Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4002
.pdf
Конструкция фильтрационной установки не имеет значения. В принципе, достаточно расширить выходной
трубопровод для отходящих газов из печи в фильтрующем устройстве до поперечного сечения, позволяющего
фильтрацию без существенного повышения давления газов в печи, с учетом размера гранул фильтрующего
материала.
При желании к фильтрующей камере можно подключить небольшую электрическую установку для отделения
пыли в качестве резервной меры; однако, если установка в фильтрующей камере имеет достаточные
габариты, от нее можно полностью отказаться.
Полученный в процессе фосфор может быть преобразован в пентоксид фосфора или фосфорную кислоту
любым подходящим известным способом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247220.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247220&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247220A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Чеехо-Словакия) — февраль. 7, 1925, 247,220 Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве). Февраль. 8, 1926. № 3527 126.
Полный текст принят к публикации: 31 марта 1927 года.
001
COMPLTMT1, СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к автотранспортным средствам, имеющим две или более пары ведущих
задних колес.
МЫ, КОПРИВНЦХА ВОЗОВЯ АКС. СПОЛ.
Компания «Of 'SM1tciov, Прага, Чехословакия», акционерное общество, организованное в соответствии с
законодательством Чехословакии, настоящим излагает характер данного изобретения и способ его
осуществления, в частности, описанный и установленный в следующем заявлении: Настоящее изобретение
относится к транспортным средствам, имеющим две или более пары ведущих задних колес, приводимых в
движение общим карданным валом, продлённым до последней пары колёс.
Известные до настоящего времени подобные устройства работают со значительными потерями мощности,
поскольку общий приводной вал состоит из нескольких частей, каждая из которых соответствует одной
колесной оси, и эти части соединены друг с другом посредством шарниров.
Данное изобретение позволяет использовать две или более пары ведущих задних колес со значительно
большей эффективностью. Согласно изобретению, используется общий непрерывный приводной вал,
который приводит в движение все ведущие колеса непосредственно посредством конической зубчатой
передачи в сочетании с расположением указанных колес на парах поворотных осевых частей, причем
указанный приводной вал, в случае транспортных средств с рамами, расположен на раме, а в случае
бесрамных транспортных средств — в центральном опорном элементе. Такая конструкция позволяет,
используя поворотные осевые части, осуществлять тавав с обычными вращающимися соединениями
опорных труб, передающих тягу, для карданного вала, на котором несут две оси задних колесных пар, при
этом средний жесткий опорный элемент транспортного средства образует жесткое соединение для ведущих
осей. В результате этого вся конструкция приобретает высокую механическую прочность при значительной
экономии веса.
Одна из конструктивных форм согласно изобретению схематически изображена на прилагаемом чертеже, на
котором:
На рис. 1 изображен автомобиль с прицепом в боковом ракурсе.
На рис. 2 показана нижняя часть каркаса транспортного средства в плане.
На рис. 3 показан разрез по линии III-III на рис. 2, а на рис. 4 показана альтернативная конструкция
соединительного элемента между транспортным средством и прицепом.
На фиг. 1 и 2 задняя часть прицепа опущена, поскольку она не является частью изобретения и может быть
сконструирована по желанию.
В транспортном средстве известным образом предусмотрен расположенный посередине продольно опорный
элемент 1, внутри которого проходит приводной вал 2, вращаемый двигателем 3. К несущему корпусу 1
прикреплены полые поворотные оси 4, несущие ходовые колеса 5, которые приводятся в движение валом 2
через трансмиссионную шестерню 6 с дифференциалом или без него и валами 7. Согласно изобретению,
приводной вал 2 и опорный элемент 1 выступают за пределы пары колес 5 (в случае опорного элемента это
выступление осуществляется посредством жестко прикрепленной к нему детали 10) таким образом, что к
детали 10 может быть присоединена еще одна пара ходовых колес 50, причем указанные колеса установлены
на поворотных осевых частях 40 и приводятся в движение удлиненным приводным валом 2 через коническую
зубчатую передачу или дифференциальную передачу и валы 70.
Пружины 8, шарнирно установленные на штифтах 11, так что они расположены на раме 9 и опираются на оси
4, 40 двух пар колес 5, 50.
Для крепления дополнительных пар ведомых или, при необходимости, неведомых частей оси может быть
предусмотрено дальнейшее удлинение вала 2а и опорного элемента 1, 10.
Вал 2 заканчивается соединительным шарниром 12, а опорный элемент 10 заканчивается одной половиной
шарового шарнира 13, расположенного концентрично с соединительным шарниром 12 для соединения вала
14 и опорного элемента 15 прицепа, пары колес 16, 160 которого также приводятся в движение удлиненным
валом 14 и соединены своими поворотными осевыми частями 4, 40 с удлиненным опорным элементом 15.
Вместо прицепа может использоваться тележка, опорный элемент которой соединен аналогичным образом с
опорным элементом 1, 10 транспортного средства и приводится в движение удлиненным валом 2 последнего.
Прицеп или тележка могут быть снабжены двумя или более парами ведущих поворотных осевых частей.
- Для соединения тележки или прицепа используется соединительный шарнир 12, 13 (рис.
1) или могут быть использованы два соединительных элемента, сконструированных аналогичным образом и
расположенных один за другим (рис. 4).
Нам известно, что уже было предложено в связи с дорожными транспортными средствами приводить в
движение тяговые колеса, снабженные поворотными осями, установленными на тележках, посредством
непрерывного вала, приводящего в действие все тяговые колеса через коническую зубчатую передачу,
вертикальный вал, червячную передачу и цепные передачи, и мы не заявляем права на эту конструкцию.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247221.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247221&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247221A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Чехо-Словакия): февраль. 7, 1925.
247,221 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 8, 1926. № 3528 126.
Окончательная версия принята к публикации: 29 июля 1926 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств или связанные с ними.
Мы, компания KOPRIVNICKA VOZOVRA AXC. SPOL., расположенная в Смихове, Прага, Чехословакия,
акционерное общество, учрежденное в соответствии с законодательством Чехословакии, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к креплению неприводных упруго закрепленных поворотных полуосей для
транспортных средств, имеющих продольный центральный несущий элемент.
Передняя часть этого опорного элемента образована двигателем и редуктором, которые при желании могут
быть объединены в единый блок.
Согласно изобретению, элементы оси, которые соединены с или поддерживаются.
Подвески, отводимые двигателем и/или редуктором и являющиеся частью медиального опорного элемента,
соединены шарнирами и телескопическими стойками, на которые действуют пружины сжатия, с верхней
частью двигателя и/или редуктора.
Таким образом, достигается прочная, износостойкая и одновременно легкая и простая конструкция,
обладающая хорошей несущей способностью и мощным амортизирующим пружинным действием.
В соответствии с изобретением, чтобы упругие амортизирующие опоры элементов оси в верхней части
корпуса не создавали чрезмерной и неблагоприятной нагрузки на материал последнего, точки опоры
пружинных амортизирующих элементов на корпусе соединены с нижними подшипниковыми соединениями
элементов оси посредством стяжных тяг, предназначенных для восприятия возникающих растягивающих
напряжений.
Одна из конструктивных форм согласно изобретению схематически проиллюстрирована в прилагаемых
чертежах, в которых:
На фиг. 1 показан вид спереди расположения передних колес автомобиля, а на фиг. 2 — план,
соответствующий фиг. 1, без учета пружинных элементов.
В приведенном примере редуктор 50 2 непосредственно прикреплен к корпусу двигателя 1, причем оба
корпуса 1 и 2 одновременно образуют переднюю часть продольного срединного несущего элемента
транспортного средства.
В нижней части корпуса двигателя 155 шарниры 3, 4 расположены вплотную друг к другу и служат для
размещения неведущих осей 5, 6, которые имеют раздвоенную форму (рис. 2) и несут на своих свободных
концах подшипники 7 для ступиц 60 осей передних колес 8, 9 транспортного средства.
Концевые выступы 11, 12 соединены с ушками 10 вблизи свободных концов элементов оси, а 6 и аналогичные
концевые выступы 13, 14 соединены с двумя сторонами верхней части 65 корпуса 1. Пружины давления 15
расположены между выступами 11 и 13, а также между выступами 12 и 14 соответственно, причем указанные
пружины установлены на направляющих 16, каждая из которых состоит из двух частей, телескопически 70
соединенных друг с другом. Одна из этих направляющих 16 имеет одну часть, соединенную с выступом 11, а
другую — с выступом 13, в то время как другая направляющая 16 имеет одну часть, соединенную с выступом
12, а другую — с выступом 14. Соединения выступов 13 и 14 с соединениями 3 и 4 элементов оси
осуществляются посредством натяжных стержней 17 и 18.
Кроме того, штифты проушин 13 и 80 14 соединены посредством общего стержневого элемента или
элементов 19. Расположение деталей выполнено таким образом, что ни натяжные стержни 17 и 18, ни
стержневой элемент (элементы) 19 не мешают двигателю в корпусе. С этой целью направляющие 16 могут,
например, быть раздвоены аналогично элементам оси и снабжены двумя пружинами для каждого элемента
оси 90.
247,221 Монтаж и пружинная подвеска элементов оси могут также осуществляться на редукторе 2 или на
общем двигателе и редукторе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_247222.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=247222&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB247222A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции s-1 (США), февраль. 6, 1925. 247,222 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 8, 1926, Нет, 3555/26, Завершено: февраль. 3, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автоматических систем переключения электропитания и связанные с ними
аспекты.
Мы, компания THE BRITISH THOmSON-HOUSTON COMPA.NY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2
(правопреемники Германа Бани, проживающего по адресу: 253, Fourth Street, Scotia, County of Schenectady,
State of New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
1
i5 Наше изобретение относится к автоматическим системам электрического переключения и, в частности, к
автоматическим системам электрического переключения, которые предназначены для обеспечения работы
множества устройств в 20) заданной последовательности.
Наше изобретение особенно полезно в многоблочных автоматических подстанциях, в которых обычно один
блок предназначен для автоматического ввода в эксплуатацию в ответ на одно условие, а другой блок — для
автоматического ввода в эксплуатацию в ответ на другое условие.
Обычно предусмотрены средства, позволяющие выбрать любой из блоков в качестве того, который обычно
предназначен для ввода в эксплуатацию в соответствии с заранее определенными условиями. Если по
какой-либо причине автоматическое коммутационное оборудование одного из блоков многоблочной
подстанции или одного из блоков выходит из строя при возникновении потребности в его работе, крайне
желательно осуществить ввод в эксплуатацию автоматического коммутационного оборудования другого
блока, чтобы ввести его в эксплуатацию.
Целью нашего изобретения является разработка усовершенствованных средств для обеспечения работы
автоматического переключающего устройства, связанного с блоком многоблочной автоматической
коммутационной станции [Pri.e 11-]1, с целью ввода указанного блока в эксплуатацию в случае отказа другого
блока или его автоматического переключающего устройства в неисправном состоянии.
При реализации нашего изобретения мы также предлагаем средства, позволяющие переключателю изменять
последовательность автоматического ввода в эксплуатацию блоков в ответ на заранее определенную
последовательность событий без необходимости отключения одного или нескольких блоков до внесения
изменений.
Наше изобретение будет лучше понято из следующего описания, приведенного в связи с прилагаемым
чертежом.
На прилагаемом чертеже схематически показана часть автоматического коммутационного оборудования для
синхронной преобразовательной подстанции мощностью 65 кВт, состоящей из двух блоков. Однако следует
понимать, что наше изобретение не ограничивается автоматическим коммутационным оборудованием для
множества синхронных преобразователей, поскольку очевидно, что изобретение также применимо к
автоматическому коммутационному оборудованию для мотор-генераторов, статических трансформаторов,
первичных двигателей, динамо-машин и других генерирующих и трансформаторных станций, включающих
два или более агрегата.
На чертеже показаны синхронные преобразователи 1 и 2, которые предназначены для подключения между
цепями питания переменного тока 3 и 4 соответственно и цепью нагрузки постоянного тока 5 с целью
передачи электрической энергии от цепей питания к цепи нагрузки. 85 Обычно одна из машин, называемая
ведущей машиной, автоматически вводится в эксплуатацию всякий раз, когда напряжение цепи нагрузки 5,
которая находится под напряжением в другой точке, опускается ниже 90°C (заданное значение), так что
главное реле напряжения 6, далее именуемое первым главным элементом, размыкает свои контакты 7.
Другая машина, называемая ведомой машиной, вводится в эксплуатацию, когда выходной ток ведущей
машины превышает заданное значение, так что реле перегрузки по току 8, далее именуемое вторым главным
элементом, которое подключено таким образом, чтобы реагировать на суммарный выходной ток двух машин,
замыкает свои контакты 9. Положение двухпозиционного переключателя 10 определяет, способом,
описанным ниже, какая из двух машин является ведущей. Когда переключатель 10 находится в показанном
положении, машина 1 является ведущей машиной, так что когда первый главный элемент 6 размыкает свои
контакты 7, срабатывает автоматическое переключающее устройство, связанное с машиной 1, и машина 1
вводится в эксплуатацию, а когда второй главный элемент 8 замыкает свои контакты 9, срабатывает
автоматическое переключающее устройство, связанное с машиной 2, и машина 2 вводится в эксплуатацию.
Когда переключатель 10 находится в другом положении, машина 2 является ведущей машиной, а машина 1 —
ведомой.
Автоматические средства переключения, связанные с каждым преобразователем для осуществления его
запуска и подключения к цепям питания и нагрузки, могут быть любого подходящего типа, примеры которых
хорошо известны в данной области техники. Для упрощения чертежа не показаны все автоматические
переключающие устройства для каждой машины, а только те их части, которые считаются необходимыми для
ясного понимания настоящего изобретения.
Автоматическое коммутационное устройство для преобразователя 1 включает в себя главное реле 11,
которое при включении активирует соответствующее коммутационное устройство 12 (не показано подробно),
благодаря чему соединения преобразователя с цепью питания 3a50 и возбуждение преобразователя
автоматически управляются любым подходящим образом для обеспечения запуска преобразователя и
правильной полярности и величины напряжения постоянного тока преобразователя E5 при достижении им
синхронной скорости.
Автоматическое переключение преобразователя 2 также включает в себя главное реле 13, которое при
срабатывании воздействует на 6! ) работа соответствующих коммутационных средств 14 (не показаны
подробно), благодаря которым подключение преобразователя к цепи питания 4 и возбуждение
преобразователя автоматически управляются для обеспечения запуска преобразователя и правильной
полярности и величины напряжения преобразователя при достижении им синхронной скорости. Примеры
подходящих средств для достижения результатов, которые достигаются с помощью пунктов 12 и 14, являются
70 старыми и хорошо известными в данной области техники, и поскольку они сами по себе не являются
частью нашего изобретения, мы считаем ненужным усложнять чертеж, подробно показывая эти средства. 75
Главное реле 11 также управляет главным автоматическим выключателем постоянного тока 1.5, который
соединяет преобразователь 1 с цепью нагрузки постоянного тока 5, так что преобразователь 1 отключается от
цепи 5, как только главное реле 11 обесточивается. Аналогичным образом, главное реле 13 предназначено
для управления автоматическим выключателем 16, который соединяет преобразователь 2 с цепью нагрузки
постоянного тока 5, так что преобразователь 2 отключается от цепи, как только главное реле 13
обесточивается.
Автоматические выключатели 15 и 16 также управляются другими подходящими автоматическими
средствами, благодаря чему они не могут быть автоматически замкнуты до тех пор, пока соответствующие
преобразователи не достигнут надлежащего состояния для подключения к цепи постоянного тока 5. Примеры
95 таких автоматических средств хорошо известны в данной области техники. Для обозначения
использования таких средств предотвращения преждевременного замыкания автоматических выключателей
15 и 16, контакты 17 и 18 показаны соответственно 100 в замыкающих цепях автоматических выключателей 15
и 16.
Как показано на чертеже, выходной ток каждого преобразователя ограничен при ненормальных условиях
нагрузки с помощью устройства ограничения тока 1(05), которое подключено последовательно между
преобразователем и цепью нагрузки, когда выходной ток преобразователя превышает заданное значение.
Токоограничивающий резистор 19 10 включен последовательно между преобразователем 1 и цепью нагрузки
5, когда замыкается автоматический выключатель 1.5. Если после замыкания автоматического выключателя
15 выходной ток преобразователя 1 становится ниже заданного значения, так что реле перегрузки не
размыкает свои контакты 21, замыкается шунтирующий автоматический выключатель 22, который
закорачивает резистор 19 и напрямую подключает преобразователь 1 к цепи нагрузки 5. 120 Хотя мы
показали только один уровень сопротивления между преобразователем и цепью нагрузки, можно
использовать любое количество уровней сопротивления, как это хорошо известно в данной области техники.
В случае использования нескольких ступеней, резистор 19 (1)25 предпочтительно следует закоротить
последним.
Аналогичным образом, токоограничивающий резистор 23 подключается последовательно между
преобразователем 2 и цепью нагрузки 5, когда замыкается автоматический выключатель 16 130, а
автоматический выключатель 24 предназначен для закорачивания резистора 23, когда выходной ток
преобразователя 2 во время его работы недостаточен для размыкания контактов 26 реле перегрузки 25.
Первый главный элемент 6 имеет два управляющих реле 28 и 29, связанных с ним для управления цепью
главного реле ведущей машины. Обычно цепь управляющего реле 28 замыкается через контакты 7 первого
главного элемента 6 таким образом, что контакты 30 разомкнуты. Когда первый главный элемент 6 находится
в исходном положении, что в показанной схеме соответствует моменту, когда напряжение цепи нагрузки 5
ниже заданного значения, контакты 7 разомкнуты, и управляющее реле 28 обесточено.
Однако управляющее реле 28 представляет собой реле задержки времени любого подходящего типа,
примеры которых хорошо известны в данной области техники, так что контакты 30 не замыкаются до тех пор,
пока реле не будет обесточено в течение заданного промежутка времени.
Цель использования управляющего реле 28 в качестве устройства с временной задержкой заключается в
предотвращении ненужного запуска одного из преобразователей при низком напряжении постоянного тока,
которое длится лишь короткое время.
Цепь управляющего реле 29, называемого стопорным реле, замыкается через контакты 31 первого главного
элемента 6, когда оно находится в пусковом положении. Контакты 32 управляющего реле 29 подключены к
цепи главного реле ведущей машины посредством переключателя 100 таким образом, что отключение
управляющего реле 29 по истечении заданного времени приведет к отключению главного реле ведущей
машины. Станет очевидно, что после ввода в эксплуатацию ведущей машины 46 напряжение цепи нагрузки 5
восстанавливается до нормального значения, так что первый главный элемент 6 размыкает свои контакты 31
и замыкает свои контакты 7. Для предотвращения размыкания контактов управляющего реле 28 в этих
условиях цепь управляющего реле 28 размыкается всякий раз, когда включается главное реле ведущей
машины; а для предотвращения обесточивания управляющего реле 29 предусмотрено замыкание короткого
замыкания вокруг контактов 31 первого главного элемента 6, когда ведущая машина вводится в
эксплуатацию.
Как показано на рисунке, реле постоянного тока 34, реагирующее на выходной постоянный ток
преобразователя 1, предназначено для замыкания шунтирующей цепи вокруг контактов 31, чтобы
поддерживать замкнутую цепь управляющего реле 29 до тех пор, пока выходной ток преобразователя 1
превышает заданное значение. Кроме того, предусмотрено реле постоянного тока 35, реагирующее на
выходной постоянный ток преобразователя 2, для замыкания шунтирующей цепи вокруг контактов 31 с целью
поддержания замкнутой цепи управляющего реле 29 до тех пор, пока преобразователь 2 находится в
эксплуатации и его выходное напряжение превышает заданное значение. Для предотвращения отключения
ведущей машины при малых выходных сигналах кратковременной длительности, управляющее реле 29
представляет собой реле задержки времени любого подходящего типа, примеры 80 которых хорошо известны
в данной области техники, при этом управляющее реле 29 не размыкает свои контакты 32 до тех пор, пока
реле не будет обесточено в течение заданного промежутка времени.
85 Второй главный элемент 8 для вспомогательного преобразователя также имеет два связанных с ним
управляющих реле 37 и 38, которые управляют цепью главного реле 13 вспомогательного преобразователя.
Эти 90 реле расположены таким образом, что управляющее реле 37 обесточивается, а управляющее реле 38
включается, когда второй главный элемент 8 перемещается в исходное положение, и управляющее реле 37
включается, а управляющее реле 38 обесточивается, когда второй главный элемент 8 перемещается в
положение остановки. Контакты 39 и 40 управляющих реле 37 и 38 соответственно подключены к цепи 100
главного реле 13 резервного преобразователя через переключатель таким образом, что при замыкании обоих
этих контактов главное реле резервного преобразователя находится под напряжением. Для предотвращения
ненужных пусков и остановок вспомогательного преобразователя, управляющие реле 37 и 38
предпочтительно располагаются любым подходящим образом, примеры которого хорошо известны в данной
области техники, так что управляющее реле 37 не замыкает свои контакты 39 до тех пор, пока реле не будет
обесточено в течение определенного промежутка времени, а управляющее реле 38 не размыкает свои
контакты 40 до тех пор, пока реле не будет обесточено.
обесточивался на определённый промежуток времени.
Схема каждого главного реле также включает нормально замкнутые контакты соответствующих защитных
устройств, благодаря которым реле обесточивается, что приводит к отключению соответствующего
преобразователя при возникновении определенных заранее заданных нештатных ситуаций в
преобразователе или связанном с ним оборудовании. Примеры таких защитных устройств хорошо известны в
статье 125. На рисунке 41 изображены контакты таких защитных устройств в цепи главного реле 11, а на
рисунке 42 — контакты таких защитных устройств в цепи главного реле 13. 130 - - - 4';2.22' Цепь главного реле
11 также включает контакты 43 пускового защитного реле 44, благодаря чему реле 11 обесточивается в
случае, если преобразователь 1 не подключен к цепи нагрузки 5 в течение заданного промежутка времени
после включения реле 11. Как показано, цепь реле 44 замыкается контактами 45 главного реле 11, когда оно
обесточено. Когда срабатывает главное реле 11, реле 44 обесточивается, но реле может быть
сконструировано таким образом, чтобы его контакты 43 не размыкались до истечения заранее определенного
промежутка времени, который в нормальных условиях достаточно велик, чтобы автоматическое
коммутационное оборудование завершило свою работу и подключило преобразователь 1 к цепи нагрузки 5.
Вспомогательные контакты 46 на автоматическом выключателе 15 замыкают цепь пускового защитного реле
44, когда автоматический выключатель 15 замкнут. Следовательно, если автоматическое коммутационное
оборудование функционирует должным образом, реле 44 не успевает разомкнуть свои контакты до того, как
замкнутся контакты 46. В случае неисправности автоматического коммутационного оборудования пусковое
защитное реле 44 размыкает свои контакты 43, что приводит к обесточиванию главного реле 11 и отключению
преобразователя 1. Для предотвращения повторной работы автоматического оборудования до его осмотра,
пусковое защитное реле 44 выполнено таким образом, чтобы контакты 43 оставались в разомкнутом
положении после размыкания реле при его обесточивании.
Схема главного реле 13 также включает контакты 461 аналогично расположенного пускового защитного реле
47, благодаря чему реле 13 обесточивается, а преобразователь 2 блокируется в случае, если
преобразователь 2 не подключен к цепи нагрузки в течение заданного промежутка времени после включения
главного реле 13. Как показано на рисунке, цепь пускового защитного реле 47 замыкается контактами 48
главного реле 13.
Когда на главное реле 13 подается напряжение, реле 47 обесточивается, но его контакты 461 не размыкаются
немедленно. Если автоматическое коммутационное оборудование преобразователя 2 функционирует
должным образом, автоматический выключатель 16 замыкается до того, как реле 47 успеет разомкнуть свои
контакты 46', и замыкание вспомогательных контактов 49 на автоматическом выключателе 16 замыкает цепь
реле 47. Реле 47, как и реле 44, сконструировано таким образом, что контакты 461 остаются в разомкнутом
положении после размыкания при обесточивании реле.
Для обеспечения автоматического запуска ведомой машины в случае неисправности ведущей машины
автоматического переключающего оборудования предусмотрено реле 50, далее именуемое 7 (реле
аварийного запуска).
Это реле 50 сконструировано таким образом, что всякий раз, когда замыкается пусковая цепь через контакты
30 и 32 реле 28 и 29 соответственно, это реле срабатывает, если источник питания для ведомой машины
находится под напряжением. Однако реле 50 может быть сконструировано любым подходящим образом,
примеры которого хорошо известны в данной области техники, таким образом, что оно не замыкает свои
контакты 51 до тех пор, пока реле не будет находиться под напряжением достаточно долгое время, чтобы
позволить главному реле ведущей машины сработать, причем это главное реле находится под напряжением
одновременно с реле 50. С помощью переключателей 10 цепь реле 50 подключается таким образом, что она
питается от источника питания вспомогательной машины и включает контакты главного реле 90
автоматического переключения.
Оборудование ведущей машины, которое замыкается при обесточивании главного реле. Следовательно,
реле 0 замыкает свои контакты 51, когда источник питания для ведомой машины 95 включен, а главное реле
автоматического переключающего оборудования для ведущей машины не срабатывает сразу после
замыкания контактов 32 в цепи запуска.
Аварийное пусковое реле 50, замыкая свои контакты 51, замыкает цепь промежуточного управляющего реле
52, которое вносит необходимые изменения в соединения, так что главное реле вспомогательной машины
оказывается под управлением реле 6, 28 и 29. Если вспомогательная машина находится в рабочем
состоянии, она автоматически вводится в эксплуатацию и остается в ней до тех пор, пока ее
производительность не будет оставаться ниже заданного значения в течение определенного промежутка
времени, или пока не будет запущена ведущая машина и введена в эксплуатацию параллельно с
вспомогательной машиной. В случае, если обычно ведомая машина работает как ведущая из-за отказа
ведущей машины или автоматического коммутационного оборудования, и обычно ведущая машина снова
введена в эксплуатацию, управляющее реле 52 может быть обесточено только тогда, когда оба
автоматических выключателя 22 и 24 замкнуты, что указывает на параллельное подключение обеих машин к
цепи нагрузки и отсутствие перегрузки.
Когда реле управления 52 обесточивается в этих условиях, каждое автоматическое коммутационное
устройство автоматически возвращается в свое нормальное состояние ведущей и ведомой машины и
управляется собственным главным элементом.
Для того чтобы переключатель 0 мог быть использован для изменения последовательности работы машин 1 и
2 без прерывания работы одной или обеих машин, предусмотрен переключатель 53. Замыкание этого
выключателя замыкает цепи обоих главных реле 11 и 13, которые независимы от главных элементов 6 и 8 и
соответствующих им управляющих реле. Таким образом, просто замкнув переключатель 53, можно перевести
переключатель 10 из одного положения в другое, чтобы внести необходимые изменения в соединения и
изменить последовательность работы машины без каких-либо перерывов в обслуживании.
Для того чтобы ведомая машина могла быть как можно быстрее введена в эксплуатацию в случае отказа
источника питания ведущей машины во время ее работы, предусмотрено реле пониженного напряжения 54,
которое подключается к цепи питания ведущей машины через переключатель 10.
При выходе из строя источника питания реле пониженного напряжения 54 это реле замыкает цепь реле
аварийного запуска 50, так что срабатывает автоматическое коммутационное оборудование вспомогательной
машины, вводя ее в эксплуатацию.
Работа системы, показанной на чертеже, осуществляется следующим образом: когда оба преобразователя
отключены, а нагрузка, подключенная к цепи нагрузки, такова, что первый главный элемент 6 не размыкает
свои контакты 7, различные устройства системы находятся в показанных положениях.
Переключатель 10 расположен таким образом, чтобы преобразователь 1 был ведущим, а преобразователь 2
— ведомым.
При принятых условиях цепь управления реле 28 замыкается от одного вторичного вывода управляющего
трансформатора 55, первичная обмотка которого подключена к цепи питания 3 ведущего преобразователя 1,
через проводник 56, контакты 57 главного реле 11, проводник 58, контакты 566 e и d переключателя 10,
проводник 59, контакты 60 промежуточного управляющего реле 52, проводник 61, катушка реле 28, проводник
62, контакты 7 первого главного элемента 6, проводник 63 к другому вторичному выводу трансформатора 55.
Также замыкается цепь для управляющего реле 37 от одного вторичного вывода управляющего
трансформатора 64, первичная обмотка которого подключена к цепи питания 4 для вспомогательной машины
2, проводник 65, контакты 66 главного реле 13, проводник 67, контакты c и b переключателя 10, проводник 68,
катушка реле 37, проводник 69, контакты 70 второго главного элемента 8, проводники 631 и 6311 к другому
выводу управляющего трансформатора 64.
Следует отметить, что проводник 63 соединяет соответствующие клеммы двух управляющих
трансформаторов.
Это уменьшает количество соединений, которые необходимо изменить с помощью переключателя 10 и реле
управления 52 для достижения желаемых результатов, обеспечиваемых этими устройствами. Также
замыкается цепь для реле пониженного напряжения 54 от проводника 56, через контакты q и r переключателя
10, проводник 85 71, катушку реле 54 к проводнику 63.
Как только напряжение на цепи нагрузки 5 снизится ниже заданного значения, первый главный элемент 6
размыкает свои контакты 7 и замыкает контакты 31. Замыкание контактов 31 под углом 90° замыкает цепь для
управляющего реле 29 от проводника 56 через контакты q и r переключателя 10, проводник 71, контакты 72
межрегуляторного реле 95 52, проводник 73, катушку управляющего реле 29, проводник 74, контакты 31
первого главного элемента 6 к проводнику 63.
Реле 29 немедленно замыкает свои контакты 32, но управляющее реле 28, 100, которое обесточивается при
размыкании контактов 7, не замыкает свои контакты 30 до тех пор, пока контакты 7 не будут разомкнуты в
течение определенного промежутка времени.
Когда управляющее реле 28 замыкает свои 105 контактов 30, пусковая цепь ведущей машины 1 замыкается
от проводника 56, через катушку главного реле 11, проводник 75, контакты 43 защитного реле 44, проводник
76, контакты 41 защитных устройств для преобразователя 1, проводник 77, контакты i и j переключателя 10,
проводник 78, контакты 32 управляющего реле 29, проводник 79, контакты 30 управляющего реле 115 28 к
проводнику 63. Замыкание контактов 30 также замыкает цепь реле аварийного запуска от проводника 65,
контактов o и p переключателя 10, проводника 120 80, контактов 81 главного реле 11, проводника 82,
контактов m и 1 переключателя 10, проводника 83, контактов 84 промежуточного реле управления 52,
проводника 85, катушки реле аварийного запуска 50, проводника 125 86, контактов 87 реле пониженного
напряжения 54, проводника 78, контактов 32 управляющего реле 29, проводника 79, контактов 30
промежуточного реле управления 28 к проводнику 63.
В: Если ведущая машина 1 находится в рабочем состоянии, главное реле 11 немедленно срабатывает и,
размыкая свои контакты 81, размыкает описанную выше цепь реле аварийного запуска, так что у него не
Соседние файлы в папке патенты