Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4325
.pdf
В процессе работы движение автомобиля вперед и работа вентилятора радиатора создают поток воздуха,
направляющийся назад к двигателю, часть которого проходит через конусообразные впускные патрубки.
Если двигатель работает на очень низких оборотах или просто "на холостом ходу", внутренний конец внешней
конусообразной трубы закрыт, и воздух может поступать только через внутреннюю трубу. Практически
отсутствует тяга от медленно вращающегося вентилятора, и двигатель забирает воздух через сопло
внутренней трубы, но поскольку диаметр этой трубы меньше диаметра впускной трубы карбюратора, струя
воздуха поступает с большей скоростью, чем в противном случае.
Таким образом, топливо лучше распыляется, что обеспечивает более качественную смесь и, как следствие,
равномерность сгорания в цилиндрах.
По мере увеличения скорости двигателя и транспортного средства происходит резкое увеличение скорости
воздушного потока у сопла внутренней трубы, и эта часть устройства затем выполняет другую функцию,
которая достигает своего максимального эффекта при движении транспортного средства на относительно
высокой скорости. При высокой скорости внутренний конец внешней конусообразной трубы полностью открыт,
и воздух может свободно проходить через обе конусообразные трубы.
В трубе с внутренним конусом скорость потока у сопла значительно выше, чем в трубе с внешним конусом, и
поскольку сопло расположено прямо напротив входа в впускную трубу, диаметр которой ненамного
превышает диаметр сопла, поток, выходящий из последней, действует как струйный насос и уносит с собой
более крупный и медленно движущийся поток из трубы с внешним конусом.
Таким образом, воздух во внешней конусообразной трубе перемещается за счет тяги вентилятора и движения
транспортного средства вперед от основания конуса, а на входе в конусообразную камеру – за счет
всасывания двигателя в сочетании с действием инжектора или струйного насоса сопла внутренней
конусообразной трубы.
Открытие и закрытие внутреннего конца внешней конусообразной трубы в соответствии с открытием и
закрытием дроссельной заслонки способствует поддержанию скорости потока воздуха через внутреннее
сопло на всех скоростях и должно обеспечивать более быструю реакцию двигателя на нажатие педали газа.
Дата: 21 мая 1925 года.
А. Миллуорд Флэк, дипломированный патентный поверенный, Imperial Buildings, Ludgate Circus, Лондон, E.C.
4, представитель заявителя.
6.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод и средство подачи воздуха в карбюраторы двигателей внутреннего сгорания.
Я, Чарльз Эвайвс Т-р-ксирс, подданный короля Великобритании, ранее проживал по адресу: Сент-Энн-стрит,
7, 30, а теперь по адресу: Сент-Энн-стрит, 2.
Джон Стрит, Манчестер, Ланкашир, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному способу и средствам подачи воздуха в карбюраторы
двигателей внутреннего сгорания, в частности, в карбюраторы двигателей внутреннего сгорания,
используемых для привода дорожных транспортных средств, и его основной целью является автоматическая
подача большого объема воздуха с высокой скоростью во впускной коллектор карбюратора, что не только
повышает эффективность двигателя на всех скоростях, но и обеспечивает экономию топлива и устраняет
неприятный шум, известный как «шипение карбюратора». Уже предлагалось осуществлять наддув двигателей
внутреннего сгорания, в частности авиационных двигателей, с помощью вспомогательного насоса или...
Вентилятор может использоваться либо для подачи сжатого воздуха в карбюратор, либо для сжатия
воздушно-топливной смеси перед ее поступлением в цилиндр двигателя. Кроме того, было предложено
увеличить количество воздуха, подаваемого в карбюратор двигателей дорожных транспортных средств,
используя поток воздуха, создаваемый вентилятором охлаждения радиатора, а также в комбинированном
радиаторе и воздухозаборнике для самолетов, чтобы обеспечить двухконусный воздушный поток, в котором
скорость потока воздуха от винта используется для увеличения количества воздуха, подаваемого в
карбюратор. Однако все подобные решения потребовали значительного увеличения веса и множества
изменений в существующих двигателях, тогда как настоящее изобретение может быть легко адаптировано к
существующим дорожным транспортным средствам без существенного увеличения веса или усложнения
конструкции.
Настоящее изобретение включает в себя наружную конусообразную трубу, основание которой примыкает к
вентилятору радиатора, внутреннюю концентрически и аналогично расположенную трубу, конусообразную
камеру, в основание которой открываются усеченные вершины концентрически расположенных
конусообразных труб, причем усеченная открытая вершина обращена к воздухозаборнику карбюратора, а
также средства для закрытия отверстия внутреннего или вершинного конца наружной конусообразной трубы,
соединенные с дроссельной заслонкой таким образом, чтобы перемещаться синхронно с ней.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: фиг. 1
представляет собой вид в разрезе сбоку воздухозаборной трубы, изготовленной в соответствии с данным
изобретением.
Рис. 2 представляет собой вид в разрезе по линии 2-2 на рис. 1.
На рис. 3 показан вид сбоку подвижного диска клапана с промежуточным режимом работы, используемого в
описанной выше конструкции.
На рис. 4 представлен фрагментарный вид в разрезе боковой проекции модификации, а на рис. 5 — вид в
разрезе по линии 5-5 на рис. 4.
На всех изображениях схожие части отмечены одинаковыми буквенными обозначениями.
Удобный вариант осуществления настоящего изобретения включает в себя наружную конусообразную трубу
a, основание a' которой примыкает к вентилятору радиатора, внутреннюю концентрически и аналогично
расположенную трубу b, конусообразную камеру c, в основание которой открываются усеченные вершины
концентрически расположенных конусообразных труб a, b, и усеченная открытая вершина cl которой
обращена к воздухозаборнику карбюратора, а также средства для закрытия или регулирования открытия
внутреннего или вершинного конца наружной конусообразной трубы, соединенные с дроссельной заслонкой
таким образом, чтобы перемещаться синхронно с ней.
Основания bl и al концентрических внутренних и наружных конусообразных труб b и a расположены, как
указано, в непосредственной близости от вентилятора радиатора, а основание al наружной трубы a может
быть снабжено кольцевым выступающим ковшом a2 или гибким ленточным элементом, приспособленным для
регулировки относительно смежных кромок лопастей вентилятора.
Внутренняя конусообразная трубка b сужается равномерно и параллельно внешней окружающей трубке a до
тех пор, пока ее открытый конец не войдет в центр конусообразной камеры c, после чего конусность b2 резко
возрастает, создавая эффект сопла.
Средство для закрытия или регулирования открытия внутреннего конца внешней конусообразной трубы a
может иметь форму 70 либо в виде клапана с переменным ходом, как показано на фиг. 1-3, в котором
перфорированный диск e закреплен между внутренними концами труб a и b и служит опорой для
вращательно-подвижного диска e1, который 75 также имеет перфорацию. Вместо такого клапана
предпочтительно использовать ирисовую диафрагму, как показано на рис. 4 и 5. В последнем случае лепестки
диафрагмы изготовлены из металла большей толщины, чем обычно используется в оптических приборах,
лепестки которых, как правило, тонкие, чтобы обеспечить их смыкание до размера точечного отверстия, тогда
как в данном случае необходимо предусмотреть лишь уменьшение диаметра примерно на одну треть при
переходе от полностью открытого положения к полностью закрытому.
Такое утолщение лепестков достаточно для того, чтобы выдержать нагрузку, создаваемую поступающим
воздухом, но недостаточно для того, чтобы противостоять нагрузке, которая может возникнуть из-за обратного
воспламенения двигателя. Для компенсации этой нагрузки крепление снабжено перфорированным диском dl,
спицы которого d2, оказывая минимальное сопротивление воздушному потоку, обеспечивают достаточную
поддержку лепесткам J в случае обратного выхлопа. Для уменьшения трения, возникающего при скольжении
лепестков d друг по другу, предусмотрено их смазывание, например, с помощью масляной чашки ds.
Подвижный диск el клапана переключения режимов или лепестки d диафрагмы снабжены рычагом e или 105
do соответственно, который соединен стержнем, регулируемым по длине и снабженным шаровыми
шарнирами, с педалью акселератора в связи с дроссельной заслонкой. 10 Конусность трубок конусообразной
формы и камеры должна иметь определенную фиксированную пропорцию друг к другу, и на практике
установлено, что конусность трубок a и b предпочтительно составляет примерно 1 к 12, конусность сопла bz
— примерно 1 к 2, а конусность камеры c — примерно 1 к 1.
Хотя концентрически расположенные трубки предпочтительно прямые, они могут быть изогнутыми или иметь
изогнутые узкие концы, если при этом не используется «гусиный изгиб».
В процессе работы движение автомобиля вперед и движение вентилятора радиатора создают поток воздуха,
направленный назад к двигателю, часть которого проходит через конусообразные впускные патрубки.
Если двигатель работает на очень низкой скорости или просто "на холостом ходу", внутренний конец 30
253,698 внешней конусообразной трубы a2 закрыт, и воздух может поступать только через внутреннюю трубу
b. Практически отсутствует тяга от медленно вращающегося вентилятора, и двигатель забирает воздух через
сопло b2 внутренней трубы b, но поскольку диаметр этого сопла меньше диаметра впускной трубы
карбюратора, струя воздуха поступает с большей скоростью, чем в противном случае. Таким образом,
топливо лучше распыляется, что обеспечивает более качественную смесь и, как следствие, равномерность
сгорания в цилиндрах.
По мере увеличения скорости двигателя и транспортного средства l 5 происходит резкое увеличение скорости
v воздушного потока в сопле b2 внутренней трубы b, и эта часть устройства затем выполняет другую функцию,
которая достигает своего максимального эффекта, когда транспортное средство движется с относительно
высокой скоростью.
При высокой скорости внутренний конец внешней конусообразной трубы а) полностью открыт, и воздух может
свободно проходить через обе конусообразные трубы.
В трубе с внутренним конусом скорость потока у сопла значительно выше, чем в трубе с внешним конусом, и
поскольку сопло расположено прямо напротив входа в впускную трубу, диаметр которой ненамного
превышает диаметр сопла, поток, выходящий из последней, действует как струйный насос и уносит с собой
более крупный и медленно движущийся поток из трубы с внешним конусом.
Таким образом, воздух во внешней конусообразной трубе а перемещается за счет тяги вентилятора и
движения транспортного средства вперед от основания конуса и на входе в конусообразную камеру с
помощью всасывания двигателя в сочетании с действием инжектора или струйного насоса сопла внутренней
конусообразной трубы.
Открытие и закрытие внутреннего конца внешней конусообразной трубы, соответствующее открытию и
закрытию дроссельной заслонки, способствует поддержанию скорости воздуха через внутреннее сопло на
всех скоростях и должно обеспечивать более быструю реакцию двигателя на нажатие педали газа.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253699.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253699&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253699A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 21 мая 1925 года. Нет, 1, 1335/25 долларов.
Окончательная версия принята к публикации: 24 июня 1926 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме передачи трения.
Я, Уильям Алоизиус Реди, из города Бруклин, графство Норфолк, штат Массачусетс, Соединенные Штаты
Америки, инженер-механик, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере моего
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к механизму передачи с трением и имеет своей целью создание
усовершенствованного механизма передачи с трением, воплощающего принцип хорошо известной
планетарной передачи, но таким образом, чтобы устранить обычный люфт, присутствующий в зубчатых
передачах, и позволить контактирующим поверхностям скользить друг относительно друга, если по
какой-либо причине ведомый элемент заблокирован.
Еще одной целью изобретения является создание устройства, посредством которого элемент, обычно
являющийся ведомым элементом, вращается со значительно меньшей скоростью, чем ведущий элемент.
Однако конструкция такова, что при необходимости работу механизма можно обратить вспять, и элемент,
обычно выполняющий функции ведущего элемента, будет являться ведомым элементом, в этом случае
последний будет вращаться со значительно большей скоростью, чем его ведущий элемент.
Изобретение относится к тому классу механизмов фрикционной передачи, которые включают в себя ведущий
элемент, ведомый элемент, фрикционное колесо или колеса, вращательно установленные на одном из
указанных элементов и имеющие фрикционное зацепление с другим из указанных элементов, неподвижные
фрикционные средства, плавающие деформирующиеся элементы для удержания фрикционного колеса или
колес в зацеплении с указанными неподвижными фрикционными средствами, и другой фрикционный элемент,
такой как воротник, также деформирующийся в зацеплении с фрикционным колесом или колесами на
диаметрально противоположном краю по отношению к тому, который зацеплен с вышеупомянутыми
плавающими элементами, и изобретение включает в себя комбинацию, включающую вышеуказанные
элементы, в которой фрикционный воротник взаимодействует либо с ведущим, либо с ведомым элементом
для зажима фрикционного колеса или колес между ними. Изобретение также включает в себя другие
особенности конструкции, сочетания и расположения частей, как указано в следующем описании и, в
частности, в пунктах формулы изобретения.
Представленный на чертежах вариант осуществления демонстрирует механизм передачи, применяемый в
средствах, используемых в радиоаппаратуре, однако изобретение 65 никоим образом не ограничивается
таким применением.
Обращаясь к чертежам:
На рисунке 1 представлен вид спереди части механизма, воплощающего данное изобретение. 70 На рис. 2
представлен центральный вертикальный разрез, выполненный по линии 2-2 на рис. 1, причем он изображен в
увеличенном масштабе.
Рис. 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 2.
На всех изображениях чертежей одинаковые цифры обозначают одинаковые детали.
На чертежах А обозначает вращающийся приводной элемент, включающий в себя приводной вал 5, на одном
конце которого рукоятка 6 жестко закреплена любым желаемым способом. Рукоятка 6 предпочтительно
изготовлена из подходящего изоляционного материала 85 и имеет металлическую втулку 7, расположенную
внутри углубления 8, выполненного в ней, причем указанная втулка установлена на валу. Вал 5 имеет фланец
9, выполненный заодно с ним, который снабжен скошенной поверхностью 10, простирающейся вокруг него.
На противоположном конце вала 5 от того, где расположена рукоятка 6, вращательно установлен приводной
элемент B, включающий в себя фланцевый элемент 11, внутреннее отверстие которого облицовано
изоляционным материалом 12. Вал 13, являющийся ведомым валом, закреплен любым подходящим
способом внутри элемента 11 и полностью изолирован от него и от ведущего вала 5 изоляционным
материалом 12. Продольные срединные линии ведущего вала 5 и ведомого вала 13 совпадают.
Множество шпилек 14, предпочтительно три, жестко закреплены в элементе 11, предпочтительно путем
приклепывания одного конца к указанному элементу и вращательно установлены на каждой шпильке 14. На
каждой шпильке 14 установлено фрикционное колесо 15, снабженное расположенными напротив друг друга
скошенными поверхностями 151 и 152, причем первая контактирует со скошенной поверхностью 10 фланца 9.
Фрикционная муфта 16 скользит по приводному валу 5 и снабжена скошенной поверхностью 17, по которой
она контактирует со скошенными поверхностями 152 колес 15.
Пружина 18 окружает вал 5 и обеспечивает постоянное соприкосновение муфты 16 с фрикционными колесами
15, при этом муфта соприкасается с каждым из колес с одинаковым давлением 3), а поверхности 151 и 152
последних соприкасаются со скошенными поверхностями 10 и 17 фланца 9 и муфты 16 соответственно.
Рядом с приводным элементом :J B, часть которого выступает сквозь него, расположена пластина 19, к
которой неподвижный фрикционный элемент 20 закреплен любым желаемым способом. Пластина 19 и
неподвижный фрикционный элемент 20 (10) одновременно крепятся винтами 21 к раме 22 любого
подходящего типа, но предпочтительно изготовленной из изоляционного материала, и указанная рама
представляет собой опору для всего механизма. Неподвижный фрикционный элемент 20 имеет кольцевой
фланец 23, выполненный заодно с ним, который снабжен скошенной поверхностью 24, по всей окружности
которой контактируют фрикционные колеса 15. Плавающее фрикционное кольцо 25 свободно установлено
внутри фрикционного элемента 20, расположенного на противоположной стороне фрикционных колес 15 от
фланца 23, и снабжено скошенной поверхностью a5 26, по которой оно контактирует со скошенными
поверхностями 151 фрикционных колес 15. Множество выступающих внутрь выступов 27, выполненных как
единое целое с пластиной 19 и образующих пружины, контактируют с кольцом 25 и постоянно прижимают его
к фрикционным колесам 15, а противоположные углы последнего зажаты между скошенными поверхностями
24 и 26 фланца 23 и кольца 25 соответственно.
Циферблат 28, снабженный соответствующими делениями 29, приклепан к шпилькам 14 и, следовательно,
может вращаться синхронно с приводным элементом B. Циферблат 28 показывает положение приводного
элемента и выполнен таким образом, что он закрывает механизм, за исключением рукоятки 6 в его передней
части, и, следовательно, также служит защитным экраном для вращающихся частей механизма. Отметка 30,
расположенная на рамке 22, используется вместе с делениями 29 для индикации движения циферблата 28.
Общий принцип работы механизма, который в своем нынешнем варианте исполнения предназначен для
соединения через вал 13 с радиоконденсатором с целью регулировки его роторных пластин относительно
статорных пластин, и между которыми желательно обеспечить очень точную регулировку, заключается в
следующем: рукоятка 6 при вращении в направлении стрелки а на фиг. 1 приводит к вращению каждого из
фрикционных колес 15! Направление стрелок b на рис. 3 определяется тем, что колеса 15 зажимаются между
скошенными поверхностями 10 и 17 фланца 9 и воротника 16 соответственно, но из-за того, что указанные
колеса 15 также зажимаются между скошенными поверхностями 24 и 26 неподвижного фрикционного
элемента 23 и кольца 25 соответственно, элемент 11, с помощью которого удерживаются колеса, вращается в
направлении стрелки c (рис. 3 и 1) со значительно меньшей скоростью по сравнению со скоростью рукоятки 6.
Ведомый вал 13, прочно закрепленный в элементе 11, и циферблат 28, также прочно закрепленный в
указанном элементе, вращаются с той же скоростью, что и элемент 11, и в том же направлении.
В изображенном механизме различные части подобраны таким образом, что отношение скорости рукоятки 6 к
скорости ведомого вала 13 составляет пять к одному, и поэтому при медленном вращении рукоятки 6 вал 13
может совершать очень небольшое движение.
Очевидно, что при желании работу механизма можно обратить вспять, не выходя за рамки сущности
изобретения, в этом случае вал 13, который обычно является ведомым валом, станет ведущим валом, а вал 5
станет ведомым валом. В такие моменты отношение скорости ведущего вала к скорости ведомого вала будет
равно одному к пяти. В тех случаях, когда нет необходимости использовать циферблат для индикации
положения ведомого элемента, деления 29 могут быть опущены, и элемент 28 без указанных делений может
по-прежнему использоваться в качестве экрана для защиты движущихся частей механизма, или же указанный
элемент 28 может быть опущен, а механизм заключен в подходящий неподвижный экран.
Давление, оказываемое кромками 27 для прижима кольца 25 к одной стороне фрикционных колес 15,
предпочтительно равно давлению, оказываемому пружиной 18 для прижима хомута 16 к диаметрально
противоположным сторонам указанного фрикционного колеса по отношению к той, которая соприкасается с
указанным кольцом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253700.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253700&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253700A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся конных мотыг.
Я, Оливер Олдред Старлинг, Железоделательный завод, Мартам, недалеко от Грейт-Ярмута, гражданин
Англии, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится, в частности, к почвообрабатывающим инструментам — мотыге — и по существу представляет
собой комбинированный инструмент, включающий вращающийся стальной дисковый инструмент,
перемещающийся непосредственно перед боковой мотыгой.
В раму мотыги в паре устанавливается несколько таких комбинированных инструментов, от двух до восьми
пар, в зависимости от количества рядов, которые необходимо обрабатывать за один раз, одна пара
предназначена для правой руки, другая — для левой.
Дисковый культиватор срезает почву и удаляет сорняки с растений, а мотыга следует по следам диска.
Дисковый инструмент и мотыга установлены на нижнем конце хвостовика, диск установлен и вращается на
втулке, а боковая мотыга закреплена двумя болтами: одним в оси диска и втулки, а другим чуть выше.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся конных мотыг.
Я, Оливер Олдред Старлинг, Железоделательный завод, Мартам, близ Грейт-Ярмута, Норфолк, гражданин
Англии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится, в частности, к
почвообрабатывающим инструментам мотыги, и в частности к комбинированным инструментам, включающим
диск и лезвие мотыги, установленные на одном стержне, закрепленном на раме. — Несколько таких
комбинированных инструментов установлены парами в раме мотыги, от двух до восьми пар, в зависимости от
количества рядов, которые необходимо обрабатывать одновременно, одна правая, одна левая.
В известных конструкциях диск крепится с помощью дополнительного рычага, регулируемо установленного на
хвостовике, и располагается на противоположной стороне от крыла мотыги, при этом центр диска находится
выше точки резания лезвия мотыги.
Согласно моему изобретению, и диск, и мотыга установлены непосредственно на стойке, при этом диск
расположен перед мотыгой и со стороны её крыла.
Диск установлен и вращается на втулке, а мотыга закреплена двумя болтами: одним на оси диска и втулки, а
другим чуть выше; хвостовик закручен таким образом, чтобы диск имел необходимый наклон для прорезания
колеи шириной около дюйма.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, который я сейчас опишу.
На фиг. 1 представлен поперечный разрез. A — стержень или рукоять, которая может быть квадратной или
плоской; B — вертикальная часть мотыги; D — болт, проходящий через неподвижную втулку и мотыгу, а также
через нижнюю часть рукояти, фиксирующий их все; E — заклепка втулки, на которой вращается диск; F —
втулка, приклепанная к диску, позволяющая ему вращаться вокруг E; C — стальной диск.
На фиг. 2 показан вид изобретения спереди: А — хвостовик, В — мотыга, С — диск с указанием способа его
крепления к боковой стороне мотыги, D — болт для крепления диска и мотыги, G — небольшой болт в
верхней части мотыги.
На фиг. 3 показан вид сбоку изобретения, А — хвостовик. B — это мотыга, показанная на рисунке, с крылом,
расположенным сразу за диском, обозначенным буквой C; D — это болт оси, G — это верхний болт.
На рис. 4 показана верхняя часть, A — верхний конец хвостовика, на котором видно, что он повернут
примерно на 16 градусов относительно диска C, чтобы нарезать дорожку шириной в дюйм, B — мотыга, D —
болт оси.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я претендую на авторство, представляет собой: мотыгу, вращающийся дисковый резец и мотыгу,
установленные непосредственно на одном стержне, причем диск расположен спереди и со стороны крыла
мотыги, в основном, как описано.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS.
Соседние файлы в папке патенты