Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4077
.pdf
всасывающей камеры расположены таким образом, что оба будут удерживаться открытыми всякий раз, когда
клапанный механизм находится в нейтральном положении, что позволяет выравнивать давление на
противоположных поверхностях поршня. Рисунок 9 представляет собой вид, аналогичный рисунку 2,
демонстрирующий слегка модифицированную конструкцию для поддержания разрежения на обеих сторонах
поршня и выравнивания давления на обеих поверхностях поршня, когда обе части находятся в нормальном
положении.
Рисунок 10 представляет собой увеличенное изображение механизма, показанного на рисунке 9,
демонстрирующее клапаны в нейтральном положении. Рисунки 11 и 12 иллюстрируют модифицированную
форму клапана, который может быть использован на противоположных сторонах вакуумной камеры в любом
из показанных здесь механизмов клапана для обеспечения выравнивания давления внутри цилиндра с обеих
сторон поршня и выравнивания давления. Рисунок 13 представляет собой частичный поперечный разрез,
иллюстрирующий еще одну «незначительную модификацию» привода, в которой пружина привода педали
тормоза воздействует непосредственно на приводную втулку.
На рис. 1 чертежей мы показали в масштабе 1:05 установку, подходящую для использования в автомобиле, в
котором наш усовершенствованный актуатор установлен в соединении между ножным рычагом и тормозным
механизмом для данного автомобиля, схематически представленным на рис. 70, 71 и 72, указывающими на
тормозной барабан, тормозную ленту и тормозной рычаг, но следует понимать, что их изобретение
применимо к любой форме тормозного механизма. 60 представляет собой двигатель внутреннего сгорания
для привода транспортного средства, снабженный впускным коллектором, обозначенным цифрой 61, к
которому наша усовершенствованная система питания соединена трубой 62, снабженной выпускным
клапаном 65 и вентиляционным клапаном 67, горизонтально отсоединенным и выступающим наружу. В
некоторых случаях мы можем использовать регулируемый ограничивающий клапан или регулирующий
клапан, обозначенный цифрой 6415, который будет регулировать отвод воздуха, поступающего в действие
привода, чтобы предотвратить остановку двигателя без задержки действия поршня привода 1130 ------- _----i
248,728 для применения тормозов.
Однако этот ограничивающий клапан можно опустить. Цилиндр привода обозначен цифрой 1 на рисунке 1,
труба 62 имеет гибкую часть, соединенную с полой втулкой привода клапана 20 и сообщающуюся с
механизмом реверсивного клапана. Втулка 20 соединена звеном 85 с ножным рычагом 88, который снабжен
обычной возвратной пружиной 89, а поршневой шток 5 привода соединен звеном 73 с тормозным рычагом 72.
На рисунке 2 показан один из вариантов усовершенствованного исполнительного механизма, воплощающего
наше настоящее изобретение. На рисунке 1 изображен цилиндр привода, закрытый с обоих концов головками
2, соединенными болтами 2B и гайками. 3 изображен поршень двойного действия, снабженный
расположенными друг напротив друга прокладками 4-4. 5 изображен полый шток поршня, проходящий через
сальник 6 на одном конце цилиндра. Ступица 10 поршня привода снабжена двумя клапанными камерами 11 и
12 соответственно, каждая из которых снабжена двумя седлами клапанов, расположенными друг напротив
друга, предпочтительно конической формы и соосными с поршнем.
Клапанная камера 11 показана в варианте 80 с седлами клапанов 13 и 14, а камера 12 аналогично снабжена
седлами клапанов 15 и 16. В данном случае ступица поршня снабжена выходной или всасывающей камерой,
обозначенной цифрой 17, которая может сообщаться с каждой из клапанных камер через отверстия в седлах
клапанов 14 и 15. Ступица поршня также снабжена камерой повышенного давления 16, которая в данном
случае сообщается с атмосферой через отверстие 29 в полом поршневом штоке 5, но может сообщаться с
любым другим источником рабочей среды повышенного давления, превышающего степень разрежения,
поддерживаемую во впускном коллекторе двигателя, например, рабочей средой под давлением, т.е.
отработанными газами под давлением из одного или нескольких цилиндров двигателя. Камера 18 сообщается
непосредственно с отверстием в седле клапана 16 и через боковой проход 19 с отверстием в седле клапана
13 на противоположном конце ступицы поршня. 20 представляет собой приводную часть клапана, состоящую
в данном случае из втулки клапана, проходящей через сальник в головке цилиндра и проходящей продольно
через ступицу поршня, ее камеры и через полый поршневой шток 5, и перемещающейся продольно
относительно него для осуществления работы реверсивного клапана, через который она проходит соосно.
Втулка клапана C6O разделена на две части центральной пробкой 23 и снабжена с одной стороны этой
пробки всасывающими отверстиями 24, сообщающимися с всасывающей камерой 17, а с другой стороны этой
пробки — отверстиями 272, сообщающимися с камерой 70.
с камерой более высокого давления, 18, а также с атмосферой, через другой источник жидкости под более
высоким давлением, подаваемой через полый поршневой шток, как было указано ранее. Всасывающая
камера 17 предназначена для соединения с цилиндром с противоположных сторон поршня посредством
отверстия или отверстий 84 в седле клапана 14 и отверстия или отверстий 35 в седле клапана 15. Седло
клапана 13, 80 сообщается с цилиндром с одной стороны поршня через кольцевой канал 33, и седло клапана
16 снабжено отверстием или отверстиями 86, сообщающимися с цилиндром с противоположной стороны
поршня 85, что позволяет соединить камеру высокого давления 18 с цилиндром с обеих сторон поршня.
Каждая из клапанных камер 11 и 90 12 снабжена парой расположенных друг напротив друга тарельчатых
клапанов, предпочтительно конической формы, взаимодействующих с противоположными седлами клапанов,
причем указанные клапаны предпочтительно выполнены из формованной резины и свободно 95 закреплены
на приводной втулке клапана, которая проходит через них. Однако указанные клапаны могут быть
изготовлены из других материалов.
при желании. Клапаны обозначены цифрами 40, 41, 42 и 43 и надежно зафиксированы в закрытом положении
с помощью деформирующих элементов, которые также обеспечивают герметизацию отверстия в клапане,
через которое проходит втулка.
В данном случае мы показали резиновое амортизирующее устройство 50, изготовленное из эластичной
резины 105, расположенное между клапанами 41 и 42, а также между клапанами 42 и 48. Это
амортизирующее устройство имеет кольцевую форму и плотно прилегает к наружным поверхностям клапанов
и приводной втулки клапана 41, выполняя комбинированную функцию втягивания и герметизации соседнего
клапана. Приводная втулка снабжена средствами для открытия одного из 115 клапанов каждой пары при
перемещении втулки в любом направлении. Как показано здесь, эта функция выполняется четырьмя
кольцами 40', 41, 42% и 43a, закрепленными на втулке любым желаемым способом, например, пружинными
кольцами, обозначенными как 20a, известным способом. Конкретные детали механизма золотникового
клапана, за исключением описанных ниже, описаны в нашей предыдущей заявке на патент № 24333882
(номер заявки 125). В нормальном положении клапанного механизма при его втягивании, как показано на
рисунке 2, а также на рисунке 4, все четыре клапана находятся в закрытом положении, а приводные кольца
клапанов 41, 42 и 43 слегка отодвинуты от клапанов на практически равные расстояния.
Однако воротник привода 40% для клапана 40 отделен от клапана 40 на значительно большее расстояние,
как это наиболее наглядно показано на рисунке 4, где это пространство обозначено буквой X.
Исполнительный механизм снабжен средствами для поддержания частичного вакуума внутри цилиндра с
обеих сторон поршня, когда поршень находится в отведенном или «выключенном» положении, и в нашей
прежней британской спецификации № 245444, упомянутой ранее, показаны несколько способов достижения
этой цели, некоторые из которых приведены здесь. В данном случае головка цилиндра, рядом с которой
поршень останавливается в положении «выключено», снабжена каналом или каналами 542', сообщающимися
с углублением 542b, в котором расположено седло клапана 5420, взаимодействующее с подвижным клапаном
542d, который при нажатии на тормоза закрывает сообщение между углублением 542b и внутренней частью
цилиндра с обеих сторон поршня. Клапан приводится в действие кольцом 542h, снабженным одним или
несколькими выступами 542e, выступающими в цилиндр достаточно глубоко, чтобы быть ударенными
ступицей поршня, когда поршень возвращается в свое нормальное положение, обеспечивая тем самым
открытие клапана 542d.
Седло клапана 542' соединено гибкой трубкой 542f с всасывающей трубой 62 независимо от его
взаимодействия с механизмом реверсивного клапана через полую втулку 20, а седло клапана 542' также
соединено трубкой 542g с цилиндром передней стороны поршня. Клапан 542d снабжен легкой пружиной 542i,
которая помогает ему плотно прилегать к цилиндру при перемещении поршня от соседнего конца цилиндра.
Следует отметить, что когда поршень находится в отведенном положении, как показано на рисунке 2, ступица
входит в зацепление со штифтами или выступами 542e, -50 и открывает клапан 542d, тем самым соединяя
оба конца цилиндра со вспомогательной всасывающей трубой 542f и выпуская воздух из цилиндра с обеих
сторон поршня. Клапаны 5-5 удерживаются в нейтральном положении, когда поршень находится в положении
«выкл», с помощью муфты 26, входящей в зацепление с упором 21.
Теперь мы опишем принцип работы аппарата. Предполагая, что двигатель работает и что в цилиндре с обеих
сторон поршня существует разрежение, для применения тормозов оператор должен нажать на педаль (или
другую управляемую оператором часть), тем самым сместив вилку клапана продольно в направлении стрелки
на рисунке 2, в результате чего кольца 41P и 43' откроют клапаны 41 и 43, разместив часть цилиндра,
расположенную перед поршнем 70, в сообщении с камерой всасывания 17, а часть цилиндра, расположенную
позади поршня, в сообщении с камерой высокого давления 18, как это четко показано на рисунке 3. Поршень
мгновенно переместится вперед в направлении стрелок на рисунках 2 и 3, создавая тем самым натяжение
звена 73 и приводя в действие тормозной механизм. В связи с разрежением воздуха в цилиндре,
расположенном перед поршнем, при нажатии на тормоз существенного количества воздуха в коллектор
двигателя не будет.
Пока втулка 85, 20, движется вперед, поршень будет двигаться в том же направлении. Как только оператор
перестанет нажимать на педаль, дальнейшее движение поршня приведет к его перемещению относительно
втулки 20 под углом 90 достаточно далеко, чтобы позволить клапанам 41 и 43 закрыться с помощью
демпфирующего устройства 50, чтобы привести части механизма реверсивного клапана в положения,
показанные на рисунке 4. 95 Если возникает необходимость постоянно отпускать и снова задействовать
тормоза, например, при спуске с длинного склона или в условиях плотного движения, оператор слегка
отпускает педаль 88, и возвратная пружина 89 совершает обратное движение втулки 20 в направлении
стрелки на рисунке 5, достаточное для того, чтобы привести кольцо 42 в рабочее зацепление с клапаном 42,
105, чтобы открыть его, не открывая клапан 40, как это наглядно показано на рисунке 5.
Это соединяет всасывающую камеру 17 с цилиндром позади поршня, но не подает жидкость под более
высоким давлением 10 в цилиндр перед поршнем, и, следовательно, небольшое количество воздуха или
жидкости под более высоким давлением, поступающей позади поршня, будет выходить наружу, а
втягивающее усилие тормозов 115, постоянно воздействующее на поршень, будет тянуть поршень назад
относительно втулки клапана 20 до тех пор, пока клапан 42 снова не встанет на место, что позволит
тормозному механизму практически полностью освободиться, оставляя цилиндр перед поршнем в состоянии
разрежения, которое может даже увеличиться по сравнению с существующим в коллекторе за счет силы
тормозного механизма 125, тянущего поршень назад. Если оператор снова нажмет на педаль 88, втулка
клапана 20 снова переместится вперед в положение, указанное на рисунке 3, подавая воздух или жидкость
под более высоким давлением сзади поршня, и снова включив тормоза. Эти операции можно повторять
столько раз, сколько необходимо, не отпуская тормозной механизм до упора и не возвращая поршень в его
нормальное, или «выключенное», положение.
Когда необходимо полностью отпустить тормоза и вернуть поршень привода в его нормальное положение,
например, когда оператор убирает ногу с педали 88, возвратная пружина 89 сместит втулку клапана 20 назад,
в направлении стрелки на рисунке 6, до упора, 16 тем самым открывая клапан 42 шире, чем раньше, чтобы
соединить цилиндр за поршнем с камерой всасывания и открыть клапан 40 достаточно, чтобы расположить
цилиндр перед поршнем в соединении с камерой высокого давления 18 через кольцевой канал 33 и байпас 19
в ступице поршня, и подать жидкость высокого давления в цилиндр перед поршнем, как показано на рисунке
6. Затем поршень вернется в свое нормальное положение, полностью отпустив тормоза, и когда ступица
поршня ударится о штифты или выступы, вспомогательный клапан откроется, устанавливая сообщение
между цилиндром с обеих сторон поршня и всасывающим патрубком, и выпуская жидкость под более высоким
давлением, поступающую во время обратного движения аппарата.
Очевидно, что при работе нашего изобретения из привода будет отводиться и поступать во впускной
коллектор гораздо меньшее количество воздуха или другой жидкости с более высоким давлением, чем если
бы оба клапана, 40 и 42, открывались одновременно каждый раз при перемещении втулки привода клапана в
обратном направлении. Следовательно, достигается не только более высокая степень разрежения, но и
значительно снижается опасность остановки двигателя на холостом ходу или нарушения его работы из-за
разбавления взрывчатых веществ.
Как будет показано далее, между приводной втулкой клапана 20 и поршнем с поршневым штоком имеется
определенная потеря хода, и мы предусмотрели средства для ограничения этой потери хода, так что после ее
устранения физическая сила оператора может быть непосредственно приложена к поршню и связанным с ним
деталям способом, изложенным в нашей прежней спецификации № 245444. В данном случае, приводная
втулка клапана 20 снабжена углублением 20n и кольцом 206, а шток поршня снабжен расположенными
напротив друг друга установочными винтами 5', входящими в углубление 20n, так что при включении тормозов
оператор может, дополнительно нажимая на ножной рычаг, добавить свою физическую силу к силе привода, и
так что, если питание привода по какой-либо причине отключится, оператор может переместить поршень
своей физической силой, чтобы активировать тормозной механизм и предотвратить аварию, при этом
указанное перемещение приводной втулки устанавливает клапаны в положение, позволяющее сбросить
давление в переднюю часть цилиндра и обеспечить это перемещение.
Вентиляционный клапан 6Т7 позволит этому процессу происходить даже в том случае, если двигатель S) не
работает, а дроссельная и впускная заслонки двигателя закрыты, и предотвратит сжатие воздуха, который в
таких условиях пришлось бы выталкивать из цилиндра. 85 На прилагаемых чертежах мы показали
применение нашего изобретения в приводе, соединенном с впускным коллектором или другим всасывающим
устройством, таким образом, чтобы поршень был погружен в частичный вакуум в нормальном или
«выключенном» положении, то есть, чтобы в цилиндре с обеих сторон поршня существовал частичный
вакуум. Однако мы хотим, чтобы было ясно, что наше настоящее изобретение в равной степени применимо и
к другим типам двухпоршневых приводов, независимо от того, поддерживается ли частичный вакуум в
цилиндре с обеих сторон поршня или нет, и оно также применимо к двухсторонним поршневым приводам.
Например, в представленной здесь конструкции вспомогательный клапан 542 и связанные с ним детали,
предназначенные для поддержания частичного вакуума 105 с обеих сторон поршня, могут быть исключены, а
цилиндр на этом конце снабжен гладкой головкой, как показано, например, в нашей предыдущей заявке на
патент № 243332, как показано на рисунке 7, где используются те же цифры, с добавлением 100.
В этом случае единственное различие в работе будет заключаться в том, что при переключении механизма
реверсивного клапана в направлении, позволяющем задействовать тормозной механизм, и при соединении
цилиндра перед поршнем с всасывающим устройством, а цилиндра позади поршня с входным отверстием для
жидкости под более высоким давлением, всасывающее устройство должно будет отводить воздух,
содержащийся в цилиндре перед поршнем.
При частичном и полном реверсивном движении клапанного механизма не будет никакой разницы в работе,
частичное реверсивное движение приводной втулки клапана, достаточное для открытия клапана, 42, без
открытия клапана, 40, приведет к отводу воздуха из задней части 1-30 ; V> - ", 1. ---i 4 ---- 1 _..
Поршень привода без подачи рабочей жидкости под давлением перед поршнем, что позволяет тормозному
механизму перемещать поршень в обратном направлении, точно так, как описано выше. Полное реверсивное
движение втулки привода клапана привело бы к открытию обоих клапанов, 42 и 40, подаче рабочей жидкости
под давлением перед поршнем и надежному возвращению поршня и тормозного механизма в нормальное или
«выключенное» положение.
На рисунке 8 показана небольшая модификация нашего изобретения, в которой аналогичные части
обозначены теми же цифрами, что и на рисунках с 2 по 6 включительно, с добавлением числа 200. В данном
случае приводные устройства клапанов, 241% и 2424 для всасывающих клапанов, расположены таким
образом, что оба клапана, обозначенные здесь как 241 и 242, должны оставаться постоянно в открытом
положении, когда механизм клапана находится либо в положении «выкл», либо в нормальном положении,
либо в нейтральном положении, и никогда не должны быть одновременно закрыты или зафиксированы.
Приводное устройство клапана 2438 расположено относительно клапана 243 таким образом, что
обеспечивается небольшой люфт в точке, обозначенной буквой y, когда втулка клапана приводится в
действие в направлении, приводящем в действие тормоза, до того, как указанное приводное устройство
клапана или кольцо войдет в зацепление с клапаном 243. Аналогично, как указано выше, кольцо 2404,
приводящее в действие клапан 240, расположено таким образом, чтобы обеспечить определенный люфт в
точке, обозначенной буквой XI на рисунке 8, соответствующей точке, обозначенной буквой X на рисунке 4.
Остальные части клапанного механизма сконструированы точно так, как описано выше, но в данном случае
вспомогательные клапаны 542a, показанные на рисунке 2, и трубопроводные соединения 542f и 542g
полностью отсутствуют, клапаны 241 и 242 обычно не закрыты в положении «выкл» или «нейтраль», а
разрежение из всасывающей камеры 217 обеспечивает разрежение внутри цилиндра с обеих сторон поршня.
Когда необходимо задействовать тормоза, приводная втулка клапана 220 перемещается в направлении
стрелки на рисунке 8, тем самым немного открывая клапан 241 и позволяя, благодаря люфту, указанному в
точке Y, клапану 242 закрыться до того, как люфт Y будет компенсирован и устройство управления клапаном,
или кольцо 2438, соприкоснется с клапаном 243, тем самым прерывая сообщение между цилиндром,
расположенным позади поршня (справа на рисунке 8), и вакуумными камерами, поскольку приводная втулка
клапана перемещается дальше вперед, в направлении стрелки. При дальнейшем нажатии на педаль
открывается клапан «243», подающий рабочую жидкость (например, атмосферный воздух) в цилиндр,
расположенный напротив поршня, и осуществляющий движение поршня вперед для приведения в действие
тормозного механизма. Как только движение вперед приводной втулки клапана 220 остановится, дальнейшее
движение поршня будет происходить относительно втулки клапана 75 и приведет к закрытию впускного
клапана давления 243 и прекращению подачи рабочего давления, после чего поршень остановится под
действием уравновешенной нагрузки тормозов 80, или клапан 242 откроется в большей или меньшей степени,
соединяя таким образом два конца на противоположных поверхностях поршня друг с другом и с источником
всасывания, до тех пор, пока давление 85 в цилиндре не уравновешивается с указанной тормозной нагрузкой.
Когда тормоза должны быть частично разблокированы, оператор сбрасывает давление на рабочую часть, и
возвратная пружина перемещает приводную втулку клапана '90, 220, в направлении, противоположном
стрелке на рисунке 8, тем самым сначала открывая клапан 242, соединяющий два конца цилиндра друг с
другом и с всасывающим каналом '95, выравнивая давление с обеих сторон поршня, позволяя тормозам
разблокироваться и выпуская воздух, поступивший для срабатывания тормозов. Если для обеспечения
прерывистого применения тормозов, например, при спуске с длинного склона или в транспортном потоке,
оператор, с помощью очень незначительных манипуляций педалью тормоза, может таким образом
воздействовать на приводную втулку клапана 105, чтобы периодически открывать клапан 243 и закрывать
клапан 242, позволяя тормозам сбрасываться и снова срабатывать, как описано ранее, не позволяя
тормозному механизму 110 и поршню вернуться в нормальное положение и не открывая в любой момент
клапан 240 из-за величины потери хода, предусмотренной в точке XI между клапаном 240 и приводным
кольцом клапана 115l 240a, и не закрывая полностью клапан 241, так что вакуум всегда поддерживается
перед поршнем.
Когда необходимо вернуть детали в их нормальное положение, оператор может убрать ногу с педали,
позволяя возвратной пружине вернуть ее в нормальное положение и тем самым привести в действие
приводную втулку клапана в направлении, противоположном указанному стрелкой на рисунке 8. В результате
клапан 243 сначала закроется, чтобы перекрыть подачу рабочей жидкости, затем клапан 242 откроется сверх
своего нормального положения, клапан 241 закроется, перекрыв сообщение между всасывающей камерой и
цилиндром перед поршнем, и, наконец, клапан 240 откроется, подавая рабочую жидкость через канал 219 и
кольцевой канал 233 в цилиндр перед поршнем, тем самым возвращая поршень и тормозной механизм в
нормальное или «выключенное» положение под действием привода.
На рисунках 9 и 10 мы продемонстрировали еще одну небольшую модификацию нашего изобретения, в
которой достигаются те же самые режимы работы, что и описанные выше со ссылкой на рисунок 8, без
удержания расположенных напротив всасывающих клапанов в обычно открытом положении.
Соответствующие части на этих рисунках обозначены теми же цифрами, что и на рисунках со 2 по 6
включительно, с добавлением 300, и в основном точно соответствуют изображению на этих рисунках, за
исключением следующих моментов. В данном случае, однако, поршень снабжен байпасом, обозначенным
цифрой 390, соединяющим седло клапана 342 с противоположной стороной поршня, а приводная часть
клапана 340 будет установлена таким образом, чтобы обеспечить люфт в точке, обозначенной цифрой X2,
способом, описанным ранее. В выключенном или нормальном положении втулка привода клапана упирается в
кольцо 320b, ударяя по регулируемой гайке в торцевой пластине цилиндра -35, так что клапан 342
удерживается вне своего седла, позволяя воздуху выходить с обеих сторон поршня через каналы 390 и 335,
при этом клапан 340 остается на своем седле.
Работа этого клапанного механизма (-'40) даст тот же эффект, что и описанные ранее со ссылкой на рисунок
8. Например, когда эти детали находятся в нормальном или «выключенном» положении, пространство внутри
цилиндра по обе стороны поршня будет соединено с камерой всасывания 317 посредством канала 335 и
байпаса 390 в поршне.
Когда приводная втулка клапана перемещается в направлении стрелки на рисунке 10, клапан 342 сначала
закрывается, чтобы перекрыть сообщение между всасывающей камерой и обеими сторонами поршня, после
чего открываются клапаны 5a, 341 и 343, чтобы соединить цилиндр, расположенный перед поршнем, с
всасывающей камерой 317, а цилиндр, расположенный за поршнем, с камерой высокого давления 318, и
привести в действие тормоза. Когда движение приводной втулки клапана останавливается, и поршень
проходит через приводную втулку клапана, как описано ранее, клапаны 343 и 341 закрываются, отключая
источник питания, а для разблокировки тормозов открывается клапан 342, что позволяет одновременно
выровнять давление между двумя концами цилиндра по обе стороны поршня и выпустить воздух или другую
жидкость под более высоким давлением, подаваемую для срабатывания тормозов. Оператор, попеременно
нажимая и слегка отпуская педаль тормоза, может закрыть клапан 342 и открыть клапаны 341 и 343, и
наоборот, чтобы обеспечить многократное отпускание и включение тормозов без открытия клапана 340, так
что на переднюю сторону поршня не поступает сжатая жидкость, и, следовательно, из нее не выходит
дополнительный воздух сверх того, что поступает для включения тормозов. Когда необходимо вернуть
тормоза в нормальное положение, педаль тормоза отпускается, и движение приводной втулки клапана в
направлении, противоположном указанному стрелкой на рисунке 10, закрывает или фиксирует клапаны 341 и
343 и открывает клапан 342, и, наконец, клапан 340, подающий сжатую жидкость в цилиндр перед поршнем
через байпас 319 и кольцевой канал 333, чтобы быстро вернуть детали в нормальное положение. положение,
при котором окончательное перемещение поршня относительно гильзы клапана закроет клапан 340, оставив
клапан 342 открытым, как показано на рисунке 10, и обеспечив немедленное выравнивание давлений в
цилиндре по обеим сторонам поршня и разрежение внутри цилиндра по обеим сторонам поршня, как в ранее
описанных конструкциях.
105 Следует понимать, что когда приводной механизм клапана перемещается назад до упора, чтобы открыть
клапан 340 и пропустить жидкость под более высоким давлением, произойдет небольшой выход жидкости под
более высоким давлением через канал 390. Однако это не имеет значения и не влияет на работу устройства.
Этот канал 390 выполнен с помощью небольшого сверла и позволит выровнять давление при открытии и
закрытии клапана 342.
Клапан 340 открывается только после того, как тормоза отпустились, и поршень и тормоза быстро
возвращаются в нормальное положение. Во время этого процесса отсутствует реальное сопротивление, а
обратное движение облегчается возвратной пружиной тормозов, так что очень небольшого избыточного
давления на передней стороне поршня вполне достаточно, а отверстие 390 настолько мало по сравнению с
отверстием клапана 340, что не будет мешать рычагу педали и части шасси. Для работы клапанов против их
амортизирующих устройств также требуется некоторое дополнительное усилие, которое можно
приблизительно оценить в пятнадцать фунтов. 70 Поэтому в некоторых случаях мы предпочитаем размещать
возвратную пружину между приводной частью клапана и поршнем, чтобы давление или сила, прилагаемая
оператором при сжатии пружины, передавались от пружины к поршню и стремились переместить его в
направлении, приводящем к срабатыванию тормозов, тем самым усиливая действие рабочей жидкости при
срабатывании тормозов.
Мы предпочитаем калибровать эту пружину, уделяя особое внимание сопротивлению тормозного механизма,
таким образом, чтобы мощность, необходимая для сжатия пружины 85, плюс мощность, необходимая для
преодоления сопротивления демпфирующих и посадочных устройств клапанного механизма, была немного
больше сопротивления тормозного механизма. В силовом приводе 90, сконструированном, например, так, как
показано на рисунке 2, в котором вспомогательный клапан удерживается открытым поршнем в положении
«выкл», мы также получаем дополнительный результат, а именно, что когда оператор 95 нажимает на педаль,
первым эффектом будет небольшое перемещение поршня вперед, достаточное для освобождения
вспомогательного клапана, если он используется (в качестве клапана 342a) на рисунке 2 (или 642d на рисунке
13), до того, как будет активирован механизм реверсивного клапана, тем самым предотвращая любую
возможность отвода какой-либо рабочей жидкости, подаваемой для включения тормозного механизма 106, до
того, как поршень переместится достаточно, чтобы установить указанный клапан в впускной коллектор.
Как показано, например, на рисунке 13, мы обходимся без пружины 89, показанной на рисунке 1, и снабжаем
втулку привода пружиной 689, расположенной между кольцом 689', закрепленным на полом поршне 605, и
кольцом 689b, закрепленным на втулке привода клапана 620, при этом указанная пружина 11F> калибруется,
предпочтительно, для сопротивления продольной сжимающей силе приблизительно 40 фунтов. Остальные
части привода, изображенные на рисунке 13, обозначены теми же номерами 120, что и на рисунках 2 и 3, с
добавлением 600, за исключением частей, соединенных со вспомогательным клапаном, который здесь
обозначен как 642d, приводное кольцо обозначено как 642h, приводные штифты — как 642e, вспомогательная
всасывающая труба — как 642f, а труба, соединяющая углубление клапана с противоположной стороной
цилиндра, обозначена как 642g. При этом накопление постоянного давления перед поршнем преодолевает
это очень небольшое сопротивление и возвращает поршень и тормоза в нормальное положение, в котором
клапан 340 закрывается, но клапан 342 не закрывается, оставляя оба конца цилиндра соединенными со
всасывающим устройством.
Вместо того чтобы устанавливать всасывающие клапаны 341 и 342 относительно их приводного кольца таким
образом, чтобы оба этих клапана оставались открытыми в нормальном или нейтральном положении
клапанного механизма, мы можем достичь той же цели, изготовив клапаны 341 и 342 из податливого
материала, например, резины, и снабдив их гофрированными поверхностями, как показано на рисунках 11 и
12, где один из таких клапанов обозначен цифрой 441, а гофрирование — цифрой 441b. Гофрирование будет
служить для удержания указанных клапанов в обычно не закрытом положении, и когда втулка клапана будет
перемещена достаточно в любом направлении, чтобы создать достаточное давление на один из указанных
клапанов в направлении к его седлу, указанное гофрирование сгладится, и клапаны займут нужное
положение.
Клапанный механизм, снабженный клапанами 441, расположенными в положениях, указанных клапанами 241
и 242 на рисунке 8, позволит выполнять те же операции, что и описанные ранее со ссылкой на рисунок 8.
Конкретные клапанные механизмы, изображенные на рисунках 2, 9, 10, 11 и 12, посредством которых будут
производиться разрежения при расположении цилиндра с обеих сторон поршня, не заявлены в настоящем
документе, поскольку они изображены, описаны и заявлены в нашей предыдущей заявке на патент № 245444.
На рисунке 13 показана еще одна небольшая модификация нашего изобретения, в которой возвратная
пружина для рычага педали и приводной втулки клапана, обозначенная цифрой 89 на рисунке 2, вместо того,
чтобы быть прикрепленной к рычагу педали, как показано на этом рисунке, непосредственно прикреплена к
самой приводной втулке, с целью достижения определенных преимуществ, описанных ниже. Оператору
необходимо приложить определенную силу для преодоления давления втягивающей пружины всякий раз,
когда механизм привода клапана приводится в действие в направлении, приводящем в действие тормоз. Это
давление, которое можно приблизительно оценить примерно в сорок фунтов, необходимых для сжатия
пружины, и которое с обычным уменьшением от трех до четырех к одному составляет от десяти до
пятнадцати фунтов давления ноги оператора, полностью теряется там, где втягивающая пружина
расположена между - 248,728 1 9 , 1024, 8. Было установлено, что другие части указанного клапана и
связанные с ним клапаны сконструированы и работают точно так же, как описано со ссылкой на рис. 2, и не
нуждаются в более подробном описании.
Следует понимать, что сам поршень, находясь в нормальном положении, поддерживает усилие тормозного
механизма, который оказывает на поршень усилие, направленное на его возвращение в нормальное
положение или приближение к нему, чуть более сорока фунтов, или, другими словами, немного больше, чем
давление, необходимое для сжатия возвратной пружины, 689. В случае, если нагрузка на тормоза и их
возвратные пружины не превышает силу, необходимую для сжатия возвратной пружины 689 привода, их
необходимо усилить, чтобы превысить эту силу, поскольку в противном случае сила возвратной пружины 689
может препятствовать остановке поршня в выключенном положении. В конструкции, изображенной на рис. 2,
в которой возвратная пружина 25 прикреплена к рычагу педали, при нажатии рычага и перемещении вперед
(влево на рис. 2) втулки привода клапана, клапан высокого давления 43, откроется до того, как начнет
двигаться поршень, и существует вероятность того, что при медленном открытии клапана, поскольку
вспомогательный клапан в данный момент находится в открытом положении, часть жидкости высокого
давления может быть отведена через вспомогательную всасывающую трубу, что немного задержит
срабатывание тормозного механизма.
Однако в конструкции, изображенной на рис. 13, когда педаль нажата и втулка привода клапана перемещена
вперед, физическая сила оператора непосредственно передается на возвратную пружину 689 в направлении
к поршню и, следовательно, передается на сам поршень 45. Это давление, приложенное к указанной пружине,
должно быть достаточным для преодоления сопротивления возвратной пружины, а также амортизирующего и
посадочного устройства клапанов, или приблизительно 60 или 55 фунтов, например, и, следовательно,
превышает сопротивление тормозного механизма и его возвратных пружин. Следовательно, когда оператор
нажимает на педаль, первые 4s1 эффекты представляют собой небольшое движение педали под действием
физической силы оператора, достаточное для того, чтобы вспомогательный клапан 642d закрылся, прежде
чем откроются клапан 643 и клапан 641. Это движение поршня сдерживается нагрузкой тормозного
механизма и его возвратных пружин, и как только это сопротивление превысит давление, необходимое для
сжатия возвратной пружины 689, пружина будет сжата, и клапанный механизм будет приведен в действие
описанным выше способом, подавая рабочую жидкость под давлением в заднюю часть поршня, который
затем перемещается вперед, чтобы применить тормоза под совместным действием 70 рабочей жидкости под
давлением и физической силы оператора.
Таким образом, воздух или другая жидкость под высоким давлением, поступающая в заднюю часть поршня,
не будет отводиться во впускной коллектор, и торможение будет происходить за счет полной мощности
поршня, к которой добавляется физическая сила оператора посредством пружины. Другими словами,
физическая сила, прилагаемая оператором, не теряется, а сначала прикладывается к поршню, чтобы слегка
сдвинуть его, позволяя вспомогательному клапану закрыться, и как только сопротивление тормозного
механизма U5 превысит давление, на которое рассчитана пружина 689, и давление, необходимое для
открытия клапанов, пружина деформируется, позволяя клапану 643 открыться, в то время как давление ноги
оператора продолжает помогать в работе тормозов.
— Нам известно, что при работе тормозов железнодорожных поездов было предложено использовать два
комплекта паровых выхлопных форсунок, одна из которых работает непрерывно и поддерживает состояние
разрежения в тормозных цилиндрах с обеих сторон поршня, в сочетании с ручным регулирующим клапаном
для подачи воздуха с одной стороны поршней, который впоследствии отводится вспомогательными
выхлопными форсунками.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_248729.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=248729&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB248729A
[]
[Третье издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Австрия): 3 марта 1925 года.
Приложение Dale (в Соединенном Королевстве)! Февраль. 17, 1926.
Окончательная версия принята к публикации: 18 июля 1927 года.
2483729 № 4598/26.
['x&^ ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное производство продуктов конденсации: мочевины или ее производных и
формальдегида.
Я, Фриц Поллак, гражданин Чехословацкой Республики, проживающий по адресу: Лангегассе, 20, Вена VIII,
Австрия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
При производстве искусственных масс из продуктов конденсации мочевины или ее производных и
формальдегида удаление воды или других растворителей представляет значительные трудности. В то время
как, например, конденсацию фенола и формальдегида можно проводить таким образом, чтобы
образовавшийся продукт конденсации осаждался, и, следовательно, основная часть воды, введенной вместе
с исходными материалами или образовавшейся в ходе реакции, могла быть предварительно отведена для
дальнейшего нагревания смолы, аналогичный результат не может быть получен при конденсации карбамида
и формальдегида. Напротив, в последней реакции в данный момент времени вся масса, включая всю
содержащуюся в ней воду, застывает, и воду впоследствии необходимо удалить из нее.
Это объясняется тем, что указанные продукты конденсации проявляют характерное поведение гидрофильных
коллоидов. Выраженное сродство между этими коллоидными комплексами и дисперсионной средой
проявляется даже в затвердевших конечных продуктах. Как бы тщательно ни было удалено количество воды,
даже если это дошло до того, что конечные продукты при нормальной температуре совершенно
нечувствительны к воде, они все равно будут в большей или меньшей степени подвержены воздействию воды
при более высоких температурах.
Известно, что реакция получения продуктов конденсации из формальдегида и мочевины или ее производных
включает три стадии.
Первая стадия реакции (обычно называемая «конденсацией») заключается в образовании вязких,
водорастворимых первичных продуктов, которые становятся все более вязкими при хранении или нагревании.
На второй стадии реакции (желатинизации) и по прошествии определенного времени указанные первичные
продукты застывают с включением все еще присутствующей воды, образуя полутвердые промежуточные
продукты, которые малорастворимы в воде. На третьем этапе реакции (затвердевание) содержащаяся в ней
вода удаляется путем нагревания, в результате чего получают твердые нерастворимые конечные продукты.
В патентной заявке № 213567 указано, что первая стадия реакции, приводящая к образованию вязких
водорастворимых продуктов, не является непрерывной, а протекает в двух отдельных фазах, первая из
которых названа собственно «конденсацией», а вторая — «полимеризацией». Эти термины, по всей
вероятности, правильно описывают истинную природу соответствующих химических реакций. Первая фаза
реакции завершается, когда вся присутствующая мочевина прореагировала с формальдегидом, так что
свободной мочевины не остается, и остается лишь около 10-15 процентов от первоначального количества
формальдегида.
Согласно патенту № 213567, первая фаза первой стадии реакции, то есть конденсация, должна проводиться в
щелочном или нейтральном растворе и завершается после кратковременного нагревания реакционных
материалов ввиду быстроты химического взаимодействия между мочевиной и формальдегидом. 85 Для
превращения первичных продуктов конденсации мочевины и формальдегида в вещество с высокой вязкостью
необходимо, чтобы полученные продукты, доведенные до кипения нейтральной или щелочной смеси
мочевины и формальдегида в течение короткого промежутка времени, были подвергнуты дальнейшему
нагреванию в кислом растворе.
Вторая фаза первой стадии реакции представлена, таким образом, указанной термической обработкой в
кислом растворе, в результате которой, вследствие полимеризации, т.е. взаимного присоединения отдельных
молекул с образованием более крупных молекулярных структур, в сравнительно короткие сроки происходит
образование высоковязкого продукта. Затем указанный продукт застывает вместе с присутствующей водой и
затвердевает.
Теперь мне удалось получить также путем реакции между мочевиной или ее производными и
формальдегидом в качестве продукта первой стадии реакции смолу, осажденную из реакционной смеси,
которая содержит лишь небольшое количество...
процент воды, связанной чрезвычайно рыхлым образом, так что этот остаток легко удаляется при
продолжении нагрева. Согласно настоящему изобретению, образование такой гидрофобной смолы
достигается путем добавления к продуктам конденсации Z0, образующимся в первую очередь при нагревании
смеси исходных материалов в течение короткого времени, органических веществ, способных образовывать с
формальдегидом смолистые продукты конденсации в кислой среде, таких как, например, тиокарбамид или
фенол, и нагревания реакционной смеси в присутствии свободных ионов водорода до тех пор, пока смола не
выпадет в осадок из реакционной смеси при охлаждении. Органические вещества, введенные в кислый
раствор, по-видимому, реагируют не только со свободным формальдегидом, но и, кроме того, с первичными
продуктами конденсации мочевины и формальдегида. Полученный смолистый продукт обладает
характерными гидрофобными свойствами, вызывающими его осаждение из раствора, после чего
надосадочную жидкость (воду) можно слить или удалить.
- 5. Образование этой гидрофобной смолы, таким образом, зависит от добавления соответствующих
органических веществ (которые реагируют с формальдегидом или с первичными продуктами конденсации) на
первом этапе реакции, то есть после фазы конденсации и до фазы полимеризации. При этом первая фаза
должна проводиться в нейтральном или щелочном растворе, а вторая — в кислом растворе, то есть в
Соседние файлы в папке патенты