давления. Гофрированное покрытие не только служит
аэродинамическим профилем, но также образует изгибающий элемент, способный выдерживать растяжение
и сжатие, а также элемент, сопротивляющийся крутящему моменту. По возможности гофрированные листы
должны быть непрерывными по всей передней кромке крыла. Однако ближе к тонким концам крыла угол на
передней кромке может быть слишком большим, чтобы обеспечить правильную форму гофрированного листа
без деформации. В этом случае верхняя обшивочная пластина -87 (рис. 10) соединяется с нижней пластиной
88 с помощью специально изготовленной полосы 89, которая может быть приклепана к обеим -40 верхней и
нижней пластинам. - На задней кромке крыла гофрирование верхней и нижней обшивочных пластин
накладывается друг на друга и скрепляется между собой подходящими средствами, такими как заклепки 90,
проходящие через боковые стороны гофрирования, как показано на рис. 8 и 9.
В этом положении металл верхнего и нижнего покрывающих листов расположен рядом, хотя в верхней или
нижней части гофрирования верхний и нижний листы расходятся. Шов между обшивкой крыла смежных
секций может быть закрыт и усилен лентой 91 (рис. 16-18) из подходящего материала, окружающей крыло.
Лента -55 может включать в себя шарнир 92, предпочтительно расположенный рядом с задней кромкой, и на
противоположной стороне крыла регулируемые средства для скрепления концов ленты вместе, которые могут
включать в себя правый и левый резьбовые винты 93 и 94, связанные с концами ленты, и талреп 95,
соединяющий винты.
На фиг. 11, 12, 14 и 25 показана несущая рама двигателя с корпусом двигателя (-6), приспособленная для
снятия с фюзеляжа в сборе. Ушки 96, имеющие отверстия 100, выступают вперед от рамы фюзеляжа и входят
в соответствующие углубления 97 в цельной раме двигателя 70, которая дополнительно направляется и
удерживается боковыми пластинами 98 и 99 (рис. 25). Когда рама двигателя установлена на место, отверстия
100 совпадают с отверстиями 101 в раме двигателя. 75 Двигатель фиксируется на месте путем вставки болта
или штифта через каждую пару совпадающих отверстий 100 и 101, а для его снятия необходимо вынуть
соответствующие болты или штифты. Задняя стенка моторного отсека 80 закрывается задней перегородкой
или крышкой 103, на которой размещена приборная панель управления двигателем 104, предназначенная
для установки в отверстие 105 в передней закрывающей или перегородочной стенке 106 кабины пилота 85.
Пилот может удобно располагаться в передней части фюзеляжа, под передней кромкой крыла, как показано
на рис. 13, при этом передняя часть над перегородкой 106 закрыта панельным ветрозащитным экраном 115,
который простирается вверх и назад до передней кромки крыла. Приборы, определяющие летно-технические
характеристики самолета, могут быть удобно расположены на перегородке 106, рядом с приборами двигателя
на панели 104, которая, как уже указывалось, входит в отверстие в перегородке 106. Окна 116 позволяют
пилоту 100 видеть боковые стороны самолета. Конфигурация корпуса двигателя может быть такой, что
воздушный поток отклоняется вверх, как схематически показано на рис. 13, так что на ветровое стекло
оказывается незначительное или нулевое давление ветра.
Каркас фюзеляжа может быть изготовлен из швеллеров, уголков и других подходящих профилей из
прокатанного металла. Один из наиболее желательных профилей представляет собой швеллер или
U-образный профиль, имеющий выступающие по бокам фланцы, предназначенные для установки заклепок
или других устройств, с помощью которых обшивка жестко крепится к каркасу. На рис.
25- Нижний лонжерон 117 показан в виде угла 115°, в то время как верхний лонжерон 118 и многие
диагональные и вертикальные распорки имеют фланцевую швеллерную или U-образную форму, описанную
выше.
Боковые и нижняя части фюзеляжа 120 могут быть в поперечном направлении практически плоскими.
Передняя часть верхней грани также в значительной степени плоская в поперечном направлении, а в
продольном направлении она соответствует нижней стороне каркаса крыла. В задней части крыла 125
верхняя часть фюзеляжа имеет довольно глубокий изгиб. Задняя кромка крыла соединяется с фюзеляжем в
основном в верхней части его прямых боковых сторон, а основные лонжероны крыла 70 и 71 опираются на
лонжероны 118, как показано на рис. 25.
Впереди от центрального главного лонжерона 70 лонжероны 118 разветвляются: одна ветвь 1180
поднимается вверх, образуя опору для переднего главного лонжерона 69, а нижняя ветвь 1181 соединяется
через толстый швеллер 1182 с крепежным элементом 99 опоры двигателя.
Крепежные пластины крыла 83 закреплены на раме фюзеляжа рядом с практически вертикальными
распорками 119, соединяющими верхний и нижний лонжероны. Таким образом, обеспечивается очень
прочное и надежное крепление как двигателя, так и крыла к фюзеляжу, а части каркаса фюзеляжа, к которым
крепятся двигатель и крыло, соединены с другими элементами каркаса таким образом, что гарантируется
достаточная прочность и жесткость.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255053.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255053&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255053A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Франция): 8 августа 1925 года.
255,053 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 1 июля 1926 года. № 16,552/26.
Завершено: 3 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования абсорбционных холодильных установок или относящиеся к ним.
Я, Пьер Мари Лируа, проживающий по адресу: улица д'Эндум, 213, Марсель, Франция, гражданин Франции
(правопреемник Жоржа Бомона, проживающего по адресу: улица Вавен, 12w, Париж, Франция, гражданин
Франции), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к абсорбционному холодильному аппарату. В известных абсорбционных
холодильных установках типа CARRE при каждом включении установки необходимо выполнять манипуляцию
для охлаждения испарительной камеры (которая в этих установках также выполняет функцию камеры
сжижения) во время нагрева, а затем для охлаждения котла во время производства холода. Указанная
манипуляция заключается в переворачивании установки вверх дном или в помещении котла в специально
оборудованный резервуар с водой вместо ранее установленного в нем испарителя. Оборудование такого типа
не может работать без охлаждения котла.
В этих известных аппаратах газообразный аммиак, образующийся в котле, поступает непосредственно в
испарительную камеру, и все вырабатываемые единицы холода полностью используются при каждой
операции.
Устройство, согласно изобретению, устраняет эти неудобства.
36 Изобретение представляет собой абсорбционный холодильный аппарат, работающий на реверсивной
системе, который характеризуется тем, что во время нагрева котла аппарата газообразный аммиак,
поступающий из него, проходит через трубу, снабженную обратным клапаном, сообщающимся с сжижителем,
который приспособлен для изоляции от остальной части аппарата посредством обратного клапана и двух
других клапанов, расположенных в его нижней части, 45 указанный сжижитель имеет емкость, достаточную
для хранения всего аммиака, сжиженного во время нагрева, и расположен снаружи охлаждаемого
пространства, при этом конденсация газов и 50 полное охлаждение сжиженного аммиака осуществляется в
указанном сжижителе.
Сжижитель, расположенный снаружи охлаждаемого пространства, сам не охлаждается, а остается при
температуре окружающей среды, так что его давление выше, чем у других частей аппарата, причем аппарат
способен работать за счет расширения в сочетании с расширительным устройством, 60 регулирование и
проверка которого осуществляются в основании сжижителя.
Предпочтительно обеспечить как котел, так и сжижитель средствами циркуляции воды 65, регулируемыми
отдельными клапанами, что исключает вышеупомянутые манипуляции.
Такая конструкция позволяет использовать холод, вырабатываемый аппаратом при каждом нагреве, только в
соответствии с потребностями. Следовательно, для производства переменного количества льда аппарат
можно останавливать и перезапускать до тех пор, пока аммиак, содержащийся в сжижителе, не будет
полностью израсходован, и таким образом холод, накопленный в последнем, будет использован наилучшим
образом.
Также предусмотрен сливной клапан 80, который позволяет возвращать в котел любой раствор аммиака,
который может остаться в испарителе и сжижителе.
Предпочтительная конструктивная форма 85 согласно изобретению показана на прилагаемых чертежах
2-,)6,0o3, в которых:
Рис. 1 представляет собой продольный разрез всего аппарата.
На рис. 2 представлен план всего аппарата.
На фиг. 3 показано применение изобретения к холодильнику. На фиг. 4 показан боковой вид конструктивного
варианта изобретения, снабженного облицованной холодильной камерой, предназначенного для
производства льда.
Аппарат изготовлен из стальной пластины; он состоит из котла C, сжижителя L и испарителя E...
На котле в точке С в обозначении А расположен температурный индикатор, позволяющий определить
окончание отопительного периода.
В зависимости от температуры окружающей среды охлаждение котла осуществляется либо изнутри, с
помощью охлаждающих труб, либо снаружи, с помощью проточной воды.
Обратный клапан B предотвращает обратный поток аммиака из сжижителя в котел.
Сжижитель L соединен с котлом C стальной трубой D, в которой расположен обратный клапан B, и с
испарителем E стальной трубой F, на которой установлен расширительный клапан G.
Сжижитель L расположен в металлической рубашке H, внутри которой происходит циркуляция воды, что
позволяет конденсировать аммиак, поступающий из котла C.
На сжиживателе установлен предохранительный клапан I.
- В нижней части сжижителя предусмотрена труба J, соединяющая котел со сжижителем и испарителем t6 для
слива любого раствора аммиака, который может образоваться во время нагрева.
Клапан К служит для слива воды, который необходимо производить перед каждым нагревом.
Внутри испарителя предусмотрено пространство для формы для льда М; оно защищено от внешнего нагрева
холодильной камерой N (рис. 4), облицованной пробкой или любым подобным материалом.
Плотно прилегающая крышка позволяет формам для льда проходить при опорожнении; из верхней части
испарителя E отводится обратная труба 0, которая заканчивается сетчатым фильтром P, погруженным в
остаточную воду 5,5 в котле, так что испаряющийся в испарителе E аммиак может поглощаться водой в котле.
Принцип работы аппарата следующий: после создания идеального вакуума в аппарат загружают воду и
безводный аммиак, причем количество этих веществ пропорционально необходимому количеству холода.
5 долларов. Нагрев котла осуществляется либо газом, бензином, электричеством, либо дровами, углем или
любым другим способом, позволяющим получить в конце нагрева температуру 150 °C, чтобы весь газ мог
отвестися. 70 Для ввода аппарата в эксплуатацию достаточно открыть циркуляцию воды в рубашке H, нагреть
котел C и убедиться, что клапаны G и 1K закрыты. 75 В течение периода отопления образующийся в
результате работы котла аммиак выходит из котла через обратный клапан B, а затем сжижается или
конденсируется в сжижителе. Температурный индикатор A 80 служит для обозначения момента окончания
отопительного периода.
В этом случае нагрев прекращается, как и циркуляция воды в рубашке H, в то время как запускается
циркуляция воды в котле.
При необходимости охлаждения достаточно открыть клапан G.
Жидкий аммиак, поступающий из сжижителя, расширяется в направлении испарителя под углом 90 градусов и
испаряется, тем самым создавая холод. В силу своего сродства к воде, газообразный аммиак возвращается
из испарителя в котел, проходя через трубу 0 и фильтр P. 95 Перед началом следующего этапа нагрева
необходимо открыть клапан K, чтобы слить из испарителя и сжижить оставшийся в нем раствор аммиака. 100
- С помощью того же аппарата, модифицировав внешнюю форму испарителя, можно охлаждать либо ящик
для льда, либо холодильную камеру (рис. 3 и 4) до заданной температуры, например, 105 °C. Производство
холода можно контролировать с помощью клапана G.
Таким образом, обеспечивается самодействующая система, которая позволяет остановить нагрев при
достижении требуемой температуры и открыть циркуляцию воды в котле и в системе сжижения.
Данное устройство предназначено для вывода различных результатов. Оно может использоваться в быту, на
полупромышленном предприятии или даже на промышленном предприятии, при этом объем и количество
потребляемого тепла пропорциональны требуемому объему холода.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255054.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255054&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255054A
[]
Я. _ _.. ... ;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Соединенные Штаты): 8 июля 1925 г., 255.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 1 июля 1926 г., № 16592/26, Заявка принята: октябрь. 3,
1927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение характеристик очистителей ветрового стекла.
Мы, компания TRico PRODUCTS CORPORATION, зарегистрированная и действующая в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: Элликот-стрит, 624-636,
Буффало, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Фредерика: Густав Фольберт и
Уильям Митчелл Фольберт, граждане Соединенных Штатов Америки, проживающие в Кливленде, округ
Куяхога, штат Огайо, и имеющие почтовый адрес: Лейк-авеню, 7914-22, Кливленд, Огайо, Соединенные
Штаты Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к стеклоочистителям, и в частности к стеклоочистителям с электроприводом,
которые приводятся в действие за счет всасывания воздуха из впускного коллектора двигателя внутреннего
сгорания.
При работе очистителя, в котором чистящий элемент совершает колебательные движения по дуге
окружности, он часто останавливается в середине хода в поле зрения водителя или часто перемещается под
действием силы тяжести, когда не используется, в положение в нижней точке дуги, по которой он совершает
колебательные движения в поле зрения водителя.
В нашей предыдущей спецификации № 249114 показан стеклоочиститель, использующий давление жидкости
для фиксации или удержания элемента стеклоочистителя в конце его хода при выключении двигателя. Это
давление жидкости регулируется стояночным клапаном, расположенным на некотором расстоянии от
стеклоочистителя, например, закрепленным на приборной панели автомобиля и соединенным посредством
гибких трубопроводов с приводным двигателем стеклоочистителя.
Настоящее изобретение представляет собой стеклоочиститель, включающий поршень с гидравлическим
приводом, предназначенный для управления элементом стеклоочистителя, главный клапанный механизм для
регулирования подачи рабочего давления жидкости к указанному поршню, и стояночный клапан,
расположенный на корпусе двигателя стеклоочистителя, предназначенный для ограничения давления
жидкости только с одной стороны поршня, благодаря чему поршень перемещается и удерживается в крайнем
положении.
В частности, мы предлагаем 55-й управляющий клапан с ручным управлением, обычно используемый с
байпасом, через который рабочая жидкость удерживается в одном конце цилиндра, когда двигатель
выключен, а приводной элемент в цилиндре зафиксирован в положении 60, таким образом, жидкость
блокируется в конце хода для парковки или удержания чистящего элемента вне поля зрения.
На прилагаемых чертежах показаны несколько вариантов осуществления изобретения.
На рисунке 1 представлен перспективный вид части ветрового стекла, на котором виден установленный на
нем двигатель очистителя.
Рисунок 2 представляет собой центральный вертикальный разрез под углом 70 градусов по линии 2-2 рисунка
1.
На рисунке 3 представлен детальный перспективный вид регулирующего клапана, используемого в данном
типе очистителя.
Рисунок 4 представляет собой горизонтальный разрез 75 по линии 4--4 рисунка 1.
Рисунок 5 представляет собой вертикальный разрез по линии 5-5 рисунка 1.
На рисунке 6 представлен горизонтальный разрез, практически в той же плоскости, что и на рисунке 804,
одного конца цилиндра, показывающий регулирующий клапан в открытом положении.
На рисунке 7 представлен вертикальный разрез по линии 7-7 рисунка 4, на котором показана часть стеллажа,
удаленная из конструкции. 85 Рисунок 8 представляет собой аналогичное изображение по линии 8-8 на
рисунке 4.
На рисунке 9 представлен вертикальный продольный разрез другого типа чистящего средства,
демонстрирующий применение изобретения. Рисунок 10 представляет собой горизонтальный разрез по линии
10-10 рисунка 9.
1
j 255,054 На рисунке 11 показан вид сбоку двигателя очистителя, изображенного на рисунках 9 и 10.
Рисунок 12 представляет собой детальный поперечный разрез по линии 12-12 рисунка 10.
Рисунок 13 представляет собой аналогичное изображение по линии 13-13 рисунка 11, а рисунок 14 —
детальное изображение клапана, используемого в данном варианте изобретения.
Обращаясь к рисункам с 1 по 8, цифра 1 обозначает ветровое стекло обычной конструкции, установленное в
подходящей раме 2, которая обычно изготавливается из металла и предназначена для установки очистителя
ветрового стекла.
Как показано на рисунке, очиститель состоит из герметичного корпуса или цилиндра 3, имеющего поперечный
вал 4. Очиститель может быть расположен с внутренней стороны ветрового стекла, а вал очистителя может
быть пропущен через соответствующее отверстие в раме, как показано на рисунке 2 чертежей. Корпус
двигателя крепится к раме с помощью соответствующих крепежных элементов (не показаны), проходящих
через отверстия в раме и входящих в резьбовые отверстия 5, образованные на расширении 6 на передней
части корпуса двигателя.
Соседние файлы в папке патенты