Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4393
.pdf
и позволяет отработавшим газам из цилиндра поступать в канал 10.
Выхлопные газы выходят через трубу 10 (100) в турбину 11, как показано на рис. 1. Управляя клапанами 12,
13, 14 соответственно, можно направлять газы на различные ступени турбины 11 или на ее часть.
Дополнительный нагнетательный воздух 105 может подаваться по трубе 44 в ступень низкого давления
турбины 11 при открытии клапана 45, как показано на рис. 1. Если во время такта впуска 110° двигателя
внутреннего сгорания не подается дополнительный воздух, клапан 53 будет закрыт.
Двигатель, изображенный на рис. 2, работает в соответствии со схемой, показанной на рис. 4, а двигатель,
изображенный на рис. 3, — в соответствии со схемой, показанной на рис. 5.
Принцип работы, соответствующий схеме, показанной на рис. 4, обеспечивает более низкие температуры на
входе в турбину, тогда как принцип работы, соответствующий схеме 120, показанной на рис. 5, обеспечивает
более высокие температуры в зоне высокого давления и более низкие температуры в зоне низкого давления
турбины. В последнем случае (125) термический КПД выше, чем в первом. Также в случае, показанном на рис.
5, в качестве давления на выходе будет выбрано давление, которое, по крайней мере при увеличении
нагрузки установки, будет выше давления нагнетания. 130 255,048 4. Силовая установка, предназначенная
специально для транспортных средств и включающая в себя зарядный насос, двигатель внутреннего сгорания
60 и турбину для отвода отработанных газов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255049.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255049&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255049A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Австралия): 10.1925, 255,049 [Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
25 июня 1926 г., № 16,029/26, 3i. Полное принятие: 26 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная муфта, сцепное устройство или амортизатор.
Я, Уильям Трэванс Итон, проживающий по адресу: Риджуэй-стрит, дом 19, Вангануи, Доминион Новая
Зеландия, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к муфтам, соединениям, амортизаторам и подобным устройствам, в которых
внешний элемент приспособлен для гибкой фиксации относительно концентрически расположенного
внутреннего элемента посредством жидкости, вводимой в пространства между внутренним и внешним
элементами, причем указанные пространства являются общими друг для друга.
В известных устройствах указанного типа внутренняя периферия наружного элемента снабжена радиальными
лопастями, предназначенными для взаимодействия с рядом радиально расположенных вращающихся
лопаток, составляющих внутренний элемент, образуя таким образом замок.
Согласно настоящему изобретению, устройство включает два элемента, один из которых имеет круглую
форму и расположен концентрично внутри другого, имеющего кольцеобразную форму, а смежные
периферийные поверхности элементов имеют поперечные углубления (в направлении оси вращения),
образующие пространства, в которые вводится жидкость для упругой фиксации элементов друг относительно
друга.
Углубления на поверхностях двух элементов могут иметь одинаковую форму, а также во внутреннем
элементе может быть расположена камера, образующая резервуар, из которого жидкость под действием
центробежной силы поступает в углубления.
Прочность жидкостной блокировки между двумя частями может быть дополнительно увеличена за счет
создания второй серии углублений внутри внешнего элемента и обеспечения взаимодействия внутреннего
элемента с ним путем создания в нем соответствующей серии углублений.
Варианты осуществления изобретения будут описаны с помощью прилагаемых чертежей, где: Рисунок 1
представляет собой боковой разрез, 50 и Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез сцепления,
воплощающего мое изобретение.
На рисунке 3 представлен фрагментарный вид сбоку наружного элемента, а на рисунке 4 — вид сбоку
внутреннего элемента сцепления.
На рисунке 5 представлен поперечный разрез сцепления, демонстрирующий расширение конструкции. 60 На
рисунке 6 представлен боковой разрез по линии А-А на рисунке 5.
Как видно на чертежах, устройство состоит из наружного кольцеобразного элемента или шкива, имеющего
приводной обод 2 65, свободно установленный на валу 3, в то время как внутренний или ведомый элемент 4
расположен внутри обода 2 и закреплен на валу шпонкой 5.
Этот внутренний элемент 4 снабжен рядом полукруглых углублений 6, расположенных поперечно по всей его
окружной рабочей поверхности. Эти углубления 6 предпочтительно расположены близко друг к другу, как
показано на рисунках, в то время как на внутренней рабочей поверхности приводного обода 75
предусмотрены 2 углубления 7 аналогичной формы, расположенные таким образом, что когда полукруглые
углубления 6 находятся напротив полукруглых углублений 7, образуется ряд круглых отверстий, как показано
на рисунке 1. Внешний обод может быть прикреплен к боковым пластинам 8 болтами или винтами 9, причем
эти боковые пластины имеют выступы 10 для свободного перемещения по валу, а их внутренние поверхности
достаточно свободно соприкасаются с боковыми поверхностями элемента 85 4, что позволяет двум
элементам вращаться друг относительно друга. Жидкость, предпочтительно густая нефть, вводится в
углубления 12, образованные с каждой стороны элемента 4, причем эти углубления (рисунки 1 и 2) действуют
как масляные камеры. Вращательное движение приводного обода 2 приводит к тому, что густое масло
проникает в углубления 6 и 7, проходя между поверхностью 13 элемента 4 и внутренней поверхностью щек
или пластин 8 и попадая в углубления 6 и 7.
Вращательное движение ведущего обода приведет к сжатию тяжелого масла в углублениях, и это сжатие
вызовет вращение центральной части 4, и при определенных скоростях две части будут вращаться как одно
целое. Однако я обнаружил, что если углубления 6 и 7 полностью заполнить маслом, то от камеры 12 можно
отказаться.
Однако операцию можно обратить вспять: тогда будет приводиться в движение внутренний элемент, то есть
элемент 4 будет вращаться за счет вращения вала 3, а приводиться в движение будет внешний элемент. В
этом случае внешняя конструкция может быть изменена в соответствии с требованиями.
При использовании в качестве муфты вал 3 разделяется вблизи одной из частей 8, при этом одна часть вала
крепится шпонкой к части 4, а другая — к элементу 8.
На рисунках 5 и 6 внутренние стороны выступающих вбок ободов 14 элементов 4 снабжены углублениями 15,
а боковые пластины 8 имеют выступающие внутрь ободы 16, снабженные углублениями 17, что обеспечивает
большее количество поверхностей натяжения и увеличивает сопротивление между двумя частями.
Очевидно, что количество деталей и углублений может быть дополнительно увеличено в зависимости от
требуемого сопротивления.
Устройства, изготовленные по этому принципу конструкции, могут также использоваться в качестве
амортизаторов и тому подобных изделий, где один элемент закреплен неподвижно, а другой элемент
совершает лишь частичное вращение на 45 градусов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255050.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255050&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255050A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования испарителей для паросиловых установок.
Мы, компания AETIENGESELLSCHAFT BROWN, BOVERI & CIE. из Бадена, Швейцария, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — Уже было предложено дистиллировать питательную воду для
паровых электростанций из обычной воды с помощью пара, отбираемого из турбин, и конденсировать пары
дистиллированной воды в конденсаторе, через который протекает питательная вода.
Таким образом, тепло, подводимое к дистиллируемой воде, возвращается в исходную воду и сохраняется для
циркуляции тепла на установке.
Этот «одностадийный» метод дистилляции особенно выгоден в случаях, когда количество подпиточной воды
очень мало по сравнению с общим количеством подаваемой воды, так что конденсация паров подаваемой
водой происходит даже при низких температурах. В этом случае температура насыщенного пара,
используемого для нагрева испарителей, может быть соответственно низкой, причем эта температура
отличается от температуры конденсации паров только падением температуры в перегонном аппарате.
Однако условия неблагоприятны, когда при сравнении с общим количеством подаваемой воды приходится
перегонять большое количество исходной воды. В этом случае для конденсации паров с помощью
питательной воды последняя должна поглотить большое количество тепла, так что ее температура
значительно повысится, а давление паров и нагревающего пара соответственно снизится. Если дистилляция
вообще должна происходить, то пар для нагрева испарителя необходимо отводить из ступени высокого
давления турбины. Однако это приведет к потере значительной части потенциальной механической работы
этого пара.
Целью настоящего изобретения является преодоление этого недостатка. Изобретение, в частности,
заключается в том, что в случае больших объемов подпиточной воды дистиллят распределяется по
нескольким испарителям, которые нагреваются паром, отбираемым из различных ступеней давления
турбины, и этот пар служит для нагрева различных нагревателей, через которые последовательно протекает
подпиточная вода.
Таким образом, становится возможным, независимо от количества дополнительной питательной воды,
выбирать места отбора проб из турбины таким образом, чтобы получить максимально возможную
эффективность установки.
На прилагаемом чертеже показан конструктивный пример изобретения. a — турбина, которая, в качестве
примера, имеет отводы в трех точках b1, 63, b,. C — конденсатор. di, d, d3 — три испарителя, через которые
распределяется вся подпиточная вода, подлежащая дистилляции. Отводимый пар, выходящий из турбины,
конденсируется в змеевиках el, e2, e3 и отдает теплоту испарения подпиточной воде. Пары, выделяющиеся
при прохождении через каждый испаритель, используются для нагрева соответствующих предварительных
нагревателей $, fl, f,. В этих предварительных подогревателях пар конденсируется, а его тепло отдается
питательной воде, которая последовательно проходит через предварительные подогреватели.
Конденсат из нагревательных камер испарителя может подаваться в нагревательные камеры
предварительных подогревателей через дроссельные клапаны q 2, g3 для подачи дополнительной
питательной воды. Например, многоступенчатый насос h используется для перекачивания подпиточной воды,
а насос i предназначен для подачи питательной воды в котел. С помощью насоса k весь конденсат от
нагреваемого пара возвращается в трубопровод подачи воды.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255051.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255051&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB255051A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Австрия): 9 июля 1925 года. 2559051 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 28 июня 1926 года. № 16,284/26.
OomrpleteПринято: Ноябрь. 28, 1927.
Полная спецификация.
Усовершенствования тормозной системы или относящиеся к ней.
Я, Жак Жоэль, гражданин Австрийской Республики, проживающий по адресу: Рюппгассе, 11, Вена II, Австрия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозному оборудованию и включает в себя регулирующий клапан для
однокамерных пневматических тормозов, имеющий два поршня или аналогичное устройство, один из которых
с одной стороны подвергается давлению трубопровода, а другой — давлению тормозного цилиндра,
характеризующийся тем, что оба поршня или аналогичное устройство подвергаются атмосферному давлению
с другой стороны, и тем, что указанные давления, приводящие в действие поршни или аналогичное
устройство и имеющие кумулятивный эффект, действуют против постоянной противодействующей силы
(например, пружины, груза, поршня давления или аналогичного устройства), передаваемой через рычаг с
переменным плечом, и что эти давления вместе с мягкой и жесткой пружинами приводят в действие
регулирующие клапаны, причем действие мягкой пружины преодолевается давлением тормозного цилиндра,
когда последнее достигает значения, находящегося в определенном соотношении с максимальным
давлением тормозного цилиндра, причем эти давления определяются соотношением плеч рычагов, а
действие жесткой пружины преодолевается, когда давление тормозного цилиндра достигает своего
максимума.
Было предложено в системах управления клапанами для пневматических тормозных систем непрерывного
действия автоматического типа обеспечить поршень, подверженный с одной стороны давлению в
трубопроводе, а с другой — давлению, существующему в камере демпфирования, и приспособленный для
управления клапаном подачи тормозного цилиндра через второй поршень, подверженный с одной стороны
давлению тормозного цилиндра, а с другой — атмосферному давлению, причем указанные поршни
работают[1i ? fie4 e соединены между собой посредством расположенных между собой пружин с помощью
рычажного устройства с регулируемыми рычагами, что позволяет создавать различное давление в тормозном
цилиндре при одинаковом разрежении в трубопроводе, а также различные максимальные давления,
достигаемые при преодолении первичного сжатия одной из пружин, так что эта пружина продолжает
сжиматься 55 до тех пор, пока не закроется указанный подающий клапан.
Два конструктивных примера тормоза согласно данному изобретению схематически показаны в
разблокированном положении на рисунках 1 и 14 из 60 прилагаемых чертежей.
На рисунках со 2 по 9 показаны восемь различных положений скользящих элементов регулирующего клапана.
Подробности показаны на рисунках с 10 по 13. 65 Труба L соединена с трубой a, ведущей вверх через
регулирующий механизм H к трубопроводу a, верхняя часть которого имеет шаровой клапан V1 и обратный
клапан V1. Трубопровод a открывается в трубопровод b, ведущий к вспомогательному резервуару B и к
скользящей поверхности G. Трубопроводы c и C начинаются от указанной поверхности клапана, при этом
трубопровод c проходит через другой элемент регулирующего устройства HI, отличный от трубопровода a,
после чего два указанных трубопровода c и C соединяются и открываются в тормозной цилиндр Z.
Трубопровод C имеет большое поперечное сечение по всей длине. 80 Другой трубопровод d ведет от
задвижки G через третий элемент или клапан регулирующего устройства H в атмосферу, а еще один
трубопровод e ведет к части трубопровода a, расположенной на расстоянии 85 между клапанами V1 и V11.
Кроме того, между трубой a и камерой L', герметично изолированной от атмосферы поршнем KI,
предусмотрено соединение g. Аналогично, между трубопроводом C и камерой Z1i, герметично изолированной
от атмосферы поршнем Ki, предусмотрена соединительная труба h диаметром 90°.
Правый конец штока 1 поршня К' снабжен пружинным упором 2, на который пружина F воздействует влево,
при этом указанная пружина опирается на неподвижный реактивный элемент 3. Пружина fP опирается на
второй упор 4, закрепленный на штоке поршня 1, и на ползунок 5, подвижно установленный на штоке 1 и
прижатый к выступу p, образованному на конце более толстой части на конце штока поршня. Указанная более
толстая часть несет подвижную втулку 6, прижимаемую влево сильной пружиной p, так что втулка обычно
опирается на воротник q штока поршня 1. Правый конец пружины f прижимается к направляющей 5. Движение
поршня K' влево ограничено неподвижным выступом t, предназначенным для контакта с упором пружины 2.
Втулка 6 имеет два штифта 7 и 8.
Один конец двухплечевого рычага 9 шарнирно закреплен на штифте 7, при этом средняя часть указанного
рычага имеет форму дуги, центр которой совпадает с осью регулирующего механизма II.
Рычаг 10, колеблющийся вокруг этой оси и имеющий длину этого радиуса, таким образом, остается в контакте
в любом положении с двурычажным рычагом 9: верхний конец которого контактирует с поршнем Ku. Штифт 8
соединяет втулку 6 с более коротким рычагом рычага 11, имеющего разнородные рычаги, шарнирно
закрепленные на штифте 12. Верхний конец более длинного рычага 11 входит в зацепление с направляющим
золотниковым клапаном через штифты 13 и 15 и соединительную тягу 14. Указанный золотниковый клапан
предназначен для подключения к основному золотниковому клапану S, имеющему упор n слева и еще один n.
справа. Главный золотниковый клапан S перемещается по направляющей поверхности G, и его движение
ограничено упором o этой направляющей поверхности. Управляющий клапан имеет рычаг 16, удерживаемый
в нормальном положении пружиной f и способный колебаться вокруг оси 17' с помощью тросов, натянутых с
обеих продольных сторон транспортного средства, как показано стрелками. На заслонке G предусмотрены
каналы 21, 22, 23, 24, 25, 26 (рисунки 2–9); главный задвижной клапан S имеет сквозные патрубки 31, 32, 33,
34, 35 и U-образный канал 36, а направляющий задвижной клапан S имеет каналы 41, 42.
Регулирующее устройство по существу состоит из дроссельного элемента h. ' (Рисунок 10) и конический
регулирующий элемент, концентричный по отношению к нему. Дроссельный элемент h' неподвижно соединен
с рычагом 10 и с рычагом 18 (рисунки 1 и 10), который может регулироваться вручную или автоматически в
зависимости от нагрузки на транспортное средство. Регулирующий элемент h" имеет рукоятку, которая, как
показано на рисунке 10, может быть установлена в трех положениях:
:: - _ "P" (пассажирский поезд), "G" (грузовой поезд).
поезд) и "А" (выключено). Эта рукоятка, не показанная на рисунке, автоматически удерживается в нужном
положении. Трубопровод a всегда полностью открыт в положениях "P" и "G", но полностью закрыт в
положении "A". Дроссельный элемент h' имеет небольшое и широкое прямоугольные воздухозаборники 30, 31
для трубопроводов c и d и только один общий воздуховыпуск 50 (рисунки 10: 75 и 11). Регулирующий элемент
h' также имеет малый и большой трапециевидные воздухозаборники 40, 41 для каждого, а также
соответствующие воздуховыпускные отверстия 60 (i (Рисунок 11)). Элемент M'n, кроме того, имеет канавку 19
(Рисунки 10 и 12), которая в положении «А» рукоятки соединяет каналы c и d со стороны, обращенной к
тормозному цилиндру Z, — в то время как с другой стороны они полностью закрыты. 85 — Предполагая, что
давление воздуха в основной тормозной магистрали находится в нормальном состоянии 5 атмосфер, и
пренебрегая незначительным снижением давления, вызванным двумя противодавленческими клапанами Vl и
VYll, можно сказать, что такое же давление воздуха действует в камере основной магистрали L' благодаря
каналу g, а также во вспомогательном воздушном резервуаре благодаря каналам a 95 и b.
Таким образом, на левую сторону поршня К1 действует давление в 5 атмосфер, в то время как на
противоположной стороне этого поршня это давление компенсируется натяжением пружины F посредством
штока поршня 1 и упора пружины 2. Когда в основной тормозной магистрали создается давление в 5
атмосфер, поршень K', следовательно, находится в крайнем правостороннем положении, поскольку
натяжение пружины F ниже, чем давление воздуха на поршень K1. Перемещение последнего вправо
ограничено задвижками.
Главный золотниковый клапан S перемещается вправо только до упора o на торце золотника G, а
вспомогательный золотниковый клапан s — только до упора mn главного золотникового клапана. Это
определяет крайнее правое положение втулки 6, соединенной с направляющим золотниковым клапаном, и
поршня K'. При давлении в трубопроводе, равном пяти атмосферам, задвижки s и S и скользящая
поверхность G находятся в относительном положении I (положение разблокировки), показанном на рисунке 12
(рисунки 1 и 2). В этом положении трубопроводы e, b и c, а следовательно, и каналы 21, 2 и 23 на поверхности
клапана G, закрыты главным задвижным клапаном S, в то время как трубопровод C находится в сообщении с
трубопроводом dg через каналы 25, 84, 42, 35 и 26. Таким образом, цилиндр бираке находится в сообщении с
атмосферой.
Если теперь из трубы L будет выпущен не слишком большой объем воздуха 13(, то давление воздуха в
камере L1 трубы L1 немедленно упадет. Теперь пружина L' способна преодолеть противодействующее ей
давление воздуха, так что упор пружины 2, поршневой шток 1 и элементы 4, ill, 5 fi и 6 перемещаются влево
без изменения своего относительного положения. Это движение влево прекращается, когда пружинный упор 2
соприкасается с выступом t. Благодаря штифту 8 рычаг 11 также перемещается влево и, следовательно,
колеблется вокруг штифта 12. Аналогично, золотниковый клапан также перемещается влево в большей
степени, чем штифт 8, из-за положения штифтов 8, 12 и 13 относительно указанного рычага. При
предварительном контакте золотникового клапана s с упором n, главный золотниковый клапан S также
перемещается влево. Новое положение двух золотниковых клапанов относительно торца клапана G
соответствует положению предварительного торможения или положению II (Fitsure 3).
В этом положении трубопровод e сообщается с трубопроводом C через каналы 21, 31, 41, 35 и 25. Благодаря
большому поперечному сечению трубопровода C, сжатый воздух из трубопровода L быстро поступает в
тормозной цилиндр Z. Кроме того, трубопровод b также сообщается с трубопроводом C через каналы 22, 32,
42, 34 и 24, так что сжатый воздух также быстро поступает в тормозной цилиндр из вспомогательного
резервуара B. Наконец, каналы 33, 23 и проход c также сообщаются с каналом 42, так что сжатый воздух из
вспомогательного воздушного резервуара B также поступает в тормозной цилиндр Z через проход e, минуя
регулирующее устройство H.
Благодаря тройной подаче воздуха в тормозном цилиндре создается давление, необходимое для быстрого
приближения тормозных колодок к колесам. Однако это давление действует влево в камеру тормозного
цилиндра Zn1 через поршень l(').
Благодаря двухрычажному механизму 9 это давление стремится переместить штифт 7, а вместе с ним и
втулку 6, вправо.
Однако этому движению предварительно противодействует пружина fl, действующая влево против торцевой
поверхности втулки 6. Когда давление пружины наконец преодолевается возрастающим давлением в
тормозном цилиндре chambei ZP1, втулка 6 смещается вправо на штоке поршня 1. Однако после очень
незначительного движения втулка 6 останавливается устройством 5, которое остается неподвижным,
поскольку оно прижимается к выступу p поршневого штока более сильным пружинным механизмом.
U5 Небольшое движение втулки 6AP вправо передается через рычаг 11 на направляющий золотниковый
клапан s, который несколько смещается вправо, в то время как основной золотниковый клапан S остается
неподвижным. Золотниковые клапаны теперь находятся в положении II-70 или тормозном положении (Рисунок
4). Рассматривая поверхность клапана, можно увидеть, что связь между e и C, а также между b и C
прерывается, в то время как связь между b и c сохраняется. Другими словами, поток воздуха в тормозной
цилиндр из трубопровода L и из вспомогательного резервуара B через трубопровод C прекращается, так что
сжатый воздух теперь поступает в указанный цилиндр только через трубопровод C. Поскольку поток воздуха
через последний регулируется регулирующим устройством, давление в тормозном цилиндре, сразу после
достижения положения III, повышается медленнее в соответствии с требованиями. Пружинный упор 2 и
связанные с ним элементы приводятся в движение вправо, когда преодолевается давление пружины F, что
приводит к увеличению давления в тормозном цилиндре 90 и в его камере Z11, вызывая большое давление
втулки 6 вправо, причем это давление добавляется к давлению воздуха в камере LL тормозной трубы.
Щелевой клапан направляющей s = 0,95 в конечном итоге соприкасается с упором mn главного золотникового
клапана, и, как видно из рисунка 5, все каналы, заканчивающиеся на поверхности скольжения,
перекрываются, так что давление в тормозном цилиндре перестает увеличиваться.
Задвижки находятся в состоянии покоя, а весь набор подвижных элементов неподвижен в положении IV или
положении торможения. В этом положении покоя торможение достигло определенной интенсивности. 105
Если теперь из трубопровода будет поступать больше сжатого воздуха для снижения давления в нем, то
давление воздуха в камерах L1 и Z11, действующее совместно на шток поршня 1 (и, следовательно, на гильзу
6), будет ниже давления, создаваемого пружиной F. Вся система элементов теперь снова перемещается
влево в положение III, и больше сжатого воздуха поступает в тормозной цилиндр по дроссельной трубе c, в
результате чего давление в тормозном цилиндре повышается. Если сумма теперь более низкого давления в
трубопроводе и возрастающего давления в камере цилиндра снова немного выше давления пружины F, вся
система элементов снова перемещается в положение IV, останавливаясь. Торможение усилилось и достигло
дальнейшей стадии. 125 с. Эту процедуру можно повторять до тех пор, пока давление в трубопроводе поезда
не упадет до нормального нижнего предела в 3,5 атмосферы.
За пределами этого предела давление в камере тормозного цилиндра 130 :4 55,;51 Z11 становится настолько
большим, что сила пружины преодолевается. Поршневой шток 1 остается слева, в то время как втулка 6
перемещается дальше вправо, при этом золотниковый клапан снова перемещается до упора mn. Запорные
вентили сейчас находятся в положении IV, но поршень K1 находится в крайнем левом положении, а пружина
PI сжата. При дальнейшем снижении давления в трубопроводе или даже при его снижении до нуля, как это
происходит, например, при разделении состава, положение задвижек не изменяется. Поршень К1 находится в
крайнем левом положении, и сжатый воздух не может поступать в тормозной цилиндр, поскольку все
воздуховоды закрыты. Таким образом, максимальное давление в тормозном цилиндре Z не может быть
превышено, и чрезмерное торможение невозможно.
Если теперь впустить больше воздуха и, таким образом, увеличить давление в трубопроводе и довести его до
значения, превышающего 3,5 атмосферы, то возросшее давление на поршень K1 вместе с давлением
(которое осталось неизменным) на поршень Kn преодолевает действие пружины F.
Теперь весь набор элементов смещается вправо, и пружина ПИ одновременно расширяется.
Вспомогательный золотниковый клапан перемещает основной золотниковый клапан вправо, при этом
различные элементы останавливаются только тогда, когда указанный основной золотниковый клапан
соприкасается с упором.
Это снова положение I, в котором канал C находится в соединении с каналом d. Сжатый воздух теперь
выходит в атмосферу, и тормоз отпускается со скоростью, регулируемой средствами регулирования.
Когда подача воздуха в трубу поезда прекращается, давление в ней остается высоким до определенной
степени. - Давление на поршень Ki остается постоянным с этого момента. Вследствие продолжающегося
выхода воздуха из тормозного цилиндра наружу, давление в указанном цилиндре продолжает снижаться, как
и давление на поршне К". Суммарное давление на поршни K' и Kn в конечном итоге не может преодолеть
действие пружины F, и вся система пружин и рычагов снова смещается влево на -55°. Запорный клапан
вспомогательного типа останавливается при соприкосновении с упором n, поскольку основной запорный
клапан оказывает сопротивление дальнейшему движению. Это сопротивление не преодолевается, поскольку
все каналы, заканчивающиеся на торце золотникового клапана, закрыты, и воздух больше не выходит из
тормозного цилиндра. Различные элементы теперь находятся в положении V (положение закрытия при
отпускании, рис. 6) и неподвижны, однако давление в тормозном цилиндре ниже, чем раньше. Это один из
этапов выпуска.
При подаче дополнительного объема воздуха в трубопровод L положение золотниковых клапанов снова
возвращается в положение I, и описанные ранее 70 операций повторяются, в результате чего достигается
дальнейшая стадия разблокировки, и давление в тормозном цилиндре остается еще ниже. Этапы сброса
давления можно повторять до тех пор, пока давление -75 в тормозном цилиндре не станет нулевым, после
чего восстанавливается исходное состояние и во вспомогательном воздушном резервуаре снова
устанавливается давление в пять атмосфер.
Когда тормоз частично отпущен (положение V или I) и предполагается увеличение тормозного усилия, то есть
когда сжатый воздух снова начинает выходить из основного трубопровода, золотниковый клапан s
перемещается в то же положение, что и в положении III. Однако основной золотниковый клапан S расположен
не так, как в положении III, поскольку указанный клапан перемещается влево золотниковым клапаном s и
останавливается вместе с ним. Два золотниковых клапана -90 теперь находятся в положении VI или
«постторможенном» положении (рис. 7), в котором трубопроводы e, C и d закрыты, и сжатый воздух поступает
из вспомогательного воздушного резервуара B через трубопровод b и управляемый дросселем трубопровод c
в тормозной цилиндр. Таким образом, сжатый воздух из основного трубопровода и вспомогательного
воздушного резервуара может поступать в тормозной цилиндр через трубопровод C только при первом
начале торможения из отпущенного положения тормоза, в этом случае скорость передачи для торможения
должна быть увеличена, а срабатывание тормозных колодок ускорено; -105, но это уже не требуется,
поскольку тормозное давление должно увеличиваться постепенно.
В положении VI поток воздуха из основного трубопровода прекращается, и золотниковый клапан
перемещается вправо на -110° до тех пор, пока не упрется в упор lm.
Это положение VII или положение «закрыто после торможения» (рис. 8), в котором воздуховоды,
заканчивающиеся на поверхности золотникового клапана G, закрыты, как в положении 115 IV, когда тормоз
закрыт.
Также возможно полностью задействовать тормоза непосредственно из полностью отпущенного положения и
наоборот, а также вносить любые изменения, когда тормоза включены, поскольку золотниковые клапаны
автоматически перемещаются в требуемое положение для выполнения любой задачи. — До сих пор
предполагалось, что рычаг 10 всегда занимает одно и то же положение. Если теперь этот рычаг -125
установлен в другом положении, длина секций x и y изменяется (эти секции определяются рычагом 9), а также
изменяется действие, оказываемое на втулку -6 - сжатым воздухом -130 h55,0O1 в камере тормозного
цилиндра Z11. Правильное положение при включенном тормозе достигается при торможении с тем же
давлением в трубопроводе поезда, но с более высоким соотношением x к y, когда давление в тормозном
цилиндре низкое. Если это соотношение меньше, положение "тормоз включен" достигается только при
высоком давлении в тормозном цилиндре. Аналогично, положение закрытия при отпускании определяется
положением при отпускании с низким или высоким давлением в тормозном цилиндре в зависимости от того,
велико или мало соотношение y.
Опять же, действие пружин f и /11 преодолевается, когда давление в тормозном цилиндре мало или велико в
зависимости от того, велико или мало отношение z:y. Регулировка рычага приводит не только к изменению
максимального давления в тормозном цилиндре в любой конкретный момент времени, но и (в той же
пропорции) к изменению давления, до которого воздух может быстро поступать в тормозной цилиндр.
Кроме того, нельзя превышать небольшое максимальное давление в тормозном цилиндре.
Для того чтобы тормоза работали в наилучших возможных условиях, необходимо (1) чтобы давление
одновременно достигало наивысшей точки во всех тормозных цилиндрах поезда при полном нажатии
тормозов и (2) чтобы при отпускании тормозов все тормозные цилиндры одновременно были пустыми.
Помимо этого, работа тормозов регулируется в соответствии со спецификой поезда. В грузовых поездах
периоды торможения и отпускания тормозов должны быть сравнительно длительными; в пассажирских
поездах они должны быть значительно короче, а в экспрессах — еще короче. Эти требования выполняются
регулирующим устройством H. Когда рукоятка находится в положении «G» (грузовой поезд), площадь
поперечного сечения каналов c и d перекрывается небольшим трапециевидным отверстием регулирующего
элемента A1l над более узким прямоугольным отверстием дроссельного элемента hL, так что свободная
площадь поперечного сечения канала мала (рис. 11).
Когда рукоятка находится в положении «P» (пассажирский поезд), большие отверстия регулирующего
элемента и дроссельного элемента совпадают (рис. 11), обеспечивая сжатому воздуху большую свободную
площадь прохождения. Размеры отверстий выбраны таким образом, чтобы свободная площадь прохода
увеличивалась по мере вращения дроссельного элемента tl в направлении увеличения нагрузки и наоборот, в
результате чего данная конструкция регулирующего устройства HI всегда обеспечивает правильную кривую
давления тормозного цилиндра при любых рассматриваемых обстоятельствах. Когда рукоятка находится в
положении «А» (противодействие), трубопровод «а» полностью перекрывается регулирующим элементом
«h», и, следовательно, транспортное средство отключается от трубопровода поезда. Любой сжатый воздух,
который может оставаться в тормозном цилиндре, может перетекать из канала 70c в канал d через канавку 19
(рисунки 10 и 12) и выходить в атмосферу, так что тормозной цилиндр полностью опустошается.
Давление во вспомогательном воздушном резервуаре полностью поддерживается на уровне 75%.
Тормоза транспортного средства отпускаются вручную путем натяжения тросов, показанных стрелками на
рисунке 1. Таким образом, рычаг 16 поворачивается против часовой стрелки вокруг штифта 17, и 80 толкает
главный золотниковый клапан S, который перемещается вместе с направляющим золотниковым клапаном s в
положение VIII или положение ручного разблокирования, в котором каналы e, b и c закрыты главным
золотниковым клапаном 85 S, а канал C сообщается с каналом d через воздуховоды 23, 36 и 26, т.е. воздух
тормозного цилиндра получает достаточно большой проход в открытое пространство. Таким образом,
тормозной цилиндр можно полностью опорожнить вручную, не допуская утечки воздуха из вспомогательного
резервуара или трубопровода. Элементы остаются в положении VIII до тех пор, пока не будет снова
достигнуто положение I путем подачи сжатого воздуха в трубопровод обычным способом. Известный
«предохранительный клапан» становится излишним благодаря описанному выше способу ручного отпускания
тормоза.100 В качестве средств управления тормозной системой предпочтительно используются полукруглые
золотниковые клапаны, как показано на рисунке 13, в которых воздуховоды расположены в два ряда друг
напротив друга, чтобы максимально предотвратить смещение золотниковых клапанов из их пути под
действием составляющих давления воздуха в воздуховодах.
Таким образом, пружина, предотвращающая эти нежелательные движения, может быть слабой, так что
трение в золотниковом клапане будет незначительным.
Ссылаясь на конструкцию, показанную на рисунке 14, при постоянном давлении было получено следующее:
Пружина F может быть получена 115 другими способами, например, сжатым воздухом, поступающим из
трубопровода a через обратный клапан V1 в камеру iV, а оттуда в пространство N1, герметично закрытое от
атмосферы поршнем Ell. Действие аналогично тому, что показано на рисунке 1, и не требует дополнительных
пояснений. В этом случае тормоза разблокируются вручную с помощью обычного разблокировочного клапана
А 125, заменяющего рычаг 16 и его элементы, к которым относится золотниковый клапан 36.
Постоянное давление падает при срабатывании указанного предохранительного клапана и перемещении
регулирующих клапанов в положение выпуска 130. Вместо пружины или сжатого воздуха можно выбрать груз
или любую другую форму постоянного противодавления, не изменяя при этом работу тормоза. В конечном
итоге поршни могут быть заменены диафрагмами, поскольку ход поршня или перемещение очень малы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_255052.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=255052&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты