Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4079
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248757.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248757&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248757A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
«Дата проведения Конвенции М (Германия): 4 марта /925. 248,757 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 3 марта 1926 г., № 6012/26.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 717 июня 1926 г.
Способ изготовления композитных древесных панелей.
Я, Август Моральт, гражданин Германии, проживающий в Бад-Тольце, Верхняя Бавария, Германия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Композитные древесные панели обычно изготавливаются путем склеивания нескольких досок или шпона в
большой блок, из которого затем вырезаются панели поперек слоев.
Одним из недостатков этого метода является то, что блок, увлажненный в процессе склеивания, редко
высыхает внутри, поэтому слои панелей могут отслаиваться после отделения панелей от блока. Таким
методом также невозможно получить заготовки достаточно больших размеров для любых целей, поскольку
размер заготовки должен быть ограничен возможностями пилы.
Кроме того, при распиловке блока на 9,5 мм таким способом происходит значительный расход материала.
Целью настоящего изобретения является устранение этих недостатков, и изобретение состоит в том, чтобы
без отходов разделить шпон, например, путем резки, на полосы одинаковой ширины, расположить эти полосы
на одном краю вплотную друг к другу для образования панели и соединить полосы вместе любым
подходящим способом.
Этот метод позволяет легко изготавливать панели любого подходящего размера, исключает отходы
материалов при их производстве, а также обеспечивает быстрое высыхание панелей при использовании клея
для соединения планок.
На фиг. 1 прилагаемых рисунков показана схема разделения исходного материала.
Рис. 2 — вид сбоку собранных полос, и рис. 3 — вид сбоку готовой панели размером 45.
Шпон a подходящей толщины делится по линиям c на полосы b одинаковой ширины. Разделение
производится механическим способом, предпочтительно с помощью ножниц, чтобы избежать образования
отходов. Для формирования панели полосы b располагаются по одному краю и собираются вплотную друг к
другу, как показано на рис. 2, и соединяются любым подходящим способом. Например, они могут быть либо
склеены, либо скреплены зажимами. Полученные таким образом панели покрываются с обеих сторон
известным способом тонкими досками или шпоном, расположенными поперек волокон, после чего панели
готовы к использованию.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248758.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248758&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248758A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 9 марта 1925 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3 марта 1926 г., 2489758 № 6017/26, 1 MM. Полная заявка
принята: февраль. 3, 1927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ укладки корабельных гартонов и средства для этого.
Мы, Арнольд Бернштейн и Эрнст Кирл Россер, оба проживающие по адресу: Рирхеналле, 19, Биберханс,
Гамбург 1, Германия, оба граждане Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение, описанное ниже, относится к трюмам больших судов, оборудованным устройствами для
безопасной погрузки, разгрузки и морской перевозки неупакованных и легко повреждаемых грузов, при этом
максимально эффективно используется пространство для хранения, а количество и время обработки грузов
существенно сокращаются.
Для удовлетворения различных требований, указанных выше, наше изобретение предлагает опорное
устройство, включающее параллельные ряды вертикальных стоек и горизонтальных опор, на которых
размещаются загружаемые товары таким образом, чтобы они не соприкасались друг с другом, даже если они
уложены вплотную друг к другу. С помощью лифта, подвижной платформы, направляющих и мостовых кранов
груз загружается с палубы судна на место хранения в трюме, при этом все операции выполняются в обратном
порядке по сравнению с разгрузкой груза. Вся несущая конструкция может быть частично или полностью
демонтирована, чтобы можно было разместить любые необходимые товары.
Известно, что в трюме судна размещают кузова железнодорожных товарных вагонов заданного размера на
прочно закрепленных рамах, как показано в британском патентном документе № 18083 от 1900 года, где рамы
надежно прикреплены к корпусу судна. Однако такие схемы погрузки не позволяют загружать все виды
товаров любого размера и характера. 45 Конструкция, предложенная в соответствии с настоящим
изобретением, исключает необходимость в промежуточных палубах и состоит из ряда вертикальных стоек a
(рис. 1, 2), расположенных параллельно друг другу, идущих либо в продольном, либо в поперечном
направлении, либо в обоих направлениях, к которым крепятся горизонтальные опоры b для размещения
груза. Предпочтительно, чтобы как вертикальные, так и горизонтальные опоры для груза были подвижными,
что позволяло бы относительно легко регулировать их положение и соответствовать размерам размещаемого
груза. Однако из рядов вертикальных опор внешние могут быть образованы рамами или вертикальными
ребрами жесткости перегородок.
Удобное средство для перемещения грузов к опорам на разных уровнях 65 включает в себя лифт,
работающий совместно с погрузочной платформой, расположенной под палубой, уровень которой
предпочтительно должен регулироваться в соответствии с изменяющимся уровнем горизонтальных опор,
чтобы 70 грузы могли перемещаться непосредственно с одной платформы на другую без ударов или
повреждений.
Для горизонтальных опор груза, как показано на рис. 1, 2, 3 в точке b или на рис. 2, 3 в точке o, используются
либо направляющие b, либо направляющие / (представляющие собой, по сути, полосы палуб или щелевые
палубы), которые проходят вдоль рядов стоек и закреплены на них, либо груз может быть размещен на
съемных опорных балках (как на рис. 2 или рис. 3, в точках b или c) или опорных стропах, которые проходят
поперечно к параллельным рядам стоек, а их концы опираются на прочные горизонтальные балки f (рис. 2),
которые проходят вдоль любого из рядов стоек, закреплены от стойки к стойке и могут регулироваться по
высоте.
Горизонтальные опоры b (рис. 1, 2, 3) и o (рис. 2, 3) выполняют одну и ту же функцию, однако обозначены
разными номерами, как показано на примере трех модифицированных типов горизонтальных опор.
Опорные балки могут представлять собой простые балки круглой, прямоугольной или иной формы, на
которых, например, в случае транспортных средств, грузовиков и т.п., опираются оси колес, как показано на
рис. 2 и 3 в точке c. Опорные балки также могут быть выполнены в виде швеллеров, как показано на фиг. 1, 2,
3, пункт b, в которые размещаются колеса транспортных средств и тому подобное.
Для обеспечения надежной фиксации транспортных средств на море без использования каких-либо других
средств крепления, опорные балки могут быть также снабжены упорами h (рис. 2), которые охватывают оси.
Аналогичные крепежные блоки могут быть установлены на балках для других предметов, помимо
транспортных средств и тому подобного, с целью обеспечения их надежной фиксации на море.
Поскольку различные вспомогательные устройства являются съемными, весь трюм после разгрузки
специального груза может быть легко подготовлен для погрузки любых других генеральных грузов или
материалов навалом.
- Для наиболее эффективной работы с описанной выше компоновкой, представленной на рис. 2 и 3, можно
использовать любые мостовые краны (на рис. 2 и 3), которые позволяют поднимать грузы вплотную к палубе и
которые, перемещаясь по проходам между рядами стоек, могут легко достигать всех мест хранения в трюме.
За счет послойной укладки груза и его опор (например, балок, пакетов и т. д.) с помощью такого оборудования
можно свести к минимуму неиспользуемое пространство трюма.
Весь процесс укладки будет выглядеть, например, следующим образом: грузы перемещаются либо с
помощью обычного судового погрузочного оборудования, либо на грузовиках или подобных им средствах,
либо на собственных колесах на палубу судна, оттуда с помощью подъемника k (рис. 4) в трюм, где они могут
быть размещены на поднятой погрузочной платформе m (рис. 4) и перемещены под одним из подвесных
кранов i (рис. 2, 3), рельсы которых проходят над этой платформой. Оттуда краны доставляют грузы к месту
их размещения в трюме корабля на опорных балках.
В случае, если груз состоит из транспортных средств, а схема укладки показана на рис. 1, то передвижные
краны не требуются, поскольку грузы могут быть доставлены с платформы на места укладки с помощью
собственных колес.
Груз выгружается в обратном порядке (75). Прилагаемые чертежи показывают лишь несколько примеров
конструкции изобретения.
На фиг. 1 представлен фрагментарный поперечный разрез судна, демонстрирующий применение
изобретения к нему. Вместо множества плотно расположенных промежуточных палуб сохранились лишь
«полосы палуб» или «щелевые палубы». Толщина стенки корабля 85 градусов замедляется на скорости r.
На фиг. 2 и 8 представлены фрагментарные поперечные и продольные разрезы судна, демонстрирующие
модифицированный вариант осуществления изобретения, при котором груз транспортируется под палубой с
помощью подвесных кранов и опирается на съемные опорные балки.
На рис. 4 представлен схематический боковой вид судна, показывающий расположение 95 подъемника k,
поднятой погрузочно-разгрузочной платформы rb и мостового крана i, а также то, как эти три элемента
расположены относительно llold. Из этого рисунка видно, что погрузочная платформа занимает лишь очень
небольшую часть трюма, но помимо этого, погрузочная платформа и платформы под ней используются также
в качестве мест для хранения. 105 В свете вышеизложенного, подробно описанного и уточненного характера
нашего изобретения и способа его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248759.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248759&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248759A
[]
[Второе издание.] ]
В данном случае образцы были предоставлены в соответствии с разделом 2, подпунктом 5.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 3 марта 1925 года.
248,759 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 3 марта 1926 г. № 6020/26, Полный текст
принят к публикации: 7 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Производство антрахиноновых соединений.
Мы, I. G. FARBEITINDUSTRIE AXTIENGESELLSCHAFT, акционерное общество, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Германии, расположенное во Франкфурте-на-Майне, Германия,
являющееся правопреемниками J. D. RIEDEL AXTIENGESELLSCHAFT, компании, зарегистрированной в
соответствии с законодательством Германии, расположенной в Берлине-Брице, Германия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Согласно данному изобретению, антранолы и более высокомолекулярные гидрированные соединения
получают путем обработки антрахинонового соединения в жидкой фазе, предпочтительно в присутствии
органического растворителя или разбавителя, водородом при повышенной температуре в присутствии
гидрирующего катализатора до тех пор, пока на каждую молекулу обработанного антрахинонового
соединения не будет поглощено не менее четырех атомов водорода.
Примечательно, что процесс протекает поэтапно, так что в зависимости от количества водорода,
воздействующего на антрахиноновое соединение, можно получить различные продукты с разной степенью
гидрирования. Если антрахинон подвергается этому процессу, то на первой фазе реакции антранол (антрон)
получается практически с количественным выходом. На второй фазе реакции, при добавлении еще большего
количества водорода, получают тетрагидроантранол. Конечным продуктом каталитического восстановления
является октагидроантбрацен.
Для данного процесса подходят все известные катализаторы гидрирования, при этом особенно полезной
оказалась смесь катализаторов, описанная в немецком патенте № 369374.
[Цена 1/-] Новый процесс не ограничивается самим антрахиноном, но и позволяет легко восстанавливать его
производные, такие как алкил-, гидрокси-, нитро-, аминоантрахиноны, нафтантрахинон и др. 50 Для получения
более высокомолекулярных гидрированных соединений в качестве следующего этапа гидрирования можно
начать не с самого антрахинонового соединения, а с антранолового вещества. 55 Некоторые из этих
продуктов являются новыми и могут использоваться в качестве исходного материала для производства
красителей и терапевтических препаратов.
Следующие примеры иллюстрируют природу изобретения и способ его осуществления, при этом детали
указаны по весу, а все температуры — в градусах Цельсия: ПРИМЕР 1.
104 Частицы антрахинона растворяют в автоклаве примерно в 100-400 частях амилового спирта,
декагидронафталина или диметиланилина. Затем добавляют никель-кобальт-медный катализатор,
приготовленный, как описано в немецком патенте № 369374, и пропускают водород со скоростью около 150 °C
до тех пор, пока не будет поглощено две части водорода. Поглощение водорода происходит настолько
быстро, что реакция завершается за короткое время. После охлаждения продукт реакции отфильтровывают и
экстрагируют горячим спиртом. Концентрированный спиртовой раствор отделяется добавлением воды и
после охлаждения с очень хорошим выходом образует желтые кристаллы, которые при перекристаллизации
из спирта имеют температуру плавления чистого антрона (163165 °C).
ПРИМЕР 2.
Раствор, содержащий 52 части антрахинона в 100 частях декагидронафталина, обрабатывается в автоклаве
при температуре 160-170 °C водородом в присутствии смеси карбонатов никеля, железа и меди в качестве
катализатора до тех пор, пока не будет поглощено количество водорода, соответствующее 8 атомам. После
реакции H OH H2 H /1 IH H H 2 кристаллизуется из лигроина в виде желтоватых кристаллов, плавящихся при
108 °C. Новое соединение легко растворимо в щелочах, оно дает бензоильное соединение, плавящееся при
142 °C, ацетильное соединение, плавящееся при 109 °C, продукт монобромзамещения, плавящийся при 123
°C, оно соединяется с диазосоединениями с образованием азокрасителей. При окислении, например,
хромовой кислотой в растворе ледяной уксусной кислоты, получают хинон, который уже был окислен OH H2 I
Ha 1I H 1 H22/ H2V N, плавится при 124 °C, плохо растворим в щелочах и дает ацетильное соединение,
плавящееся при 52 °C, бензоильное соединение, плавящееся при 128 °C, и монобромпроизводное,
плавящееся при 123 °C.
При окислении хроиновой кислотой в ледяной уксусной кислоте образуется желтый хинон с температурой
плавления 180 °C.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является¹. Получение антранолов и более высокомолекулярных гидрированных
соединений путем обработки антрахинонового соединения в жидкой фазе, предпочтительно в присутствии
органического растворителя или разбавителя, водородом при повышенной температуре в присутствии
гидрирующего катализатора до тех пор, пока на каждую молекулу обработанного антрахинонового
соединения не будет поглощено не менее четырех атомов водорода.
Разбавляя содержимое автоклава эфиром, полученный раствор отделяют от катализатора, а затем несколько
раз экстрагируют разбавленным раствором соды.
Из этого щелочного раствора тетрагидроантранол осаждается путем подкисления. Полученный в результате
гидрирования продукт соответствует формуле: Ho (тетрагидроантранол) s110, описанной Шрцетером (Berichte
d. deutsehen chem. Гез. Том. 57, 2014).
ПРИМЕР 3.
Если в процессе, описанном в Примере 2, поглощается количество водорода, соответствующее 12 атомам, то
чистый октагидроантранол получается с хорошим выходом и отделяется от частично испарившегося раствора
реакционной массы. Новое бесцветное соединение, соответствующее формуле: H2 (октагидроантранол) ji2 2.
Получение гидрированных соединений путем обработки соединения антранола в жидкой фазе,
предпочтительно в присутствии органического растворителя или разбавителя, при повышенной температуре
водородом в присутствии гидрирующего катализатора до тех пор, пока на каждую молекулу обработанного
соединения антранола не будет поглощено не менее четырех атомов водорода.
3. Производство гидрированных соединений осуществляется в основном так, как описано со ссылкой на
примеры.
4. Описанные здесь новые соединения тетрагидроантранола и октагидроантранола, полученные или
приготовленные в соответствии с описанным процессом,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248760.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248760&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248760A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция Дато (Германия): 3 марта 1925 г. 2489760 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3
марта 1926 г., № 60271 26.
Полная спецификация не принимается.
Усовершенствования, касающиеся резиновых каблуков для сапог и туфель.
Я, Вильгельм Георг Рудольф, проживающий по адресу: Бургштрассе 54, Франкфурт-на-Майне, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
резиновым каблукам для ботинок и туфель, в которых на той стороне резинового каблука, которая прилегает к
каблуку ботинка или туфли, предусмотрено краевое ребро. Изобретение заключается в формировании этого
ребра и прилегающих к нему пространств на задней стороне или задней внешней части каблука таким
образом, чтобы это ребро могло быть значительно сжато и сплющено при нагрузке на каблук ботинка или
туфли, когда он касается дна углубления в резиновом каблуке своим задним или задним внешним краем во
время ходьбы. Пятки, обладающие примерно одинаковой упругостью в задней или задней внешней краевой
области, как и в других областях, изнашиваются в этих областях значительно быстрее, чем новая пятка. Для
реализации изобретения ребро должно иметь значительную высоту, скажем, примерно половину толщины
резинового каблука, а соседние участки каблука должны быть снабжены полостями такой площади и глубины,
чтобы под нагрузкой, создаваемой пользователем, происходило значительное или полное сплющивание
ребра.
В такие полости могут быть выступы, например, для прибивания пятки, но только такой формы, чтобы не
препятствовать желаемому значительному сжатию краевого ребра. Остальная часть каблука может быть
сформирована любым обычным способом [Цена 1/-1] с углублениями любого удобного размера или без них.
На прилагаемых чертежах на рисунке 1 показан один из вариантов улучшенной пятки, вид с верхней стороны.
45 Рисунок 2. Разрез по линии АВ, Рисунок 1.
На рисунке 3 представлен вид, аналогичный рисунку 1, демонстрирующий модифицированную форму
улучшенной пятки, а на рисунке 4 — центральный продольный разрез этой пятки.
Как показано на рисунках a, b, обозначено углубление в резиновом каблуке; c, d — краевое ребро; e —
выступы, служащие, как обычно, для прибивания резинового каблука к каблуку 55 ботинка; f, на рисунках 3 и 4
показан центральный выступ, предназначенный для поддержки нагрузки в центре и защиты средней части от
повреждений твердыми и острыми предметами. 60 Подробно описав и определив природу моего изобретения
и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248761.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248761&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248761A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Предупредительные сигнальные устройства для использования на железнодорожных переездах.
Я, Вильгельм Аллабор, гражданин Швейцарии, проживающий в Херисау, Швейцария, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к предупреждающим сигналам для
использования на железнодорожных переездах, использующих световые сигналы, и имеет своей целью
создание усовершенствованного предупреждающего устройства, имеющего отличительную форму и
средства, с помощью которых не только будет предупреждаться дорожное движение о приближении поезда,
но и будет сообщаться о работе оборудования персоналу указанного поезда.
Согласно данному изобретению, предупреждающий сигнал включает в себя стационарный сигнальный диск,
расположенный вблизи железнодорожного переезда, перпендикулярно улице, пересекающей
железнодорожную линию, световой сигнал, передаваемый с указанного диска, который ночью проецирует
лучи света разного цвета вдоль участков улицы по обе стороны переезда и вдоль железнодорожных путей по
обе стороны улицы, причем указанные лучи света действуют как предупреждающие сигналы для дорожного
движения и указательные сигналы для железнодорожного движения соответственно, и качающийся
сигнальный диск, который скрыт в состоянии покоя и служит предупреждающим устройством для дорожного
движения в дневное время.
На прилагаемых чертежах показан вариант осуществления изобретения, включающий сигнальное устройство
для обеспечения безопасности железнодорожных переездов, использующее световой сигнал и качающееся
устройство.
На рисунке 1 представлен вид спереди всего предупреждающего устройства, на рисунке 2 — поперечный
разрез, а на рисунке 3 — план в разрезе.
Как видно на чертежах, основной сигнальный или предупреждающий прибор А крепится к стойке или опоре М
с помощью рычагов Е. Пластина А имеет треугольную форму и расположена вершиной вниз.
Край тарелки белый и окружает расположенный таким же образом черный треугольник. Указанная пластина А
содержит фонарь или корпус В, внутри которого расположен источник света Л. На передней и задней стенках
корпуса В нанесена надпись EALT, буквы С которой вырезаны из листового металла. Большой маятник P
закреплен на валу, поддерживаемом шарикоподшипниками внутри корпуса B, а малые маятники li закреплены
на этом валу таким образом, что когда большой маятник находится в состоянии покоя внутри скрытого
корпуса D, они закрывают световые отверстия или линзы V. Буквенные таблички со словом HALT имеют
подложку из красного стекла F, а источником света L может быть электрическая лампа, газовая или
бензиновая лампа. Лучи света R имеют красный цвет и направлены вниз по участкам улицы, расположенным
по обе стороны от железнодорожного переезда.
Как более наглядно показано на рисунке 3, свет от источника L также используется для оповещения
персонала поезда о приближении к железнодорожному переезду и о срабатывании предупреждающего
устройства.
С этой целью внутри корпуса B предусмотрены усеченные конические защитные элементы Т, направляющие
часть света от источника L на зеленые стеклянные пластины, расположенные в отверстиях по бокам
указанного корпуса, и пропускающие их через них. Таким образом, лучи света G имеют зеленый цвет и
направлены вдоль железнодорожного полотна по обе стороны от переезда. Для обеспечения невидимости
зеленого сигнала светофора с проезжей части предусмотрен регулируемый защитный кожух S.
Теперь для работы предупреждающего устройства будут доступны соответствующие средства! При этом
следует понимать, что такие средства не являются частью настоящего изобретения и приводятся лишь в
качестве примера.
По обе стороны от точки, где расположено предупреждающее устройство, предусмотрены рельсовые
контакты любого подходящего типа, предназначенные для срабатывания при прохождении поезда.
Когда железнодорожный переезд свободен для автомобильного движения, электрическая цепь
поддерживается через электромагнит, расположенный внутри корпуса 13 предупреждающего устройства,
посредством переключателя, который образует общий якорь для двух расположенных напротив друг друга
электромагнитов, управляемых от соответствующих рельсовых контактов.
Электромагнит под напряжением, находящийся в корпусе B, устроен таким образом, чтобы притягивать якорь,
расположенный на продолжении маятника, и удерживать указанный маятник внутри его скрытого корпуса D.
Теперь, при приближении поезда, контакты рельсов, расположенные перед железнодорожным переездом,
замыкаются, и соответствующий электромагнит временно активируется, чтобы притянуть рычаг стрелки,
образующий его якорь. Это движение рычага переключателя вызывает разрыв цепи электромагнита,
расположенного внутри корпуса предупреждающего устройства, позволяя маятнику P начать колебаться, и
одновременно замыкает электрическую цепь через лампу L предупреждающего устройства.
Для обеспечения практически постоянной амплитуды колебаний маятника P, в корпусе B расположен
соленоид, имеющий подвижный сердечник, шарнирно соединенный с удлинением маятника P. Цепь этого
соленоида включает в себя проводник, соединяющий один конец обмотки соленоида с одним выводом лампы
L, проводник, соединяющий другой вывод указанной лампы с металлическим сектором, расположенным
вблизи конца нормального колебания маятника, и гибкий проводник, например, пружина, соединяющий другой
конец обмотки соленоида со скользящим контактом, установленным на маятнике таким образом, чтобы
контактировать с сектором в конце или вблизи конца каждого второго колебания маятника.
Таким образом, периодическое замыкание цепи этого соленоида способствует поддержанию исходной
амплитуды колебаний маятника.
Когда поезд проезжает мимо предупреждающего устройства, рельсовые контакты за ним замыкаются, и
соответствующий электромагнит временно активируется, чтобы вернуть рычаг стрелки в исходное положение.
Это движение рычага стрелки размыкает цепь лампы L, а следовательно, и соленоида, и замыкает цепь через
электромагнит, расположенный внутри корпуса предупреждающего устройства. Маятник будет продолжать
качаться только до тех пор, пока якорь на его удлинителе не окажется в зоне притяжения включенного
электромагнита, после чего якорь притягивается и удерживается в таком положении, что маятник оказывается
скрыт внутри корпуса D.
Как видно, в случае возникновения неисправности в электрических цепях от контактов рельса до
предупреждающего устройства электромагнит в корпусе Ji обесточивается, и маятник может свободно
качаться до тех пор, пока не остановится в вертикальном положении, как показано сплошными линиями на
рисунке 1.
Когда маятник P качается, малые маятники также качаются, попеременно открывая и закрывая линзы V,
позволяя свету от источника L периодически просвечивать сквозь красное стекло в виде букв HALT.
Эти предупредительные сигналы видны с обеих сторон переезда и адекватно предупреждают
приближающийся к нему транспорт.
Тем временем персонал приближающегося поезда был проинформирован о наличии железнодорожного
переезда и о правильной работе предупреждающего устройства, представляющего собой луч зеленого света
G.
13 : Поскольку я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я заявляю, это: 1. Предупреждающий сигнал для железнодорожных переездов,
включающий стационарный сигнальный диск, расположенный вблизи переезда, перпендикулярно улице,
пересекающей железнодорожную линию, световой сигнал, установленный на указанном диске, который ночью
проецирует лучи света разного цвета вдоль участков улицы по обе стороны переезда и вдоль
железнодорожных путей по обе стороны улицы, причем указанные лучи света служат предупреждающими
сигналами для автомобильного транспорта и сигнальными сигналами для железнодорожного транспорта
соответственно, и качающийся сигнальный диск, который скрыт в неподвижном состоянии и служит
предупреждающим устройством для автомобильного транспорта в дневное время.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248762.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248762&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248762A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата принятия конвенции (США): 5 марта 1925 г., дата применения (в Соединенном Королевстве): 5 марта
1926 г.
Полная спецификация принята: дан, 27, 1927.
Улучшение касается датчиков уровня жидкости.
Мы, компания F. L. Smith Machine Company Incorporated, расположенная по адресу: 633, West 44th Street, New
York City, State of New York, United States of America, корпорация, учрежденная в соответствии с законами
штата Нью-Йорк, США (правопреемники AiBIAHAm NOVIOe, Flushing, County of Queens, State of New York,
United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для индикации глубины жидкости в резервуаре, и в частности к
устройству для индикации количества топлива в топливном баке автомобиля или другого транспортного
средства.
Особое внимание уделяется устройству для автоматической подачи воздуха в трубопровод, которое передает
давление, создаваемое высотой уровня жидкости в резервуаре, на измерительный прибор.
Уже было предложено установить индикатор или указатель уровня жидкости на транспортном средстве таким
образом, чтобы он был виден с водительского сиденья, и использовать воздушную магистраль между
топливным баком и указателем для передачи давления, создаваемого напором жидкости в топливном баке,
на указатель. В подобных конструкциях предусматривалась возможность автоматического периодического
пополнения воздухом в воздуховоде, чтобы избежать ошибочных показаний манометра, возникающих из-за
сжатия воздуха вследствие изменений температуры или из-за поглощения воздуха жидким топливом. Таким
образом, в одном из предложенных вариантов устройства для измерения глубины воздушная линия к
индикатору давления включает воздушную камеру, расположенную внутри контейнера с жидкостью 4 и
закрытую в верхней части, которая сообщается с жидкостью только [Цена 11-] на всей измеряемой глубине.
Предусмотрена трубка, сообщающаяся с камерой практически на том же уровне, на котором камера
сообщается с жидкостью, и используются автоматические средства, приводимые в действие вакуумным
резервуаром, подающим жидкое топливо в двигатель, для того, чтобы затянуть воздух через трубку в
воздушную камеру и вытеснить из нее всю жидкость.
Согласно настоящему изобретению, в сочетании с резервуаром предусмотрены индикатор, расположенный
на некотором расстоянии от резервуара, воздушная магистраль, передающая давление 60 от жидкости в
резервуаре к индикатору, и средства, реагирующие на изменение давления, для подачи воздуха в воздушную
магистраль, которые срабатывают от изменений давления в коллекторе двигателя, возникающих 65 в
процессе нормальной работы транспортного средства, и которые также могут быть установлены водителем в
любое желаемое время.
Для более ясного понимания изобретения 70 следует обратиться к прилагаемому чертежу, который
иллюстрирует в качестве примера различные варианты его осуществления, и на котором: фиг. 1 представляет
собой схематическое изображение одного из вариантов осуществления изобретения; фиг. 2 представляет
собой изображение модифицированной формы торца резервуара напорного трубопровода; фиг. 3
Соседние файлы в папке патенты