Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4354
.pdf
Известный способ сборки состоит (рис. 3) во введении максимально возможного количества шариков 3 между
внутренним и внешним кольцами 1 и 2, расположенными в одной плоскости и смещенными относительно друг
друга относительно центра, а также в равномерном расположении указанных шариков и, наконец, их
разделении с помощью сепараторов 5.
При использовании способа сборки согласно изобретению операция выполняется следующим образом:
сначала вводятся первые шарики, как было описано выше и показано на фиг. 3, затем между двумя кольцами
в точке, где края последних наиболее широко разнесены, то есть шарики 3 делятся на две равные группы,
если число шариков четное, или на две группы, отличающиеся на один, если число шариков нечетное, как
показано в примере. Приложив небольшое давление к шарику или шарикам 6, шарики 3 и 6 располагаются,
как показано на фиг. 4 и 5, то есть только первый и последний шарики оказываются на дне канавки; однако
центр каждого шарика находится между верхним и нижним краями 7 и 8 указанной канавки.
При таком расположении различных частей подшипника на обоймы 1 и 2 оказывается давление, например, с
помощью зажимов пресса или любого другого механического устройства, с одной стороны, вдоль стрелок 9,
10, а с другой стороны, вдоль стрелок 11 и 12, то есть в двух направлениях, перпендикулярных друг другу.
Таким образом, у каждой из рас возникают устойчивые деформации, в результате которых они принимают
форму двух эллипсов, причем большая ось одного из них направлена в том же направлении, что и малая ось
другого, и наоборот.
Таким образом, пространство, в которое попадают шарики, деформируется, и, при необходимости, оказывая
давление на шарик или шарики 6, направленное перпендикулярно плоскости дорожек качения, то есть
вызывая упругую деформацию не только дорожек качения, но и шариков, концевые шарики могут
приблизиться к точке касания 13 дорожек качения, и шарик или шарики 6 входят в канавку.
Затем остается лишь распределить мячи и установить клетки обычным способом.
Из только что описанного метода следует, что введение шариков, таких как 6, должно быть произведено до
упругой деформации, поскольку, поскольку указанная деформация приводит к уменьшению зазора между
двумя кольцами или примерно посередине, введение дополнительных шариков может стать невозможным,
если кольца имеют очень глубокие канавки, если их центры предварительно не прошли край 7. Однако такой
способ действий может быть не всегда необходим.
Наконец, в некоторых случаях сборку можно облегчить, наклонив одну растровую деталь относительно
другой, после чего растровые детали возвращаются в одну плоскость путем упругой деформации всех
элементов.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретной формой механического устройства,
позволяющего упруго деформировать детали подшипника, как описано выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
мы 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254274.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254274&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254274A
[]
П А-Т СП,И,, Ф И, С 1ОН
СПЕЦИФИЧЕСКАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПАТЕНТАМ. Дата Конвенции (Франция): 29 дюны 1925 г.
254,274 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 4 мая 1926 г., № 11736/26.
Завершено: февраль. 24, 7927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области редукторов с регулируемой скоростью или относящиеся к ним.
Мы, Жан-Мари Лоран Феррари, гражданин Италии, Андре Виктор Леспри, гражданин Франции, и Эжен Мари
Мартин, гражданин Франции, осуществляющие деятельность под торговой маркой Société F.L.M., по адресу:
улица Пьер Лакруа, Сейн-сюр-Мер (Вар), Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к редукторам с регулируемой скоростью вращения, обеспечивающим
плавное изменение скорости.
Изобретение представляет собой редуктор такого типа, который позволяет постепенно увеличивать или
уменьшать скорость вращения ведомого вала, останавливать его или изменять направление вращения, и по
существу характеризуется тем, что в нем используются плотно упакованные поворотные пластины или
подобные элементы, размещенные внутри полого обода колеса таким образом, чтобы между ними не было
зазоров или неровностей, образующие передающий элемент, имеющий непрерывный путь контакта с
элементами, с которыми он взаимодействует; указанные плотно упакованные поворотные пластины или
подобные элементы могут перемещаться колебательным или качательным образом и приспособлены для
непрерывного взаимодействия во время своего движения с жесткими зубьями конических шестерен, имеющих
изменяющиеся диаметры и шаги; указанные конические шестерни являются средством для увеличения или
уменьшения скорости, изменения направления вращения или остановки движения ведомого вала.
Уже предлагалось использовать в приводном механизме передаточный элемент, включающий кольцевую
опору, несущую ряд элементов, предназначенных для перемещения по опоре с образованием ряда сложных
зубьев с переменным шагом, причем количество элементов в каждом зубе может изменяться в соответствии с
размерами взаимодействующих углублений в шкиве; также предлагалось сконструировать такой
передаточный элемент в виде цепи, предназначенной для взаимодействия с конусными шкивами
переменного шага; однако в этих предыдущих конструкциях не использовался непрерывный или бесконечный
путь контакта, а подвижные элементы не были качающимися элементами, как в настоящем изобретении, а
имели форму скользящих элементов.
Таким образом, данное изобретение отличается от известных до настоящего времени зубчатых передач с
регулируемой скоростью, имеющих зубья, образованные подвижными элементами, которые входят в
зацепление с выступами и углублениями неподвижных зубьев на зацепляющем элементе, следующим
образом.
1.
Согласно изобретению, путь контакта, образованный вышеупомянутыми поворотными пластинами или
подобными элементами, является непрерывным и не имеет зазоров или неровностей.
2.
Указанные поворотные пластины или подобные элементы могут перемещаться колебательным или
качательным образом.
3.
Указанные поворотные пластины или подобные им элементы размещены внутри полого обода колеса,
способного перемещаться в направлении, параллельном зубьям 75 конических шестерен, с которыми они
постоянно находятся в зацеплении.
Предпочтительная конструктивная форма согласно изобретению проиллюстрирована в качестве примера на
прилагаемых чертежах, на которых:
На фиг. 1 представлен продольный разрез редуктора с регулируемой скоростью, изготовленного в
соответствии с настоящим изобретением.
Рис. 1а представляет собой перспективный вид того же аппарата, на котором некоторые части вырезаны, а
другие полностью удалены; он приведен лишь для лучшего понимания его конструкции и принципа работы.
Обращаясь к цифрам, на приводном валу А под углом 90° закреплено зубчатое колесо b, которое зацепляется
с шестернями bl, bl, 1 Z i i A 254,274, которые, в свою очередь, передают крутящий момент шестерням cl, c1.
Эти шестерни bY, bl и c-, cJ вращаются вокруг осей, которые все закреплены известными способами на
пластине R.
Шестерни c', oJ находятся в зацеплении с зубчатой коронкой &l, образованной внутри и в нижней части
чашеобразного элемента N.
Последняя снабжена наклонными фланцами, на которых закреплены оси двух рядов конических шестерен С,
которые входят в зацепление с поворотными пластинами или качающимися элементами H. Последние
являются основной характерной особенностью изобретения.
Эти элементы H установлены внутри кольца I (изготовленного для этой цели из двух частей, каждая из
которых имеет направляющее кольцо Hi, закрепленное винтами h), и они качаются внутри своего корпуса на
центральной круглой части hl, чтобы зацепляться с зубьями шестерен C, при этом точки, в которых они
зацепляются с указанными шестернями C, могут изменяться путем продольного перемещения всего кольца I
вдоль стержней w, на которых оно скользящим образом установлено.
Шестерни C также находятся в зацеплении с зубчатыми колесами e, которые выполнены из цельного куска с
полым валом eJ, на верхней части которого расположена чашка D, внутри которой находится зубчатая
коронка d, зацепленная с планетарными колесами E, E.
Эти планетарные колеса Es E установлены на осях, закрепленных на фланце P, расположенном на верхнем
конце ведущего вала, причем указанные оси удерживаются в своих положениях между фланцем P и
поперечной балкой O с помощью гаек.
- Планетарные колеса E, E находятся в зацеплении с зубчатым колесом El, закрепленным на ведомом валу F,
который установлен таким образом, чтобы иметь возможность вращаться внутри полого вала X.
Принцип работы аппарата следующий: - Ведущий вал А, вращающийся в направлении, указанном стрелкой,
приводит в движение через зубчатое колесо b шестерни bl, bl, которые, в свою очередь, приводят в движение
шестерни cl, cl.
Эти шестерни cl, cl приводят в движение коронку ij вместе с чашеобразным элементом N, на котором
закреплены оси, поддерживающие шестерни C.
Шестерни C входят в зацепление с поворотными пластинами E и, следовательно, вращаются вокруг своих
осей (в направлении, указанном стрелкой) по мере вращения элемента N, который их несет.
Вращением указанные шестерни C приводят в движение зубчатые колеса e, с которыми они входят в
зацепление в точке /, и, поскольку шестерни e являются единым целым с полым валом el, последний
вращается вместе с чашкой D, которая посредством коронки d заставляет планетарные колеса E, E
вращаться вокруг своих осей.
Однако указанные планетарные колеса также приводятся в движение своими осями, закрепленными на
фланце P ведущего вала A и вращающимися в том же направлении, что и коронка d.
Варьируя соотношение между этими двумя движениями планетарных шестерен E и E, можно добиться
плавных изменений скорости, остановки и изменения направления вращения ведомого вала F.
Передаточные числа различных 75 зубчатых передач выбраны таким образом, что когда качающиеся
элементы H входят в зацепление с шестернями C в точке их среднего диаметра, как показано на рис.
В результате результирующая скорость вращения коронки d будет равна скорости вращения фланца p 80, так
что планетарные колеса E, E будут вращаться вокруг зубчатого колеса El, не приводя его в движение, но,
например, за счет скольжения кольца I вниз, так что элементы H будут зацепляться при большем диаметре
85, шестерни C и, следовательно, коронка d будут вращаться с меньшей скоростью. Фланец P продолжает
вращаться, однако с той же скоростью, разница между скоростями вращения P и d 90 приведет к тому, что
шестерни E будут вращаться быстрее от своей оси, чем от своих зубьев, и, следовательно, они будут
вращаться на своих осях, приводя в движение центральное зубчатое колесо El в направлении верхней
стрелки (рис. 1a).
Если кольцо I будет перемещено дальше вниз, скорость коронки d еще больше уменьшится, а разница между
указанной скоростью и скоростью фланца 1l P еще больше увеличит скорость зубчатого колеса El в том же
направлении.
Если кольцо I теперь переместить вверх за среднее положение так, чтобы качающиеся элементы H вошли в
зацепление с шестернями C на диаметре 105, который меньше среднего диаметра, шестерни C будут
вращаться быстрее, а коронка d будет вращаться быстрее, чем фланец P. Следовательно, планетарные
колеса E, E теперь будут приводиться в движение на 110 оборотов быстрее своими зубьями, чем своими
осями, и, таким образом, будут вращаться в противоположном направлении по сравнению с предыдущим,
заставляя центральную шестерню El вращаться в направлении, показанном нижней стрелкой 115 (рис. а).
Таким образом, станет ясно, что, перемещая качающиеся элементы H вдоль конусов C, можно осуществлять
постепенное изменение скорости ведомого вала F 120 и менять направление его вращения.
Предпочтительно располагать передаточные числа таким образом, чтобы скорости вращения ведущего и
ведомого валов 125 были равны, когда поворотные пластины входят в зацепление с коническими шестернями
C в местах их наибольшего диаметра.
Теперь, подробно описав и определив природу указанных нами изобретательских элементов, мы зацепляем
две серии конических шестерен в местах их наибольшего диаметра, в то время как скорость ведомого вала
постепенно уменьшается по мере перемещения указанных поворотных пластин вдоль конических шестерен к
их среднему диаметру до тех пор, пока пластины не войдут в зацепление примерно в этом месте, после чего
ведомый вал останавливается, и, когда указанные поворотные пластины перемещаются дальше к
наименьшему диаметру конических шестерен, ведомый вал начинает вращаться в противоположном
направлении и постепенно увеличивает скорость до достижения максимальной скорости в последнем
указанном направлении, когда поворотные пластины входят в зацепление с указанными коническими
шестернями в местах их наименьшего диаметра, в основном, как описано. 45 Датировано 30 апреля 1926
года.
Что касается вопроса и способа его выполнения, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254275.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254275&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254275A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА ,x P ,,- 1-1--_"zll,\- ' A19C _i Дата Конвенции (Франция): 25 дюны 1925 г.
2
54 2 7 5 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 10 мая 1926 г. № 12,087/26.
Полная спецификация не принимается.
Усовершенствования в механизме газораспределения для двигателей с золотниковыми клапанами и
двойными гильзами.
Мы, компания SOCIu2TE AxNONYME DES ANCIENS ]TABLISSEMENTS PANHiARD & LEVASSOR, французская
компания, расположенная по адресу: авеню д'Иври, 19, Париж (департамент Сена), Франция, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию клапанного механизма для двигателей с
золотниковыми клапанами, снабженных двойными гильзами клапанов, что позволит значительно увеличить
мощность таких двигателей.
В соответствии с изобретением, отработанные газы полностью удаляются, поскольку выпускное отверстие
закрыто между нижним краем отверстия наружной гильзы и верхним краем цилиндрического отверстия, и мы
дополнительно обеспечиваем улучшенный приток и, следовательно, лучшее заполнение цилиндра, поскольку
открытие всасывающего отверстия происходит между верхним краем отверстия наружной гильзы и нижним
краем цилиндрического отверстия.
Такой принцип работы достигается путем установки эксцентриков, управляющих втулками клапанов, в
обратном направлении по сравнению с обычным способом установки, так что эксцентрик, управляющий
внутренней втулкой, теперь будет расположен позади (относительно направления вращения) эксцентрика,
управляющего внешней втулкой.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показано расположение элементов в соответствии с указанным
изобретением в различных положениях.
На рисунках с 1 по 5 представлены схематические изображения, соответствующие последовательным тактам
цикла работы двигателя.
1 неподвижная головка цилиндра и 2 [Цена 11-] цилиндр двигателя, между которыми скользят втулки
клапанов 3 и 4, которые регулируют распределение жидкости и которые приводятся в действие
соответственно рычагами 5, 6, установленными на эксцентриках 7, 8.
Цилиндр 2, как известно, имеет впускной патрубок 9 и выпускной патрубок 10.
Поршень 11 помещен во внутреннюю гильзу 50 4, которая включает в себя всасывающий патрубок 2 и
выпускной патрубок 13, которые в соответствующий момент времени совпадают с соответствующими
отверстиями 14 и 15 внешней гильзы 3. 55 Следует отметить, что для обеспечения функционирования
клапана в соответствии с изобретением высота отверстий 12 и 13 внутренней втулки 4 увеличена, чтобы не
создавать препятствий для выхода газа.
Операция выполняется следующим образом:
На рис. 1 поршень 11 достигает верхней мертвой точки; гильза 3 при подъеме закроет выпускное отверстие, а
затем откроет всасывающее отверстие, причем последнее произойдет между верхним краем отверстия 14 и
нижним краем отверстия 9 без расслоения взрывчатой смеси. 70 На рис. 2 показано, что при подъеме гильзы
4 закрывается впускной канал; выпускной канал также закрывается, а при подъеме поршня 11 происходит
сжатие взрывчатой смеси.
На рис. 3 показан взрыв. 75 На рис. 4 показано, что вот-вот произойдет расширение; отверстие 15 внешней
втулки 3 совпадает с выпускным отверстием 10, а опускающаяся втулка 4 соединит указанное отверстие с
цилиндром посредством своего отверстия 13 (80 C) 254,275. Газы могут полностью выйти из отверстия
наружной гильзы и быть откачаны, поскольку выпуск закрыт по верхнему краю выпускного отверстия между
нижним краем отверстия 15 цилиндра, в то время как всасывание происходит через наружную гильзу и
верхний край между верхним краем отверстия:
порт 10. Внешняя втулка и нижний край впускного отверстия цилиндра, эксцентрик закрыт, и в случае,
показанном на рис. 1, теперь трио, управляющее внешней втулкой b, установлено для этой цели, перед
эксцентриком, управляющим внутренней втулкой. Теперь подробно описаны эксцентриковые элементы.
установили природу нашего изобретения- 2. Устройство для управления распределением в двигателях с
золотниковым клапаном, и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы описываем, представляет
собой двойную гильзу, в основном, как описано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254276.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254276&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254276A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 25 июня 1925 г., 04 -,; Дата применения (в Соединенном Королевстве): 11
мая 1926 г., № 12137/26.
Завершено: август. 11, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств управления всасывающими устройствами, работающими в сочетании с
двигателями внутреннего сгорания.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Лисрат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Наше
изобретение относится к средствам для управления устройствами с вакуумным приводом в связи с
двигателями внутреннего сгорания.
При работе вакуумных тормозов автомобилей или других устройств, приводимых в действие вакуумом или
всасыванием, в сочетании с двигателями внутреннего сгорания, крайне удобно получать необходимое
всасывание или частичный вакуум из всасывающего канала двигателя внутреннего сгорания, расположенного
между дроссельной заслонкой, регулирующей подачу взрывчатой смеси, и цилиндром или цилиндрами
двигателя. С этой целью целесообразно и желательно соединить вакуумный тормозной механизм или другие
устройства, приводимые в действие вакуумом или всасыванием, с впускным коллектором двигателя. Следует
понимать, что воздух, отводимый из механизма всасывания и подаваемый во впускной коллектор, неизбежно
приводит к уменьшению степени разрежения в нем и, следовательно, препятствует поступлению
необходимого количества жидкого топлива из распылителя карбюратора, или же часто разбавляет
взрывчатую смесь, проходящую через всасывающий канал, до такой степени, что образующаяся смесь,
попадающая в цилиндры двигателя, не будет легко воспламеняться.
В любом случае, двигатель, если он будет вращаться на холостом ходу, скорее всего, заглохнет, а
поступление воздуха в коллектор таким образом также может существенно задержать запуск двигателя.
Следует также понимать, что для надлежащей работы вакуумного тормозного механизма автомобиля
желательно, чтобы воздух как можно быстрее отводился от механизма привода тормозов, чтобы обеспечить
быстрое срабатывание тормозного механизма, и что использование любого ограничения в канале,
соединяющем механизм привода тормозов с впускным коллектором, с целью предотвращения остановки
двигателя и задержки запуска, неизбежно приведет к замедлению работы тормозного механизма в большей
или меньшей степени и, следовательно, нежелательно.
Следует также понимать, что при работе вакуумного тормозного механизма 65 подвижная часть устройства,
приводимого в действие всасыванием, подвергается воздействию перепада давления, создаваемого путем
разрежения на одной стороне поршня, под управлением соответствующего механизма реверсивного клапана,
и что поступающий таким образом воздух отводится и подается во всасывающий канал двигателя, обычно во
впускной коллектор, то есть между дроссельной заслонкой и 75 каналами цилиндра.
Целью нашего изобретения является создание средств для многоцилиндрового двигателя внутреннего
сгорания, предотвращающих остановку двигателя или существенное нарушение его работы воздухом,
отбираемым из приводного устройства, функционально соединенного с всасывающим каналом двигателя, и
подаваемым в него. Изобретение заключается в оснащении двигателя множеством независимых
карбюраторов.
каждый из которых соединен с соответствующим коллектором для подачи зарядов взрывчатой смеси только в
определенные цилиндры 9Q i ilk A A 276 254,276 двигателя и соединяет всасывающую трубу от вакуумного
приводного устройства, такого как силовой привод для управления тормозным механизмом транспортного
средства, приводимого в движение двигателем, с некоторыми из указанных коллекторов, меньшими, чем
общее число, так что когда вакуумное приводное устройство работает таким образом, чтобы обеспечить
отвод значительного количества воздуха из него, этот воздух будет подаваться во всасывающий канал или
каналы, или коллектор или коллекторы, снабжая только часть цилиндров двигателя, и хотя он может
несколько мешать работе цилиндров, соединенных с таким всасывающим каналом или каналами, или
коллектором или коллекторами, он не будет оказывать никакого влияния на работу других цилиндров
двигателя, которые снабжаются другим всасывающим каналом или каналами и другим карбюратором или
карбюраторами, так что двигатель ни в коем случае не остановится, а продолжит работать под действием
взрывов в Цилиндр, соединенный с всасывающим каналом или каналами, к которым не подсоединена
всасывающая труба от исполнительного механизма.
Например, в случае четырехцилиндрового двигателя мы можем использовать два карбюратора, каждый из
которых соединен с коллектором, подающим взрывчатые вещества только в два цилиндра, и подсоединить
всасывающую трубу к одному из этих коллекторов. В качестве примера реализации нашего изобретения, в
случае шестицилиндрового двигателя, мы можем использовать два карбюратора, соединенных с отдельными
коллекторами, каждый из которых подает взрывчатое вещество в три цилиндра, или мы можем использовать
три карбюратора и три отдельных коллектора, каждый из которых подает взрывчатое вещество в два
цилиндра, и в любом случае соединить всасывающую трубу от устройства, приводимого в действие
всасыванием, только с одним коллектором. Аналогичным образом, изобретение может быть реализовано в
двигателях, имеющих восемь, двенадцать, шестнадцать или более цилиндров, в которых отдельные
карбюраторы и отдельные коллекторы подают топливо в разные группы цилиндров.
На прилагаемых чертежах, на фиг. 1 представлена схематическая иллюстрация установки в автомобиле,
включающей многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, тормозной механизм автомобиля и
вакуумный или вакуумный привод тормозного механизма, и в которой воплощено наше настоящее
изобретение.
На рисунке 2 представлен увеличенный поперечный разрез одного из типов силовых приводов, который
может быть удобно использован в подобной установке.
На рисунке 3 представлен увеличенный вид двигателя, демонстрирующий отдельные коллекторы и
отдельные карбюраторы для подачи взрывчатых веществ в группы цилиндров.
На рисунке 1 мы изобразили наше изобретение № 70, применяемое в связи с автомобилем, приводимым в
движение многоцилиндровым двигателем внутреннего сгорания и имеющим вакуумное или вакуумное
устройство для управления тормозным механизмом 75 автомобиля. Однако следует понимать, что
устройство, приводимое в действие вакуумом, может использоваться и для других целей в связи с
транспортным средством, и что установка может применяться в любом типе транспортного средства, таком
как лодка, самолет и т. д. На этом рисунке 1 представляет собой цилиндр силового привода, подобного тому,
который был изображен в нашей предыдущей заявке на патент № 245444, хотя мы не ограничиваем
использование нашего настоящего изобретения каким-либо конкретным типом вакуумного привода.
В данном случае цилиндр снабжен поршнем 3 двойного действия, как показано на рисунке 2, и полым штоком
поршня 5, 90, который соединен звеном 73 с тормозным рычагом 72 для управления тормозным механизмом
любой обычной или предпочтительной конструкции, схематически изображенным на рисунке 1, и
включающим в данном случае тормозную ленту 71 и тормозной барабан 70, так что движение поршня в одном
направлении приводит к срабатыванию тормоза, а в противоположном направлении — к его снятию.
Ступица поршня привода снабжена 100 механизмом реверсивного клапана, который приводится в действие
продольно перемещающимся штоком или втулкой привода клапана 20, проходящим через него и через полый
шток поршня и выступающим через 105 противоположный конец цилиндра от штока поршня. Указанный
механизм клапана сконструирован таким образом, что один конец цилиндра сообщается с всасывающей
линией или трубой 26, идущей к коллектору двигателя, а другой конец цилиндра сообщается с атмосферой и
наоборот, в зависимости от перемещения втулки привода клапана в одном или другом направлении.
Приводная втулка клапана 115 снабжена внутренней заглушкой или перегородкой 23, задняя часть втулки
(справа на рисунке 2) соединена с атмосферой через отверстие 5а в полом поршневом штоке 120, а
противоположный конец втулки клапана соединен с всасывающей трубой 26, по меньшей мере часть которой
является гибкой, что позволяет перемещать втулку клапана 20.
В данном случае мы показали клапанную втулку 20, снабженную двумя парами расположенных напротив друг
друга клапанов 40-41 и 42-4.3, свободно установленных на клапанной втулке и имеющих между клапанами
130 254,27(6 каждой пары втягивающие и уплотняющие элементы 50, стремящиеся зафиксировать клапаны
каждой пары, причем указанные клапаны открываются с помощью воротников 51, закрепленных на втулке 20 с
противоположных сторон соответствующих пар клапанов. Ступица поршня снабжена расположенной по
центру всасывающей камерой 3, сообщающейся с всасывающей частью гильзы 20 и с камерой воздухозабора
3b, сообщающейся с атмосферой через боковые отверстия в другой части гильзы 20. Поршень также снабжен
отверстиями 34 и 35, расположенными на противоположных сторонах поршня и сообщающимися с камерой
всасывания, а также отверстиями 33 и 36, расположенными на противоположных сторонах поршня и
сообщающимися с камерой впуска воздуха 3b через соответствующие каналы. В представленном здесь
варианте привода воздух отводится из цилиндра привода с обеих сторон поршня, когда последний находится
в нормальном или выключенном положении, так что сам цилиндр привода также служит вакуумным
накопительным пространством и исключает необходимость в дополнительном всасывающем или вакуумном
резервуаре.
В данном случае это достигается путем оснащения приводной втулки клапана 20 упором, например, выступом
21 на рисунке 2, который фиксирует втулку в таком положении, что когда поршень находится в отведенном
положении, центральные клапаны, обозначенные цифрами 41 и 42 (35) механизма реверсивного клапана,
будут удерживаться в открытом положении и тем самым обеспечивать сообщение цилиндра с обеих сторон
поршня с вакуумной или всасывающей трубой 26, но тот же результат может быть достигнут и другими
способами. Представленный здесь конкретный клапанный механизм описан в наших предыдущих заявках на
патенты № 1.
245,444 и 248 728, и сам по себе этот клапанный механизм не будет конкретно заявлен в настоящем
документе. Однако оно взаимодействует с нашим настоящим изобретением и является его частью.
Представляет собой двигатель внутреннего сгорания — 50. В данном случае он снабжен шестью цилиндрами
и имеет множество коллекторов, каждый из которых подает топливо в группу цилиндров, причем каждый
коллектор снабжен отдельным карбюратором. В данном конкретном случае мы показали двигатель,
снабженный тремя коллекторами, 61, 62 и 63, каждый из которых соединен с двумя цилиндрами двигателя.
Каждый коллектор снабжен отдельным карбюратором любого обычного или желаемого типа. Отдельные
карбюраторы обозначены цифрами 64, 65 и 66. Мы также показали отдельный дроссельный клапан,
расположенный между каждым карбюратором и его коллектором, причем дроссельный клапан изображен под
номерами 67, 68 и 69 соответственно, который может управляться отдельно или соединяться для совместной
работы, как указано на чертежах.
На рисунках 170 и 3 всасывающая труба 26 показана соединенной только с коллектором 63. Всасывающая
труба предпочтительно снабжена обратным клапаном, как показано на рисунке 26а, для предотвращения
попадания взрывчатой смеси в исполнительный механизм, а также для поддержания максимально возможной
степени разрежения в исполнительном механизме (75 градусов).
Втулка 20 функционально соединена с ножным рычагом 74 или другим устройством, управляемым
оператором, снабженным возвратной пружиной 75. 80 Когда двигатель работает в нормальных условиях, и
исполнительный механизм не задействован, все цилиндры двигателя получают полную порцию взрывчатой
смеси без уменьшения или разбавления. При работе исполнительного механизма воздух из него будет
воздействовать только на коллектор 63 и цилиндры, питаемые им, и не будет оказывать никакого воздействия
на остальные цилиндры двигателя, которые будут продолжать функционировать в обычном режиме и
обеспечивать непрерывную работу двигателя, даже если воздух поступает из исполнительного механизма в
коллектор 63 в достаточно больших количествах, чтобы предотвратить воспламенение и взрыв в нем либо
путем разбавления взрывоопасной смеси, подаваемой в коллектор 63, либо путем уменьшения его
разрежения до такой степени, что в него не будет поступать необходимое количество жидкого топлива за
несколько оборотов вала двигателя.
На практике мы предпочитаем использовать привод, показанный на рисунке 2, --1T5 и описанный ранее, по
той причине, что при поддержании частичного вакуума в цилиндре с обеих сторон поршня, когда последний
находится в выключенном или нормальном положении, движение ножного рычага в направлении, подающем
тормоза, сместит втулку 20 и управляемый ею механизм реверсивного клапана таким образом, чтобы
цилиндр на передней стороне поршня (слева 115 на рисунке 2) сообщался с всасывающей трубой 26, а
цилиндр на задней стороне поршня (справа на рисунке 2) — с камерой впуска воздуха 3b, так что тормоза
будут мгновенно задействованы, при этом в коллектор впуска 63 не будет поступать значительное количество
воздуха. Таким образом, при нажатии на тормоза 125 существенного влияния на работу цилиндров двигателя
не будет. Когда механизм реверсивного клапана перемещается в противоположном направлении таким
образом, чтобы задняя часть цилиндра сообщалась с всасывающей трубой 26, а передняя часть J30 A 4
цилиндра сообщалась с атмосферой, воздух, ранее подаваемый для срабатывания тормозов, будет
отводиться и подаваться во впускной коллектор 63, и может отводиться в таких количествах, которые будут
препятствовать работе цилиндров, питаемых коллектором 63, но никоим образом не повлияют на работу
цилиндров, питаемых другим коллектором или коллекторами, так что даже если цилиндр, соединенный с
коллектором 63, пропустит один или несколько оборотов вала двигателя, двигатель не сможет заглохнуть, и
его работа не будет существенно нарушена.
Следует понимать, что наше настоящее изобретение может быть реализовано в связи с любым устройством,
приводимым в действие всасыванием, любой обычной или предпочтительной конструкции. Также будет
видно, что использование нашего усовершенствованного привода, в котором поршень погружен в частичный
вакуум в выключенном положении, является дополнительным преимуществом, поскольку это способствует
достижению более эффективных результатов, так как, поскольку в коллектор 63 не поступает значительное
количество воздуха при включении тормозов, любое замедление действия поршня привода, которое может
быть вызвано тем, что его всасывание зависит только от работы группы цилиндров, а не от работы всех
цилиндров, приведет только к обратному движению поршня, которое освобождает тормоз. Это не влияет на
максимальную эффективность тормозной системы, поскольку срабатывание тормозов будет мгновенным, как
было описано ранее.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_254277.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=254277&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB254277A
[]
Соседние файлы в папке патенты