Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3978
.pdf
наглядно показано на рис. 5. Радиус получаемых волн зависит от длины соединительных звеньев 14. Верхние
ребра зависят от высоты, на которую волосы 115 были подняты ножом 20 между последовательными
элементами, тогда как нижняя часть или основание волн зависит от кривизны частей 12 элементов 1.
Для того чтобы завить сухие пряди, аппарат можно расположить зубцами вверх, а прядь волос прижать между
ними, удерживая прядь в нужном положении, например, с помощью небольшой пластины с зубцами, плотно
прижимающей волосы к основанию зубцов 13.
Очевидно, что в зависимости от используемого источника тепла аппарат необходимо модифицировать
(246,744 3), чтобы обеспечить надежное соединение различных элементов.
Вместо пружинного лезвия 17, крепящего волос к первому элементу, и для облегчения манипуляций 1 может
использовать другое пружинное лезвие 17' (рис. 6), два конца 172 и 173 которого изогнуты под прямым углом;
на большей части его длины предусмотрен узкий паз 174.
На практике указанное лезвие располагается на первом элементе 1, по направлению к зубьям 13 (рис.).
2)
, которая входит в паз 174, изогнутые концы 172 и 173 входят в зацепление с обоими концами элемента и
служат для фиксации лезвия на элементе вместе с волосами, которые зажимаются между указанным лезвием
и элементом.
Лезвие 171 расположено загнутыми вверх концами на столе или полке, рядом с головкой, а прядь волос
расположена на этом лезвии, и зубья первого элемента входят в паз 17 на лезвии.
С помощью описанного ранее аппарата для завивки волос может быть сложно придать пряди абсолютно
равномерную завивку по всей ее ширине, поскольку такие волосы, как правило, толще в центральной части,
чем по краям, из-за чего складки будут более выраженными в центральной части пряди.
Для обеспечения равномерного зажима волос по всей длине пряди между последовательными элементами,
противоположные поверхности различных последовательных элементов снабжены лезвиями 21 (рис. 8) из
войлока или подобного материала, который не воспламеняется при температуре, скажем, 100 °C.
Благодаря усовершенствованному таким образом аппарату я получаю идеальные так называемые волны
Марселя, ребра, показанные на рис. 10, являются результатом усовершенствований, составляющих цель
моего изобретения, благодаря которым волны постоянно удерживаются в нужном положении.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246745.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246745&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246745A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в области железнодорожных сигнальных устройств и связанные
с ними усовершенствования.
Я, Джоб Уильям Нобл, проживающий по адресу: Сэндсфилд Лейн, 6, Гейнсборо, Линкольншир, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
железнодорожным сигнальным устройствам и имеет своей целью обеспечить усовершенствованный способ
подтверждения или замены визуальных сигналов звуковыми сигналами более надежным способом, чем это
принято в настоящее время.
Мое изобретение относится, в частности, к типу звукового сигнального устройства, в котором звуковое
сигнальное устройство управляется таким образом, чтобы подавать требуемый сигнал из того же источника,
что и визуальное сигнальное устройство, причем предусмотрено средство, благодаря которому, когда
визуальный сигнал установлен в требуемое сигнальное положение, заданное звуковое сигнальное устройство
автоматически устанавливается таким образом, чтобы сигнал звучал на железнодорожном транспортном
средстве, для которого предназначен сигнал, достигающем визуального сигнала или другой заданной точки, и
был слышен машинисту транспортного средства.
Характерной особенностью моего изобретения является наличие коммутационного устройства, включающего
две части, замыкающие цепь, одна из которых предназначена для непрерывного замыкания цепи одного из
звуковых сигналов после его ввода в действие до тех пор, пока визуальный сигнал не будет снова перемещен
для изменения его показаний.
Еще одной характерной особенностью моего изобретения является наличие средств для автоматической
визуальной индикации работы звуковых сигналов, что позволяет оператору убедиться в правильной работе
устройства.
При практическом применении моего изобретения звуковое сигнальное устройство имеет электрический
привод, при этом пара звуковых устройств, издающих легко различимые звуки, предпочтительно снабжена
каждым визуальным сигналом и приспособлена для выбора режима работы индивидуально в соответствии с
двумя положениями визуального сигнала.
Звуковые устройства могут представлять собой колокола, гонги, рога или другие подходящие по звучанию
элементы, приводимые в действие электрическим способом любым известным подходящим образом и
подключенные к одному и тому же источнику тока или к отдельным источникам тока.
Вблизи одной из железнодорожных линий установлены контактные устройства, каждое из которых
подключено к источнику тока и устройству замыкания и размыкания цепи, которое автоматически включается
в действие в зависимости от перемещения рычага семафора сигнала. Положение рычага семафора
определяет, какая из двух цепей должна быть замкнута, когда железнодорожный вагон задействует и
активирует одну из двух стрелок. Предпочтительно предусмотреть средства, благодаря которым звуковой
сигнал «опасность» будет продолжать звучать после замыкания цепи до тех пор, пока сигнал не будет
переведен в положение «свободно».
Для того чтобы мое изобретение было понятно и легко осуществимо, я прилагаю к настоящему документу два
листа чертежей, схематически иллюстрирующих его, где на фиг. 1 представлено схематическое изображение
соответствующего расположения или размещения различных элементов.
На рис. 2 представлен вид спереди визуального индикатора, используемого в сочетании со звуковыми
сигналами.
Рис. 3 представляет собой разрез рис. 2.
На рис. 4 представлена схема расположения проводов звукового сигнала, а на рис. 5 — вид сбоку
переключающего механизма, показанного на рис. 4.
На чертежах показан обычный семафорный сигнал 1 с парой рельсовых путей 2. Рычаг семафора 3
перемещается вертикальным стержнем 4, соединенным с обычным утяжеленным рычагом 5. Корпус 6
крепится к столбу сигнального устройства, и в этом корпусе размещается коммутационное устройство,
которое работает синхронно с семафором.
Коммутационное устройство (см. рис. 4) включает в себя два комплекта контактов A и B для сигналов «ясно» и
«опасно» соответственно. Контактное устройство А включает в себя неподвижную пластину или пластины. Т и
подвижный рычаг 8, один конец которого шарнирно соединен со стержнем 4, а другой конец опирается на
неподвижный шарнир. Когда рычаг семафора 3 опускается вниз в положение «отбой тревоги», стержень 4
поднимается вверх, в результате чего рычаг 8 соприкасается с пластиной 7. Пластина 7 соединена
последовательно с электрически управляемой сигнализацией 9, рельсовым стрелочным переводом 1C и
источником тока 11. На рисунке 4 показана цепь, готовая к замыканию при перемещении переключателя 10,
когда железнодорожный вагон проезжает над ней или мимо нее.
Сигнал тревоги 12, «Опасность», также подключенный к источнику тока 11, соединен с рычагом
переключателя 13 в коробке 6, который соединен посредством звена 14 и рычага 15 со стержнем
семафорного рычага 4. Когда стержень 4 опускается, а рычаг семафора 3 поднимается в положение
«опасность», рычаг переключателя 13 замыкает контакт 16 и тем самым соединяет рычаг переключателя 17,
приводимый в действие силой тяжести, с сигнализацией 12. При проезде железнодорожного транспортного
средства по другому рельсовому контакту, рычаг 17, приводимый в действие силой тяжести, освобождается,
падая на зафиксированный контакт 19 и замыкая цепь с источником тока 11, тем самым срабатывая
сигнализация «опасность» 12.
Освобождение рычага выключателя 17, приводимого в действие силой тяжести, осуществляется
электромагнитным устройством С, соединенным последовательно с источником тока 11. Электромагнитное
устройство С включает в себя обычную катушку 20, соединенную последовательно с железнодорожным
стрелочным выключателем 18 и источником тока 11. При нажатии на этот переключатель электромагнит
приводится в действие, так что рычаг 17 втягивается в ось 21, закрепленную на якоре электромагнита.
Отведение пальца 21 немедленно позволяет рычагу 17 опуститься на контакт 19, подключенный к источнику
тока 11, тем самым замыкая цепь и запуская звуковой сигнал «опасность». Будет очевидно, что сигнал
«опасность» будет продолжать звучать до тех пор, пока визуальный сигнал не перейдет в положение «все в
порядке», и рычаг 17 не будет отсоединен от контакта 19 упором 22 на стержне 4. Палец 21 имеет форму
лапки, позволяющей руке скользить вверх мимо него.
Сигналы «опасность» и «отбой тревоги» могут сопровождаться визуальным индикатором, как показано на рис.
2.
Два сигнальных устройства 9 и 12 расположены снаружи корпуса индикатора 23, а клеммы 24 сигнальных
устройств соединены каждой парой с парой электромагнитов 25, между которыми расположен якорь 26,
закрепленный на указателе 27. Срабатывание одной из сигнализаций также приведет к тому, что указатель
будет направлен в сторону срабатывающей сигнализации. Предпочтительно, чтобы одна половина корпуса
была окрашена в зеленый цвет, а другая — в красный, как показано на рисунках 2 под буквами G и R
соответственно. Это существенно облегчит интерпретацию показателя.
При желании индикатор может быть расположен в сигнальной будке на некотором расстоянии от сигнальных
устройств, или же его можно продублировать внутри сигнальной будки.
Для "восходящих" и "нисходящих" линий могут применяться различные типы сигнализации.
Например, для обозначения линий, идущих вверх, могут использоваться колокола, а для линий, идущих вниз,
— рога, чтобы избежать путаницы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Для использования в сочетании с визуальными железнодорожными сигналами,
звуковое сигнальное устройство, включающее средства замыкания цепи, предназначенные для управления
транспортным средством на железнодорожных путях, пару звуковых сигнальных элементов и средства,
благодаря которым один из указанных звуковых сигнальных элементов будет автоматически издавать
звуковой сигнал при срабатывании средств замыкания цепи для одного положения визуального сигнала, а
другой звуковой сигнальный элемент будет автоматически срабатывать для другого положения визуального
сигнала, характеризующееся тем, что предусмотрено переключающее устройство, включающее две части
замыкания цепи, одна из которых предназначена для непрерывного замыкания цепи одного из звуковых
сигналов после его ввода в действие до тех пор, пока визуальный сигнал не будет снова перемещен для
изменения его индикации.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246746.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246746&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246746A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области железных дорог с рельсовым приводом и связанные с ними изменения.
Мы, Чарльз Фредерик Парсонс, подданный Великобритании, и компания F. Parsons & Son Limitez, британская
компания, обе расположенные по адресу: Broughton Road Works, Albion Road, Stoke Newington, N. 16,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к железным
дорогам с рельсовым приводом, и в частности к тому типу железных дорог, где рельсы имеют бесконечную
форму и по ним курсируют соединенные между собой пассажирские вагоны, и где указанные рельсы
включают плоские поверхности, по которым предназначены двигаться колеса вагонов, центральный рельс, к
которому прикреплены направляющие средства, обеспечивающие движение или скольжение вагонов, и
средства для взаимодействия с указанными направляющими средствами с целью перемещения вагонов по
центральному рельсу.
В аппаратах описанного типа используемое средство привода состоит из зубчатой передачи, которая входит в
зацепление с направляющими.
Согласно нашему изобретению, мы используем приводные механизмы, включающие одну или несколько
бесконечных цепей, которые входят в зацепление с направляющими механизмами, установленными на
вагонах.
В подходящем варианте реализации изобретения направляющая рейка прерывается или ломается в одном
или нескольких местах на пути, а образовавшееся пространство заполняется бесконечной приводной цепью,
которая зацепляет собачки, подвешенные на направляющих башмаках или опорах, и для поддержания
непрерывного привода мы обеспечиваем постоянное зацепление одного или нескольких башмаков с цепью
или цепями.
Каждая бесконечная приводная цепь проходит через две звездочки, одна из которых приводится в движение с
помощью подходящего электродвигателя через зубчатую передачу; между указанным двигателем и
указанными шестернями установлена муфта, позволяющая прерывать привод, например, при погрузке или
разгрузке вагонов.
Вагоны, которых может быть любое количество, могут иметь любую известную форму, и каждый вагон имеет
шарнирно соединенные на каждом конце направляющие башмачки или скользящие элементы, которые
перемещаются вдоль центрального направляющего рельса.
В качестве преимуществ этих башмаков можно рассматривать металлические блоки с канавками,
выполненными на их нижней стороне, что позволяет им взаимодействовать с центральной направляющей
рейкой. Полы кузова автомобилей входят в пазы на верхней поверхности колесных колодок, которые
обеспечивают их надежную фиксацию. Опорные башмаки расположены с равными интервалами вокруг
центральной направляющей и соединены между собой либо кузовами вагонов, либо жесткими или гибкими
распорными элементами, которые могут быть шарнирно прикреплены к вертикальным стержням или стойкам
на указанных опорных башмаках, причем указанные вертикальные стержни или стойки также служат
шарнирными соединениями для концов каждого кузова вагона.
Центральная направляющая рейка может представлять собой плоскую рейку или поверхность,
предназначенную для зацепления с канавками в башмаках, а также для их направления и поддержки. На
практике было установлено, что при прохождении крутого поворота пути башмаки имеют тенденцию
застревать на внешней стороне направляющего рельса, и для преодоления этой проблемы на нижней
стороне башмаков устанавливаются ролики, которые прижимаются к внешней стороне направляющего рельса
при повороте. Также было обнаружено, что башмаки имеют тенденцию отрываться от направляющих рельсов,
и для предотвращения этого предусмотрен второй направляющий рельс, работающий совместно с опорными
стержнями, прикрепленными к башмакам.
Следует понимать, что, установив ролики со всех сторон башмаков, можно создавать изгибы на пути в любом
направлении. Также следует понимать, что, поскольку колодки имеют относительно небольшую длину, оси
жестко соединены с ними, а автомобиль поворачивается только относительно колодок, повороты малого
радиуса можно легко проходить.
Для полного понимания изобретения мы опишем его со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: —
Рисунок 1 представляет собой вид сверху на рельсовый путь, построенный в соответствии с изобретением.
На рисунке 2 представлен его поперечный разрез.
Рисунок 3 представляет собой отрезок по линии 3-3, Рисунок 2.
Рисунок 4 представляет собой отрезок по линии 4--4, Рисунок 2.
На рисунках 5, 6 и 7 представлены, соответственно, вид сбоку, план и торцевой вид одной из опор, а на
рисунке 8 — план, показывающий изогнутый участок пути. a, a — элементы пути, представляющие собой
бесконечные толстые поверхности из дерева или другого подходящего материала, предназначенные для
поддержки, но не для направления колес вагона. b — центральный направляющий рельс (четко показан на
рисунках 1, 4 и 8), предназначенный для поддержки и направления опор. c — по всей длине пути, за
исключением тех участков пути, где установлен приводной механизм или механизмы.
Тормозные колодки c представляют собой блоки, предпочтительно металлические, с канавками на нижней
стороне в точке d для зацепления с центральной направляющей балкой 6, при этом канавки e предусмотрены
на верхней стороне указанных колодок c для жесткого зацепления с осями f вагонов g. Указанные оси не
соединены жестко с вагонами g, а опираются на металлические полосы h, прикрепленные к днищам вагонов,
вдоль которых они могут свободно перемещаться. Колеса снабжены шариковыми подшипниками для
минимизации концевых нагрузок.
Взаимодействующими с башмаками c или прикрепленными к ним являются вертикальные стержни или бруски
i круглого сечения, к которым шарнирно соединены распорные элементы j, причем эти вертикальные стержни
или бруски i также образуют шарнирные соединения для вагонов g, последние снабжены поперечными
элементами Z, имеющими центральные отверстия lcl для зацепления с указанными вертикальными
стержнями или брусками i.
Как показано на рисунках 1 и 2, от распорных элементов j можно отказаться. Тогда вагонка g соединяет одну
башмак с другой.
Распорные элементы j, непосредственно следующие за вагонами, могут быть соединены шарнирно или
сделаны гибкими, как в точке ji, чтобы минимизировать нагрузки, которые могли бы возникнуть на вагоны в
результате любого толкающего воздействия.
Для предотвращения заклинивания башмаков на направляющей b при возникновении острых углов на пути
предусмотрены два или более ролика 1, Z на нижних сторонах башмаков c, которые входят в зацепление с
внешней стороной центральной направляющей b, как только путь начинает изгибаться, как показано на
рисунке 8.
Таким образом, становится ясно, что, поскольку ролики Z, Z на одной башмаке c расположены практически
близко друг к другу, а оси жестко соединены только с башмаками, можно использовать кривые малого
радиуса. Следует понимать, что, установив дополнительные ролики Z на других сторонах башмаков c,
конфигурацию пути можно изменять в любой желаемой степени, и аналогичным образом указанному пути
можно придать волнообразный характер движения.
Для того чтобы предотвратить любое стремление башмаков c к наклону на центральной направляющей b,
особенно когда башмаки движутся по изогнутому участку указанного рельса b, башмаки c снабжены
поперечными элементами m, жестко прикрепленными или привинченными к ним, которые опираются на
вторичный или вспомогательный рельс n. o — это собачки, которые шарнирно соединены с задней частью
башмака c и которые предназначены для опоры на ролики p бесконечной приводной цепи q.
Ведущая цепь q проходит через звездочки r, ml и вращается в направлении стрелки на рисунке 2, и для
поддержания непрерывной передачи одна или несколько башмаков c сконструированы таким образом, чтобы
в любой момент времени находиться в зацеплении с цепью, как показано на рисунках 1 и 2.
Следует понимать, что может использоваться более одной приводной цепи, причем эти цепи расположены в
разных точках по всей длине пути.
Для облегчения зацепления и расцепления собачек o с цепью q, цепь q имеет наклонные и нисходящие
траектории в точках ql и qs соответственно на противоположных концах верхней стороны траектории цепи,
при этом ролики цепи на верхней стороне поддерживаются направляющей рейкой s по всей длине их
горизонтального перемещения. В точках направляющей, где вводится приводной механизм, башмаки c
перестают поддерживаться центральной направляющей b и вторичной направляющей n и затем
поддерживаются дополнительной направляющей t, входящей в канавку ti, образованную в башмаке c, и, с
другой стороны, bv дополнительной направляющей или направляющими u, которые входят в зацепление с
фланцем ul, образованным на нижней стороне роликов 1. Такое расположение необходимо для того, чтобы
цепь q могла двигаться в канавке d на нижней стороне башмаков c, позволяя таким образом собачкам o
входить в зацепление с роликами p цепи q, как описано выше.
Хотя на чертежах показано, что собачки управляются исключительно собственным весом, следует понимать,
что они могут быть подпружинены или управляться иным способом.
Как показано на рисунке 1, для обеспечения постоянной опоры башмаков c предусмотрено достаточное
перекрытие направляющих b и n, а также направляющих t и u.
Бесконечная приводная цепь q приводится в движение электродвигателем (не показан) посредством ремня v,
муфты w, вала x, который может включать в себя карданные шарниры X x2 для обеспечения возможности
изменения высоты муфты и приводной цепи q, редуктора y, содержащего любую подходящую зубчатую
передачу, и конечного вала z, на который надет шпоночный узел r приводной цепи q. Муфта w включает в
себя шкив wl, приводимый в движение ремнем v от электродвигателя и установленный на полом валу w2, на
котором также находится ведущий элемент муфты W3. В полом валу w2 установлен вал w4, к которому
прикреплен шпоночный элемент сцепления M), предназначенный для привода в движение элементом W3 при
включенном сцеплении, при этом между указанными элементами сцепления W3 и w5 расположен диск из
фрикционного материала w1. На валу W4, рядом с жестким подшипником W7, свободно закреплена втулка
w8, снабженная рукояткой w9. Соседние поверхности подшипника и втулки наклонены друг к другу таким
образом, что при вращательном движении втулки w8 наклонные поверхности подшипника и втулки входят в
зацепление, а свободная втулка перемещается вдоль вала от подшипника, вызывая зацепление муфт W3 и
W5, что приводит к вращению вала w4 и удлинительного вала.
В процессе работы будет видно, что при нажатии на рукоятку w9 вниз элементы сцепления войдут в
зацепление, как описано выше, и бесконечная цепь q будет приведена в движение, ролики p которой, в свою
очередь, будут зацепляться с собачками o на колодках c, обеспечивая таким образом непрерывное движение
состава до тех пор, пока рукоятка w9 не будет отпущена и сцепление не будет выключено.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Железнодорожная система с рельсовым приводом, подобная описанной выше, в
которой приводной механизм включает одну или несколько бесконечных цепей, которые входят в зацепление
с направляющими, установленными на вагонах.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246747.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246747&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246747A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в отношении кабелеукладочного оборудования, используемого для обработки земли.
1,
Блэйси Робинсон, проживающий по адресу: Хилл Топ Маунт, 65, Раундхей Роуд, Лидс, графство Йоркшир,
инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к машинам для намотки кабелей, используемым для обработки земли, главной целью
которых является обеспечение средств для увеличения удерживающей способности, чтобы противостоять
боковым или угловым нагрузкам, которым подвергаются паровые плуги, двигатели внутреннего сгорания,
электродвигатели и тому подобное при использовании для привода сельскохозяйственных орудий с помощью
кабелей или канатов, тем самым позволяя легким, но мощным машинам передавать свою максимальную
мощность посредством своих намоточных механизмов и кабелей.
В обычных и более крупных типах паровых плугов, работающих на тросовой системе, вес котлов, баков, воды
и топлива увеличивает общий вес таких двигателей, в большинстве случаев в достаточной степени, чтобы
выдерживать боковые и угловые нагрузки, возникающие из-за тяги используемого в данный момент орудия.
Однако с появлением очень высокоскоростных паровых двигателей, двигателей внутреннего сгорания,
электродвигателей и тому подобного, благодаря которым огромная мощность может передаваться с помощью
намоточных механизмов и тросов для привода сельскохозяйственных орудий сравнительно легкими
двигателями или моторами, возникают большие трудности с удержанием этих легких, но мощных намоточных
машин в надлежащем положении на краях поля, то есть на концах обрабатываемого участка земли.
Чтобы эти легкие, но мощные подъемные машины могли передвигаться по местности, не проваливаясь, их
необходимо устанавливать на очень широкие ходовые колеса. Однако на практике выяснилось, что эти
широкие ходовые колеса не заходят в поверхность земли достаточно глубоко, чтобы удерживать подъемную
машину в правильном положении для перемещения орудия с помощью подъемного механизма и троса.
С целью предотвращения бокового скольжения намоточных машин в сторону навесного оборудования или их
движения вперед-назад по разворотным полосам под боковым или угловым натяжением намоточного троса,
до настоящего времени было распространено использование различных приспособлений, таких как шипы,
гвозди и уголки, на ободах широких ходовых колес намоточных машин, а также шарнирное соединение с
рамой шасси или шпинделем барабана лебедки, рычагами или рамами, несущими шипованные или другие
лопаты, приспособленные для работы на земле. Однако выяснилось, что такие приспособления не очень
эффективны и их использование влечет за собой значительную потерю времени на установку и снятие.
Согласно настоящему изобретению, кабелеукладочная машина снабжена рядом острых лопат, дисков,
конических шипов или зубьев и механическими средствами, с помощью которых они могут быть вдавлены в
землю, чтобы принять на себя весь или любую желаемую часть веса, несущего широкие ходовые колеса, и
позволить кабелеукладочной машине сохранять свое правильное положение на мысе во время каждого
движения орудия по земле.
В одном из вариантов осуществления изобретения лопаты, диски, конические шипы или зубья могут
вбиваться в землю посредством механических средств, приводимых в действие натяжением или
деформацией намоточного троса сразу после подачи мощности на орудие через этот трос, так что глубина, на
которую вбиваются указанные лопаты, диски, конические шипы или зубья в землю, прямо пропорциональна
мощности, которую они должны приложить для перемещения орудия. Могут быть предусмотрены средства
для автоматического подъема лопат, дисков, конических шипов или зубьев из земли после завершения
работы орудия и снятия натяжения с троса, что позволяет перемещать намоточную машину по краю поля с
помощью ее ходового механизма в положение для следующего рывка.
В модифицированной конструкции лопаты, диски, конические шипы или зубья могут быть приведены в
рабочее положение непосредственно с помощью подъемного механизма или двигателя, а по окончании
натяжения — подняты или выведены из рабочего положения путем реверсирования привода указанного
двигателя или двигателя; в то время как в дальнейшей модификации лопаты, диски, конические шипы или
зубья могут быть вбиты в рабочее положение и подняты из него с помощью соответствующего ручного или
поршневого механизма.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, оно будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунки 1, 2 и 3 представляют собой,
соответственно, боковой вид, план и торцевой вид намоточной машины, снабженной лопатками,
предназначенными для привода в действие путем натяжения намоточного троса.
На рисунках 4 и 5 представлены, соответственно, частичный боковой вид и поперечный разрез торца
намоточной машины, снабженной коническими шипами.
На рисунке 6 показан частичный боковой вид намоточной машины с лопатками, приспособленными для
привода от зубчатой передачи, питаемой от намоточного двигателя или мотора, или вручную.
Обращаясь к рисункам 1, 2 и 3, 1 представляет собой основную раму каретки намоточной машины,
установленную на широких ходовых колесах; 2, 3 — намоточный барабан, несущий намоточный кабель 4 и
установленный в подшипниках 5, и предназначенный для привода от силового агрегата (не показан) на раме
намоточной машины; 6 — шкив, обеспечивающий плавный ход кабеля 4 и установленный в вилке 7, которая
выполнена с поперечным валом 8 или соединена с ним, на внешних концах которого установлены ролики 9,
предназначенные для перемещения по направляющим 10, выполненным с основной рамой 1 или
прикрепленным к ней. Вилка 7 выполнена со штоком 11, предназначенным для скольжения по направляющей
12 и имеющим установленную на нем спиральную пружину 13. На основной раме 1 шарнирно установлены
лопатки 14, прямые верхние кромки которых жестко прилегают к роликам 9 поперечного вала 8 с помощью
пружин 15, а на вилке 7 шкива 6 расположен вертикально направляющий ролик 16, контактирующий с
роликовой дорожкой или направляющей 17.
Когда намоточный барабан 3 вращается в направлении намотки с помощью силового агрегата (не показан),
трос 4, прикрепленный к приспособлению, которое необходимо тянуть к намоточной машине, имеет
достаточно большую натяжку, чтобы прижать шкив 6 и связанные с ним детали против действия витой
пружины 13, в результате чего ролики 9, зацепляющиеся с верхними прямыми кромками лопаток 14,
вдавливают указанные лопатки в землю на глубину, точно пропорциональную натяжению троса 4 (как
показано пунктирными линиями на рисунке 1). Когда в конце цикла нагрузка на трос 4 спадает, свернутая
пружина 13 возвращает шкивы 7 и связанные с ними детали в нормальное положение, позволяя лопатам 14
подняться из земли под действием пружин 15. Как видно, витая пружина 13 на штоке 11 также служит
амортизирующим устройством, предназначенным для снятия чрезмерной нагрузки с троса 4, если навесное
оборудование столкнется с каким-либо препятствием на своем пути по местности.
Обращаясь к модификации, показанной на рисунках 4 и 5 (где одинаковые порядковые номера указывают на
одинаковые детали по сравнению с деталями на рисунках 1, 2 и 3), основная рама 1 снабжена шарнирно
закрепленными боковыми элементами или рычагами 18, несущими ряд вертикальных шипов 19 вместо
лопаток 14, показанных на рисунках 1, 2 и 3. В данном примере операция аналогична той, что уже описана со
ссылкой на рисунки 1, 2 и 3, при этом ролики 9 поперечного вала 8 в данном случае входят в зацепление с
верхними поверхностями шарнирно закрепленных рычагов 18, несущих шипы.
В примере, показанном на рисунке 6, лопатки 14 предназначены для опускания в рабочее положение
посредством вращающегося вала 20, имеющего червячный механизм 21, зацепленный с шарнирно
установленным сегментом 22, соединенным рычагом 23 и шатуном или звеном 24 с двусторонним рычагом
25, на нижнем конце которого расположен ролик 26, зацепляющий лопатку.
В этом примере вал 20 может вращаться вручную (например, с помощью маховика, установленного на нем)
или непосредственно от силового агрегата двигателя, а также к верхнему концу рычага 25 может быть
присоединен поршень Jduid для привода лопаток 14, и в последнем случае шатун 24, рычаг 23, сегмент 22,
червяк 21 и вал 20 будут исключены.
Путем размещения брусков или подобных подпорок между остриями или кромками лопат, дисков, конических
шипов или зубьев и поверхностью земли можно поднять всю намоточную машину, если она застрянет при
работе описанного выше механизма опускания с помощью лопаты или подобного приспособления.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. В кабелеукладочных машинах, используемых для обработки земли, предусмотрено
наличие ряда лопат, дисков, конических шипов или зубьев и механических средств, с помощью которых они
могут быть вдавлены в землю, чтобы принять на себя весь или любую желаемую часть веса, несущего
ходовые колеса, и позволить кабелеукладочной машине сохранять свое правильное положение на переднем
крае во время каждого движения орудия по земле.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246748.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246748&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246748A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 сентября 7925 г. № 22,032/25. 246,74 Завершите слева: октябрь. 6, 1925, IgO Complete
принят: февраль. 4, 1926, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к реверсивному механизму двигателей внутреннего сгорания.
Мы, Эринест Уолтер Харви, проживающий по адресу: Фернесс Хаус, Лиденхолл-стрит, Лондон, E.C. 3,
подданный Великобритании, и Александр Смоллетт, проживающий по адресу: Дамбартон-роуд, 673, Партик,
графство Ланарк, Шотландия, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующую природу: данное изобретение относится к реверсивному механизму для двигателей
внутреннего сгорания и имеет своей целью создание простого и надежного реверсивного механизма,
исключающего использование таких механизмов, как муфта холостого хода.
Согласно настоящему изобретению, кулачковый вал, реверсирование которого осуществляется путем
изменения его углового положения относительно коленчатого вала, перемещается на такой угол путем
обеспечения -0 в зубчатой передаче, приводящей кулачковый вал в движение от коленчатого вала, двух
зубчатых колес, вращательно установленных эксцентрично друг относительно друга на держателе,
перемещаемом рабочим механизмом, таким образом, чтобы обеспечить угловое перемещение кулачкового
вала относительно коленчатого вала независимо от перемещения, обусловленного вращением зубчатых
колес вокруг своих осей.
Два эксцентрично установленных подвижных зубчатых колеса могут иметь ширину, равную половине ширины
колес, которые они зацепляют с валами кулачка и коленчатого вала, и установлены рядом друг с другом на
направляющей, предназначенной для перемещения по направляющим тангенциально к колесам на валу
кулачка или коленчатого вала таким образом, что любое из них может быть введено в механизм, в то время
как другое перемещено в положение холостого хода. Перемещение, необходимое для осуществления такого
изменения, представляет собой вращение вала кулачка относительно вала коленчатого вала для
обеспечения углового перемещения, необходимого для установки кулачков в положение для реверсивного
вращения двигателя, и определяется расстоянием между центрами двух подвижных колес.
Для облегчения эксцентрической установки двух подвижных шестерен друг относительно друга, одна из них
может иметь большее отверстие, чем другая, и каждая из них может вращаться на шпильке или выступе в
корпусе или направляющей. В этой конструкции меньший штифт выступает эксцентрично из большего на
Соседние файлы в папке патенты