Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_430
.pdf
жидком топливе. Иными словами, давление, создаваемое нагнетателем, подобрано таким образом, чтобы
избежать снижения мощности на 80 лошадиных сил, которое в противном случае произошло бы при переходе
с жидкого топлива на газ.
Прилагаемый чертеж более или менее схематично иллюстрирует средства i5 для осуществления нового или
усовершенствованного метода.
На чертеже a — двигатель, а b — газогенератор, предназначенный для генерации воздушно-газовой смеси,
или водогазовой смеси, или Dowson 99 175,270 3600/22.
li.210 газ или подобное, c представляет собой компрессор, получающий газ от генератора и подающий его под
давлением, как указано выше, в цилиндры двигателя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является...
[Способ работы двигателей, предназначенных для использования топлива высокой стоимости, такого как
бензин, на газовом топливе относительно низкой стоимости, и особенно на дешевом и некачественном
газовом топливе, таком как воздух-газ, водяной газ, газ Доусона и тому подобное, отличающийся тем, что
такое низкокачественное газовое топливо подается в двигатель под давлением, при котором увеличение
выходной мощности за счет такого давления по меньшей мере примерно равно потере мощности, вызванной
использованием такого некачественного газового топлива.]
Датировано 7 февраля 1922 года.
JENSEN & SON, 77, Chancery Lane, London, W.C. 2, 25 дипломированных патентных поверенных.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1923 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175271.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175271&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175271A
[]
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 7, 1921.
175,271 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 7,1922. № 3601/22.
Завершено: август. 7, 1923.
1
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новая или усовершенствованная пневматическая тормозная система непрерывного действия для
пассажирских или грузовых поездов.
1, ДоЛривоЖЕ Бежич, проживающий по адресу: Скадарская улица, 39, Белград, Югославия, подданный
короля Югославии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пневматическим тормозным системам непрерывного действия
автоматического типа, в которых сжатый воздух для сервисного обслуживания обычно поступает
исключительно из вспомогательных резервуаров.
В системах такого типа ранее предлагалось использовать комбинацию инженерного клапана и
распределителя, в которой первый состоял из соединенных поршней, подверженных уравновешивающему
действию давления в трубопроводе и давления в камере выравнивания, благодаря чему в трубопроводе
поддерживалось бы заданное давление.
Распределитель также включал в себя соединенные поршни, подверженные атмосферному давлению,
давлению тормозного цилиндра, давлению в трубопроводе и давлению во вспомогательном резервуаре,
причем вспомогательный резервуар питался от трубопровода мимо кожаной накладки одного из поршней,
выполняющего функцию обратного клапана, и подающее соединение для тормозного цилиндра,
расположенное между поршнем и вспомогательным резервуаром и управляемое клапаном, работа которого
зависела от положения соединенных поршней.
Следует также отметить, что в пневматических тормозах того класса, в котором для обычного режима работы
тормозов используется воздух из трубопровода, а не воздух из вспомогательного резервуара, который
хранится в резерве для использования, например, в аварийных ситуациях, ранее предлагалось использовать
тормозной клапан машиниста, включающий две взаимосвязанные регулирующие камеры и камеру
трубопровода, разделенные поршнем, предназначенным для управления главным клапаном для
регулирования подачи воздуха в трубопровод из основного резервуара или выпуска воздуха из него. Подача
воздуха в камеры управления из основного резервуара и его выпуск из них регулируются пилотным клапаном,
приводимым в действие диафрагмой, которая с одной стороны подвержена пружинной нагрузке, изменяемой
водителем, а с другой — давлению в камере управления. При увеличении или уменьшении давления в
камерах управления главный клапан срабатывает, соответственно, для подачи воздуха в камеру
трубопровода или выпуска воздуха из нее.
Целью изобретения является создание улучшенной комбинации деталей 6&, которая образует новую или
улучшенную тормозную систему указанного типа и позволяет получить следующие результаты: 1-й.
Умеренное и постепенное нажатие на педаль тормоза (65 градусов) и последующее снятие тормоза.
2
-й.
Соотношение тормозного усилия к переменной загрузке товарных вагонов.
3
-й.
Автоматическая подача жидкости во вспомогательные 70 резервуаров и тормозные цилиндры даже на самых
длинных и крутых подъемах и во время торможения.
4
-й.
Давление в тормозных цилиндрах не зависит от положения поршня 5 в ходе его хода, износа тормозных
колодок, потери герметичности или соотношения между тормозным цилиндром и вспомогательным
резервуаром.
5
-й.
Возможность использования основных резервуаров FO и воздушных насосов двух локомотивов под
управлением вентиля машиниста только одного из них.
6
-й.
Заранее заданное давление в трубопроводе поезда, независимо от того, какое давление Sk5 находится в
основных резервуарах или происходит утечка воздуха, даже при торможении. Согласно данному
изобретению, усовершенствованная тормозная система включает в себя в комбинации: клапан инженера,
имеющий дифференциальный поршень 90 v17j,271, подверженный с одной стороны давлению в
трубопроводе, а с другой — частично атмосферному давлению и частично давлению в камере управления,
предназначенной для соединения либо с основным резервуаром, либо с атмосферой; распределительный
или тройной клапан, имеющий поршень управления, подверженный давлению в трубопроводе и камере
демпфирования с противоположных сторон и предназначенный для управления клапаном подачи тормозного
цилиндра через второй поршень, подверженный давлению тормозного цилиндра и атмосферному давлению с
соответствующих сторон; и подающее соединение между трубопроводом и вспомогательным резервуаром,
имеющее в нем противодавильный клапан и сообщающееся, между этим клапаном и резервуаром, с
тормозным цилиндром через клапан подачи тормозного цилиндра 430.
Амортизационная камера отделена от вспомогательного резервуара, и комбинация деталей приспособлена
для работы таким образом, что клапан подачи тормозного цилиндра N.5 остается открытым до тех пор, пока
разница давлений в трубопроводе и амортизационной камере на управляющем поршне распределителя
превышает противодействующее давление в тормозном цилиндре на втором поршне. В результате,
благодаря наличию противодавления, при аномальном падении давления в тормозном цилиндре во время
торможения, вспомогательный резервуар и, посредством открытого клапана подачи W5, также тормозной
цилиндр автоматически заполняются через противодавление.
В результате падение давления в трубопроводе приводит к срабатыванию дифференциального поршня
клапана машиниста, что позволяет трубопроводу пополняться из основного резервуара.
Дифференциальный поршень инженерного клапана частично подвержен воздействию атмосферного
давления на стороне управления.
Это позволяет поддерживать давление в трубопроводе всегда ниже, чем в основном резервуаре, без
необходимости использования каких-либо специальных редукционных клапанов, что важно, поскольку
конструкция при этом значительно упрощается.
В усовершенствованной системе инженерный клапан предпочтительно включает четыре камеры. Одна из них
— вышеупомянутая камера управления, которая предназначена для связи либо с основным воздушным
резервуаром, либо с атмосферой посредством работы регулируемого поршня с пружинной нагрузкой, а две
другие представляют собой, соответственно, вторую камеру управления, соединенную с первой камерой
управления, вспомогательный трубопровод и камеру основного резервуара. Вторая камера управления
содержит вышеупомянутый дифференциальный поршень, и при снижении давления в камере управления
поршень позволяет воздуху выходить из камеры трубопровода в атмосферу через атмосферный клапан, в то
время как при повышении этого давления указанный клапан закрывается, и открывается клапан подачи
сжатого воздуха, который соединяет камеру трубопровода с основной камерой резервуара.
В инженерном клапане заданное давление в трубопроводе может быть достигнуто и поддерживаться даже в
том случае, если детали 75 инженерного клапана или другие детали не являются герметичными. Таким
образом, негерметичность жидкости не может привести к чрезмерному срабатыванию тормозов против воли и
без ведома инженера. 80 Ввиду необходимости надежного поддержания заданного давления в трубопроводе
при любых условиях, дистрибьютор может использовать регулирующие клапаны, которые можно настраивать
на различные степени регулировки для получения различных эффектов, на которые можно полагаться,
учитывая надежность давления, заданного инженером для трубопровода. Эти различные степени
регулировки могут быть достигнуты с помощью регулируемого пружинного устройства, установленного между
указанным управляющим поршнем и механизмом управления клапаном для определения скорости
повышения тормозного давления и/или для ограничения максимального тормозного давления, достижимого
на каждом транспортном средстве, независимо от управления, осуществляемого путем снижения давления в
трубопроводе поезда.
Различные способы осуществления целей изобретения показаны на прилагаемом чертеже, на котором:
Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез инженерного клапана.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид дистрибьютора. На рисунке 2а (W5) представлена схема,
иллюстрирующая различные положения регулировки детали, показанной на рисунке 2.
Рисунок 3 — это другой тип распределителя. 110 На рисунке 4 представлен центральный вертикальный
разрез другой модификации, применимой к распределителю.
Рисунок 5 представляет собой центральный вертикальный разрез, выполненный в плоскости,
перпендикулярной 115° (Рисунок 4).
Клапан инженера состоит из четырех камер 2. 3. 4 и 5., сформированный в теле, не облегчающий 1. Камера 4
свободно сообщается с основным резервуаром 120, расположенным на локомотиве, и сообщается с камерой
3 через клапан 6, который поднимается, чтобы открыться. Двойной клапан 7-22 проходит через отверстие в
клапане 6 и 125, также поднимаясь, чтобы открыться. Кроме того, камера 4 может сообщаться с камерой 5
через среду двойного клапана 9-13, который опускается для открытия. Клапаны 9, 7 и 6 перемещаются в
закрытое положение с помощью пружины 10.
Камера 5 изолирована от атмосферы поршнем 11, который пронизан каналом 12, закрываемым клапаном 13.
Пружинный подшипник 14, прижимаясь к верхней стенке ступицы рукоятки 15, воздействует поршнем 11 на
клапан 13.
Кран 16 позволяет соединять камеры 5 и 2 через каналы 17 и 18, одновременно перекрывая их от атмосферы;
или, повернув его в положение, показанное на рисунке 1, он соединяет их через канал 19 с соответствующим
каналом того же типа или клапаном на другом локомотиве, например, в составе поезда, который тянет два
сцепленных локомотива.
На втором локомотиве кран 16 поворачивали так, чтобы соединить проходы 18 и 19 и перекрыть доступ из
камеры 5 в проход 19. Следовательно, камера 5 клапана на первом локомотиве будет сообщаться с камерой
2 клапана на втором локомотиве.
Камеры 2 и 3 разделены поршнем 20 и клапаном 22, закрывающим центральный канал 23 для подачи сжатого
воздуха из камеры 3 в атмосферу через шток 24 поршня 20, причем указанный шток 24 герметично скользит
через отверстие в стенке корпуса 1, и его конец подвергается воздействию атмосферного давления. Таким
образом, поршень 20 является дифференциальным поршнем.
Камера 3 постоянно сообщается с железнодорожной трубой.
При наличии описанных выше элементов клапан инженера функционирует следующим образом: рукоятка 15
привинчивается к корпусу 1, и в положении, когда она отвинчена до упора, она не воздействует на пружину 14
и, следовательно, не оказывает никакого воздействия на поршень 11. Клапан 9 прижимается к своему седлу
давлением в камере 4, создаваемым основным резервуаром. По той же причине клапаны 7 и 6 также закрыты.
Поршень 20 упирается выступом своей штоковой части в нижнюю стенку камеры 2, и в этом случае клапан 22
открыт.
— Если теперь закрутить рукоятку 15, пружина 14 воздействует на поршень 11, который надавливает на
клапан 13, открывая клапан 9. Сжатый воздух из основного резервуара поступает в камеру 5 до тех пор, пока
давление на поршень 11 не превысит усилие пружины и не поднимет поршень, позволяя клапану 9 закрыться.
При повороте рукоятки 15 сжатие пружины 14 уменьшается, и давление на поршень 11 поднимает его и
открывает клапан 13 до тех пор, пока давление в камере не снизится достаточно, чтобы пружина 7 0 смогла
оттолкнуть поршень и закрыть клапан 13.
Давление в камере 5, соответствующее положению рукоятки регулирующего клапана, полностью зависит 75
от характеристик пружины 14 и от эффективной площади поверхности поршня 11.
Благодаря крану 16, в камерах 5 и 80 всегда будет поддерживаться одинаковое давление:
и 2. Это давление оказывает подъемное усилие на поршень 20, сначала закрывая клапан 22, а затем
последовательно открывая клапаны 7 и 6. Клапан 7 после небольшого перемещения может перемещать
вместе с ним клапан 6 посредством упора 8. Сжатый воздух из основного резервуара поступает в вагонетку до
тех пор, пока эффективное давление на верхнюю поверхность поршня 20 немного не превысит усилие 90,
создаваемое давлением в камере 2, после чего поршень 20 снова выталкивается вниз.
Следует отметить, что клапаны 7 и 6 можно было бы объединить в один клапан, но конструкция с двумя
клапанами обеспечивает преимущество очень большого отверстия в начале подачи в трубопровод.
Если по какой-либо причине, а не по воле инженера, давление в трубопроводе и, следовательно, в камере 3
понижается, поршень 20 снова поднимается, поскольку давление в камере 2 не изменилось, клапан 22
остается закрытым, но клапан 7 открывается или открываются два клапана 6 и 7, и пропускает воздух из
основного резервуара в трубопровод до тех пор, пока в камере 3 не восстановится исходное давление. 110 В
результате давление в трубопроводе зависит исключительно от давления в камерах 2 и 5 и, следовательно,
от положения рукоятки 15. Таким образом, давление, определяемое инженером 115, всегда надежно
поддерживается в трубопроводе при любых условиях.
Распределительный или тройной клапан (рис. 2) представляет собой герметичный корпус, внутри которого
расположены четыре камеры 120 6, 27, 28 и 29. Камера 26 свободно взаимодействует со вспомогательным
резервуаром, установленным на каждом транспортном средстве, которое необходимо тормозить, камера 27
сообщается с тормозным цилиндром, а камера 125 28 сообщается с трубой тормозной системы.
Камеры 26 и 28 могут сообщаться друг с другом через противодавлениевой клапан 80, который поднимается
для открытия.
Отверстие 31 обеспечивает сообщение 130 _,yr 175,271 между камерами 28 и 29, когда управляющий
поршень 32 находится в нижнем положении. Этот поршень направляется штоком 34 и скользит с небольшим
люфтом или неплотной посадкой в канале камеры 29, поэтому он чувствителен к перепадам давления с двух
сторон. Круглое ребро или выступ 33 образует упор для поршня 32 во время его подъема. Жидкость,
например масло, в которую погружен поршень 32, изолирует нижнюю часть камеры 29 от верхней части,
содержащей сжатый воздух. Шток 34 управляющего поршня 32 выходит в атмосферу и герметично проходит
через стенку корпуса 25. Этот шток 34 прижимается к поперечному штоку 3.5, который воздействует на второй
поршень 36 либо непосредственно, либо за счет сжатия двух пружин 37 и 38, имеющих различные
характеристики. Поперечный стержень имеет квадратное поперечное сечение, а четыре грани стержня 35 в
той части, которая соприкасается с указанными выше зазорами, имеют соответствующий профиль, как
схематически показано на рисунке 21.
Следовательно, вращая стержень 35 вокруг своей оси, можно добиться того, чтобы выбранные проекции
граней действовали в следующей последовательности, как будет понятно из диаграммы на рис. 2а.
1. на шток поршня 36; 2. на пружину 37 и после достаточного сжатия ее на поршень 36; 3. на пружину 37 и
после достаточного сжатия на пружину 38; 4. одновременно на пружины 37 и 38.
Проход 39, образованный в штоке поршня 36, перекрывается выпускным клапаном 42 тормозного цилиндра,
соединенным с подающим клапаном 43 тормозного цилиндра, контролирующим сообщение между камерами
26 и 27; эти два клапана открываются при подъеме. Воротник 45 препятствует прохождению воздуха из
камеры 26 в камеру 27 при небольшом открытии клапана 43. Камера 29 соединена парой с амортизирующей
камерой 290, в которую, как будет показано далее, можно закачать указанное выше масло или жидкость.
Описанные выше функции дистрибьютора функционируют следующим образом: когда в трубопроводе и,
следовательно, в камере 28 создается давление, управляющий поршень 32 опускается в свое нижнее крайнее
положение, открывая тем самым отверстие 31, которое затем окажется над верхней поверхностью поршня 32.
Затем масло подается обратно через отверстие в камере 29 и поднимается в амортизационной камере 99a, и
это движение масла продолжается до тех пор, пока давление сжатого воздуха внутри камеры 29a не
сравняется с давлением 65 внутри камеры 28.
Обратный клапан 30 остается открытым до тех пор, пока не установится равновесие между камерами 26 и 28,
то есть между трубопроводом и вспомогательным резервуаром 70.
Кроме того, поскольку управляющий поршень 32 находится в крайнем нижнем положении, второй поршень 36
следует за ним в своем опускании и открывает клапан 42.
7
W Если в трубопроводе происходит небольшое снижение давления, клапан 30 остается закрытым, в то время
как поршень 32 поднимается обратно в камеру 29 в соответствии с давлением, существующим во всей камере
SO. При значительном снижении давления в трубопроводе управляющий поршень поднимается до тех пор,
пока не будет остановлен ребром 33, к которому он прижимается. Шток 34 воздействует на второй поршень 36
посредством поперечного стержня 35 либо напрямую, либо через одну или обе пружины 37 и 38 в
зависимости от положения регулировки штока 35, как описано выше. 90Затем клапан 42 закрывается, и,
следовательно, клапан 43 открывается, обеспечивая связь тормозного цилиндра со вспомогательным
резервуаром до тех пор, пока давление не заставит поршень 36–95 опуститься с усилием, превышающим
вертикальное усилие, прилагаемое поршнем 32 вверх. Затем клапан 43 закрывается и прерывает связь между
тормозным цилиндром и вспомогательным резервуаром 100.
Если шток 35 находится в первом положении, так что он воздействует непосредственно на поршень 36, то
клапан 43 открывается в соответствии с движением поршня 32. Каждый раз, когда давление в трубопроводе
снижается, происходит дальнейшее увеличение давления в тормозном цилиндре до тех пор, пока давление в
нем не сравняется с давлением во вспомогательном резервуаре. Давление на поршень 36 каждый раз
повышается до тех пор, пока оно не станет достаточным для того, чтобы прижать поршень 32 к стенкам,
преодолевая разницу между давлением в камере демпфирования и давлением в трубопроводе, так чтобы
клапан 43-115 мог закрыться, но не мог открыться.
Масло в нижней части камеры 29 медленно обтекает свободно сидящий поршень 32, благодаря чему
давление в камере 29 поддерживается в течение значительного периода времени, намного превышающего
самые длительные периоды торможения.
Во втором положении штока 35), в котором он воздействует на пружину 37 125 и только в конечном итоге на
поршень 36, клапан 43 открывается в начале торможения благодаря подъему штоком поршня 36.
Поддержание во вспомогательном резервуаре давления, по меньшей мере равного давлению в
трубопроводе, автоматически обеспечивается клапаном 30 даже во время торможения, а в случае
ненормальной утечки из тормозного цилиндра во время торможения воздух будет проходить из трубопровода
через этот клапан 30 непосредственно во вспомогательный резервуар, а через открытый клапан 43 — в
тормозной цилиндр. 75 Если давление в трубопроводе и, следовательно, в камере 28 выравнивается, поршни
32 и 36 опускаются до тех пор, пока воротник 41 не коснется внешней стенки камеры 28, в этом положении
поршень 32 всегда закрывает отверстие 31. Воздух из тормозного цилиндра затем выходит наружу через
соединение 39, которое открывается выпускным клапаном 42 до тех пор, пока пониженное давление внутри
камеры 27 не позволит группе поршней 32 и 36 снова подняться под давлением камеры, чтобы освободить
клапан 42.
Прохождение воздуха через воздуховод 39 частично затруднено крыльями детали 40, и это препятствие
уменьшается по мере того, как пружина 87 сжимается меньше из-за сжатой детали 40, выходящей из
воздуховода 39. 95 Если давление в камере 29 сбрасывается с помощью подходящего клапана, тормозной
цилиндр также полностью освобождается без опорожнения вспомогательного резервуара.
Вместо штока 85 можно использовать двухветвевую пружину, имеющую первичное сжатие, которое должно
быть ограничено, при этом пружина сжимается сверх своего первичного сжатия, а клапан 43 полностью
закрывается при достижении максимального торможения. Эту пружину можно соединить с пружинами
подвески транспортного средства, чтобы пропорционально регулировать максимальное тормозное усилие в
зависимости от переменной нагрузки грузового вагона. Эта пружина с двумя ответвлениями 110, модель 350,
показана на рисунках 4 и 5. Основное сжатие осуществляется с помощью крюкового устройства 351. Пружину
можно перемещать как горизонтально, так и немного вертикально в направлении t115 в отверстии 360 в
поршне.
Его нижняя ветвь контактирует со штоком 34, а верхняя ветвь, поднимаясь, соприкасается с болтом 370,
проходящим через корпус поршня 36 в поперечном пазу 371 больших размеров и удерживающим пружину 37
в сжатом состоянии. Пружина 350 может быть соединена подходящим рычажным механизмом с пружинами
транспортного средства таким образом, чтобы она скользила горизонтально вправо при увеличении нагрузки,
и пружины велели соответственно прижимались и фиксировались. В различных положениях пружины 350, как
только давление в камере 27 воздействует на поршень 86 130, являющийся средней силой пружины 37.
Затем, когда давление на поршень 36 превышает натяжение пружины 37, поршень опускается так, что его
шток соприкасается со штоком 35. Клапан 43 также опускается, чтобы ввести кольцо 45 в проход между
камерами 26 и 27, при этом шток 35 препятствует опусканию поршня 36 настолько, чтобы закрыть клапан 43.
Кольцо 45 ограничивает скорость прохождения сжатого воздуха из вспомогательного резервуара в тормозной
цилиндр, обеспечивая тем самым плавное торможение.
Поршень 32 остается неподвижным и начнет опускаться для закрытия клапана 43 только в том случае, если
давление, которое он получает от поршня 36, будет превышать усилие, создаваемое давлением в камере 29,
и будет меньше, чем усилие, создаваемое давлением в трубопроводе в камере 28.
После выравнивания давления между вспомогательным резервуаром и тормозным цилиндром за счет
дальнейшего снижения давления в трубопроводе, поршень 32 остается в контакте с упором 33 при изменении
давления в камере демпфирования.
В третьем положении штока 35, в котором он сначала воздействует на пружину 37, а затем на пружину 38, то
же действие поршней и клапана приводит к результатам, аналогичным описанным в предыдущем случае,
только в этом случае, помимо сжатия пружины 37, происходит частичное сжатие пружины 38. Поршень 36
может опускаться, преодолевая сопротивление этих пружин, что позволяет закрыть клапан 43, не влияя на
опускание поршня 32 и не допуская контакта его штока со штоком 35. В четвертом положении штока 35, то
есть когда он одновременно воздействует на обе пружины 37 и 38, клапан 43 остается открытым до тех пор,
пока усилие, возникающее из-за давления на поршень 36, не превысит усилие, возникающее из-за полного
сжатия пружин 37 и 38.
Если давление в тормозном цилиндре снижается по какой-либо причине, не соответствующей воле инженера,
усилие поршня 32 или пружин 37 и 38 приводит к тому, что поршень 36 поднимается и открывает клапан 43 до
тех пор, пока не восстановится исходное давление в тормозном цилиндре.
Во всех случаях давление в тормозном цилиндре зависит только от снижения давления в основной трубе и от
положения штока 35 (60).
Износ тормозных колодок, неисправности пневматической подвески и ход поршня, связанный с рабочим
механизмом, не влияют на давление в тормозном цилиндре. При превышении первичного сжатия пружины 37,
последняя дополнительно сжимается до тех пор, пока верхняя часть пазов 371 не упрется в болт 370, после
чего пружина 350 сжимается, и клапан 43 закрывается.
Также возможно заменить шток 35 рычагом 46 (рис. 3), имеющим точку опоры 47 и опирающимся своим
другим концом на шток 34 поршня 32 посредством пружины 48, имеющей начальное сжатие.
Точка опоры 47 может перемещаться по желанию в сторону оси поршня 36 или от нее, либо рычаг 46 может
быть соединен любым подходящим способом с пружинами подвески транспортного средства таким образом,
чтобы его можно было перемещать в соответствии с нагрузкой аналогично пружине 350, при этом рычаг 46
скользит относительно пружины 48 во время такого перемещения. Поскольку относительное положение
активных точек рычага изменяется посредством указанной регулировки, требуется только пружина 37, и
вторая пружина, например, пружина 38 на рисунке 2, больше не нужна. Диапазон регулировки, который
должен иметь рычаг 46 или его точка опоры 47, невелик, и при перемещении указанного рычага в пределах
этого диапазона он скользит под пружиной 37 и над пружиной 48.
В целом, цель конструкции, показанной на рисунке 3, отличается от цели конструкций, показанных на рисунках
2 и 4. Целью рисунка 3 является достижение различного давления в тормозном цилиндре при одинаковом
разрежении в трубе тормозного механизма, а также различных максимальных давлений, которые достигаются
при преодолении первичного сжатия пружины 48, так что эта пружина продолжает сжиматься до тех пор, пока
не закроется клапан 43.
Описанные выше средства обеспечивают в существующих системах непрерывное и автоматическое
торможение пассажирских или грузовых поездов с помощью сжатого воздуха и позволяют осуществлять
моделируемое и периодическое срабатывание и снятие тормозов.
Они также обеспечивают автоматическую подачу жидкости во вспомогательные резервуары и тормозные
цилиндры даже на самых длинных и крутых подъемах и во время торможения, так что давление в тормозных
цилиндрах не зависит от хода поршней, износа тормозных колодок или потерь из-за дефектов герметичности.
Указанные средства также позволяют управлять основными резервуарами и насосами двух локомотивов, а
также регулировать клапан инженера только одного из них и определять давление в поезде независимо от его
характеристик, будь то утечка воздуха из резервуаров или другие потери. Кроме того, с помощью указанных
средств вполне возможно вставлять товарные вагоны в пассажирский поезд и наоборот. Обращаясь к
рисункам 2 и 3, можно отметить, что давление 7 0 в тормозном цилиндре может поддерживаться
пропорционально разности давлений на жидкостном поршне в камере 29 за счет люфта двойного клапана 42
и 43, соединяющего тормозной цилиндр 75 с резервуаром или атмосферой.
Подробно описав и определив природу данного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
Соседние файлы в папке патенты