Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3966
.pdf
саморезами или анкерами, так что при перемещении рычагом 17 разгрузочного цилиндра 34 он сохраняет
равновесие.
Конструкция рычага показана на рисунке 10 и не закреплена жестко на валу 24, а имеет определенный люфт
или свободный ход благодаря кольцу 35, закрепленному на валу 24 и имеющему выступ 351, входящий в
расширенный паз 231 в рычаге. Благодаря противовесу 36 рычаг удерживается в поднятом положении, так
что из-за потери движения сила удара рычага 17 не передается на проволоку, вызывая тем самым вредные
последствия, а поглощается устройством 32. Вместо того чтобы соединять стопорный рычаг с помощью
шкивов с дальним или основным сигналом, его можно подключить к двухпроводной линии. Если сигнал имеет
два или три рычага, то стопорный рычаг соединен с приводным шкивом удаленного сигнала.
Специальное расположение и распределение различных частей аппарата схематически показано на рисунке
12, где между предохранительным клапаном 1 и подающей трубой S к выпускной камере предохранительного
цилиндра 13 расположен регулирующий кран C со шкалой, с помощью которой машинист может регулировать
выпускной поток предохранительного цилиндра 13 во время движения в соответствии со скоростью поезда.
Это делается для предотвращения чрезмерно резкого торможения, которое может быть неприятным и,
возможно, даже опасным для пассажиров. Клапан сброса давления, регулирующий кран и
предохранительный цилиндр образуют единое целое, поскольку все три элемента зависят друг от друга для
обеспечения описанного здесь тормозного действия.
Клапан сброса имеет следующие положения: (а) В рабочем положении выпускная камера
предохранительного цилиндра 13 сообщается по подающей трубе S с основной тормозной трубой K через
клапан сброса 1.
(b) После начала автоматического торможения, вызванного ударом рычага 17 о препятствие на пути,
происходит перемещение возвратного рычага на 60 градусов, в результате чего труба S закрывается, а
подающая труба T к поршневой коробке предохранительного цилиндра открывается. Одним движением
водителя рычаг торможения возвращается в исходное положение, а также отключается автоматическое
торможение. Сброс настроек осуществляется исключительно с помощью сжатого воздуха; исключаются
использование электричества, пружин и поворотных соединений, что обеспечивает легкое и быстрое
срабатывание и высокую надежность.
(c) После возвращения возвратного клапана в рабочее положение воздух из поршневого блока может
выходить в атмосферу через выходное отверстие 38 (см. рис. 1).
Теперь, когда основные особенности моего изобретения описаны, автоматическое торможение
осуществляется следующим образом: поезд движется в направлении стрелки 33 (рис. 8), сигнал 29
установлен в положение «стоп», поэтому рычаг 23 находится в поднятом положении. Клапан сброса
находится в рабочем положении, поэтому выпускной короб предохранительного цилиндра сообщается с
основным воздуховодом.
Рычаг 17 предохранительного цилиндра ударяет по стопорному рычагу, цилиндрический клапан 15 следует за
этим движением, выходные отверстия 18 открываются, воздух из основного трубопровода выходит
непосредственно на открытый воздух, обеспечивая тем самым быстрое торможение.
Теперь водитель перемещает рычаг 3 возвратного клапана назад на 60°, выход воздуха прерывается, и
сжатый воздух, поступающий в поршневой узел, возвращает радиальный клапан 20 и рычаг 17 в исходное
положение. После этого рычаг 3 сбросного клапана возвращается в переднее положение, а рычаг тормозного
клапана водителя — в положение наполнения и работы. Воздух, находящийся внутри поршневого узла,
выходит через канал 38 (рис. 1) на открытый воздух. Сила, воздействующая на рычаг 17 в ходе хода,
поглощается деталью 37 (рис.). 5).
Обращаясь к рисунку 11, на котором схематически показана автоматическая работа пневматических тормозов
в случае открытого сигнала, но с неправильно установленными стрелками из-за ошибки дежурного по
станции, что приводит к отклонению поезда на занятый путь. I и II обозначают главный путь, III — маневровый
подъездной путь, 39 — обычную блокировочную раму, где размещены аккумуляторные батареи, 40 —
электродвигатель, 41, 42, 43 и 44 — электрические контакты, соединенные с подвижными лезвиями стрелок
неплотно, так что они принудительно открываются и закрываются при повороте стрелок, 45 и 49 — контактные
затворы и ли, 12, 13 — цепи. На чертеже простой контакт 46 находится в нормальном положении для
движения поезда по рельсам I, цепь 11 подает ток через контакт 43 (замкнутый) на выключатель b
(разомкнутый) двигателя. Электродвигатель не запускается, цепь 11 прерывается в точке b, стопорный рычаг
направлен вертикально вниз. Положение точек 46, 47 и 48, а также точек контакта 41, 42 и 44 будет показано
на чертеже.
Если на маневровом пути III поезд стоит над контактором 45, устанавливая таким образом связь между ними,
и если теперь из-за неправильной установки стрелок 46 и 47 поезд ошибочно направляется на занятый путь
III, то контакты 41 и 42 автоматически замыкаются при установке стрелок, в то время как контакты 43 и 44
размыкаются, цепь 12, идущая от аккумуляторной батареи, проходит через контактор 45 (замкнут), контакты
42 и 41 (замкнуты), выключатель двигателя (замкнут), обмотку возбуждения 52, якорь двигателя и линию
обратно к другому полюсу батареи. В результате цепь 12 замыкается, электродвигатель запускается и
переводит стопорный рычаг в положение, в котором он направлен вертикально вверх, а автоматическое
срабатывание тормозов предотвращает въезд прибывающего поезда на маневровый путь. Если стопорный
рычаг установлен в вертикальное верхнее положение, выключатель двигателя a будет принудительно
разъединен, а выключатель li будет подключен. Поскольку переключатель b теперь замкнут, цепь 11 не
замкнется, так как она разомкнута через контакт 43, который был разомкнут в результате переключения
стрелок 46 на изогнутой линии.
Если теперь точка 46 будет возвращена в нормальное положение, контакт 43 замкнется, а 41 разомкнется,
цепь ll проходит через контакт 43 (замкнут), выключатель b (замкнут), обмотку возбуждения sl, якорь
двигателя и линию e bad: к полюсу батареи. После замыкания цепи 11 электродвигатель запускается и
возвращает стопорный рычаг в положение, в котором он направлен вертикально вниз. После этого
выключатель b принудительно размыкается, а другой выключатель a подключается тем же способом, что и
описано выше, и возвращается в нормальное положение. Соединения для пути II показаны на чертеже,
принцип работы тот же, что и для пути III.
Если сейчас на пути II стоит поезд, перекрывающий контакт 49, а прибывающий поезд должен выехать на путь
III, что очевидно, то стрелки 48, 47 и 46 будут установлены таким образом, что контакты 42 и 41 будут
замкнуты, а контакты 43 и 44 разомкнуты, чтобы предотвратить ненужное автоматическое торможение
поезда.
С другой стороны, если точки 46, 47 и 48 для пути III установлены неправильно, так что контакты 41 и 44
замкнуты, а контакты 42 и 43 разомкнуты, то цепь 13, замкнутая на мгновение, перейдёт через контакт 49
(замкнут), потому что на пути II стоит поезд, контакт 44 (замкнут), контакт 41 (замкнут), переключатель a
(замкнут), обмотка возбуждения S2' якоря двигателя и линия e обратно к батарее, электродвигатель
запустится и переведёт стопорный рычаг в вертикальное положение, тем самым автоматически тормозя
поезд ненужным образом, потому что стрелки установлены для пути II вместо свободного пути III.
Чтобы этого избежать, контакты должны быть установлены таким образом, чтобы контакты 42 и 41 были
замкнуты, а контакты 43 и 44 разомкнуты; цепь 13 не замкнется, поскольку ее первоначальное прерывание
произошло на контакте 44. Электродвигатель не запустится, и прибывающий поезд сможет выехать на
свободный путь III без торможения.
В случае маневрирования, когда может случиться так, что на замыкающем контакте не стоит вагон, для
повышения степени безопасности цепь замыкается с помощью контакта 50 (рис. 11), установленного в цепи, а
также проходящего через контакты 41 и 42, который должен быть замыкаем управляющим маневровым
составом. Таким образом, участок железнодорожного полотна, покрытый асфальтом, закрывается.
Указанное выше устройство может использоваться на всех типах железнодорожных путей. Из
вышеизложенного, в сочетании с прилагаемыми чертежами, полная конструкция, принцип работы и
преимущества моего изобретения будут легко понятны специалистам в области техники, к которой относится
мое изобретение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Пневматический аппарат для автоматического торможения локомотивов, способный
регулироваться машинистом в зависимости от скорости поезда во время движения, характеризуется тем, что
двухсторонний предохранительный цилиндр, установленный под локомотивом, управляется регулирующим
краном и возвратным клапаном с целью применения тормозов поезда путем взаимодействия с препятствием,
расположенным на рельсах, в случае закрытого сигнала или неправильной установки стрелок, а также
посредством действия машиниста по возврату предохранительного цилиндра в исходное положение и снятию
тормозного усилия с помощью сжатого воздуха.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246504A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): январь. 22, 1925. 2469504 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): январь. 22, 1926. № 1960/26.
Принято к публикации: 13 мая 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к лампам накаливания или связанные с ними.
Я, Андре Альберт Самуэль, проживающий по адресу: улица Нобель, 3, Париж, Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, подробно описанных и установленных в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к лампам накаливания и имеет своей целью способ изготовления ламп,
обеспечивающих либо более высокую светоотдачу, чем в существующих системах, либо более длительный
срок службы, либо одновременное наличие обоих преимуществ.
]15 Известно, что светоотдача очень быстро возрастает с температурой раскаленного тела, но в этом
отношении, когда тело имеет достаточно высокую температуру плавления, позволяющую достигать этих
высоких температур, возникает ограничение, обусловленное термоэлектронными явлениями. В частности,
происходит и быстро усиливается с повышением температуры эффект Эдисона-Ричардсона, связанный с
эмиссией электронов, а также наблюдаются ионидные явления, которые изучены недостаточно, но приводят к
отрыву частиц материи от раскаленного тела.
Таким образом происходит фактическое испарение или сублимация последнего, а иногда и его перенос и
осаждение на внешнюю оболочку.
В случае с лампами это приводит к сокращению срока их службы и установлению предельной температуры,
при превышении которой практическая реализация становится невозможной. Введение определенных газов,
не оказывающих химического воздействия на раскаленный объект, приводит к задержке термоэлектронных
явлений и позволяет таким образом еще больше повысить температуру, следовательно, увеличить
эффективность. Это хорошо известный принцип работы ламп, называемых "полватта". "
[Цена 11-] Целью настоящего изобретения является создание конструкции нити накаливания или тугоплавкого
раскаленного элемента, позволяющей, благодаря применяемому физическому эффекту, дополнительно
задерживать термоэлектронные явления. Применяемый принцип заключается в следующем: если нить
накаливания, нагретая до свечения, расположена в непосредственной близости от другой нити накаливания,
также нагретой до свечения, то электроны и ионы, которые они стремятся испустить, будучи заряженными
электричеством того же знака, будут стремиться отталкиваться друг от друга, и это вызовет более или менее
полное исчезновение термоэлектронных явлений, поскольку благодаря этому факту эмиссия электронов и
ионов будет предотвращена, по крайней мере, для тех участков нитей, которые обращены друг к другу.
Более того, если между двумя нитями существует разность потенциалов, термоэлектронная эмиссия будет
задерживаться дольше для нити с более высоким потенциалом.
Возможно, это будет улучшено для другого варианта, но, учитывая все обстоятельства, преимущество будет
заключаться в том, если первая нить играет преобладающую роль в освещении или если вторая нить
механически более прочна.
Согласно данному изобретению, я предлагаю 76 лампу накаливания, содержащую по меньшей мере две нити
накаливания или раскаленные элементы, взаимно воздействующие друг на друга для задержки
термоэлектронных явлений, с электростатическим полем 80 между нитями накаливания или без него, со
вспомогательным электродом, подключенным к источнику электродвижущей силы, который может подавать
ток в цепь освещения или нет. 86 Ссылаясь на прилагаемые чертежи:
На фиг. 1 схематически изображена лампа, сконструированная в соответствии с данным изобретением; на
фиг. 2 представлен план нитей накаливания в крупном масштабе; на фиг. 3 показана лампа с опорами для
нитей накаливания; на фиг. 4 показана лампа с металлическими соединениями; на фиг. 5 показана лампа,
предназначенная для использования со вспомогательным источником разности потенциалов.
Пусть a (Рис.
1)
Представьте себе центральную прямую нить, конец которой соединен со спиралью b, окружающей нить,
причем другой конец спирали b соединен с другой концентрической спиралью c, нить которой толще.
Рассматривая схему на рис. 2, видно, что термоэлектронные явления на оси а первой спирали b и во
внутренней части второй спирали c стремятся противодействовать друг другу в соответствии с изложенным
выше принципом (излучение обозначено стрелками на рисунке). Внешняя спираль c может иметь, например,
нить накаливания толщиной, рассчитанной для ламп, фактически используемых в производстве, а вторая
спираль b и ось a, электрически защищенные таким образом, будут образованы более тонкой нитью
накаливания, подверженной большему отталкивающему эффекту.
В случае непрерывного тока существует предпочтительное направление, при котором центральная нить
соединена с положительным полюсом, поскольку в этом случае ее потенциал будет выше, чем у внешней
спирали.
Для облегчения сборки лампы, например, в отношении паяных соединений, могут использоваться внутренние
вспомогательные клеммы или соединения из других металлов, как показано на рисунках.
3
и 4.
В зависимости от рассматриваемых применений, может быть полезно усилить эффект, обусловленный
разностью потенциалов, с помощью вспомогательной разности потенциалов от источника, который не подает
ток, но который может представлять собой, например, простую батарею сухих элементов питания.
Между нитями также может быть создано электромагнитное поле в направлении, адаптированном для
усиления задержки термоэлектронных явлений.
На рис. 5 показан пример конструкции такой схемы, которая может быть особенно полезна для мощных ламп,
работающих на переменном токе.
В данном случае внешняя спираль c, выполненная из очень тонкой проволоки, не предназначена для
освещения, а отделена от нити накала и соединена клеммой e3 с отрицательным полюсом вспомогательного
источника d, при этом клемма e центральной нити накала соединена с положительным полюсом. Таким
образом, лампа имеет три клеммы: d, e2, e3. Свободный конец V-образной спирали может быть закреплен
любым подходящим способом. Очевидно, что будет выгодно расположить нить накаливания целиком или
частично в виде очень тонкой спирали, а также обеспечить, кроме того, газообразную атмосферу внутри
лампы.
Само собой разумеется, что представленные выше схематические изображения и описания приведены лишь
в качестве примеров использования описанных выше явлений термоэлектронной реакции в целях освещения
и никоим образом не являются исчерпывающими. В частности, при необходимости можно использовать
только одну спираль, или же три и более. Аналогичным образом, спирали можно заменить мелкими сетками
или, в более общем случае, любым подходящим расположением, позволяющим получить желаемые
результаты.
Мне известно о предложении изготовить лампы накаливания, включающие спиральную нить накаливания,
одна часть которой расположена концентрично внутри остальной части нити, с целью измерения температуры
двух таких участков нити.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246505.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246505&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246505A
[]
Полная спецификация.
Рулевые устройства для самоходных сельскохозяйственных машин с электроприводом или тяговым
оборудованием.
Мы, компания MOTORK1JLTIJR A., расположенная по адресу: Веллштрассе, 24, Базель, Швейцария,
Швейцария, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Управление самоходными
сельскохозяйственными машинами отличается от управления дорожными транспортными средствами из-за
гораздо большего сопротивления дорожного покрытия и, следовательно, большей мощности, необходимой
для управления.
В двухосных машинах с сидящими водителями рулевая ось несет лишь часть нагрузки, и, следовательно,
необходимая мощность рулевого управления ведущих колес меньше.
При резком повороте теряется приводная сила внутреннего ведущего колеса, поскольку это колесо
отсоединяется, и вся крутящая сила приходится обеспечивать внешнему колесу.
Такое управление затруднено в случае одноосных так называемых автомобилей, где перед поворотом
необходимо поднимать навесное оборудование, наклоняя ходовую раму, и еще сложнее в случае одноосных
почвообрабатывающих машин, где вся нагрузка приходится на ведущую ось, пока машина продолжает
работать, поскольку реакция ведущих колес сразу после подъема машины, до поворота и во время него,
вызывает сильное движение назад, так что водителю приходится следить не только за управлением, но и за
балансировкой.
Изобретение относится к таким двухколесным культиваторам и имеет своей целью облегчить их управление.
В основе конструкции лежит известное использование, с одной стороны, муфт для ведущих колес,
позволяющих отключать внутреннее колесо для поворота, а с другой стороны, рулевой тяги или шеста,
используемого в обычных почвообрабатывающих машинах, для оператора, находящегося перед, за или сбоку
от инструмента; при этом тяга или шест регулируемо закреплены на раме машины и предназначены для
непосредственного поворота вокруг корпуса, что делает машину относительно легкой. Усовершенствование
заключается в особом соединении указанной рулевой тяги с ведущими муфтами ведущих колес таким
образом, что для поворота во всех положениях рулевой тяги разъединение внутренней муфты ведущего
колеса, то есть муфты ведущего колеса, расположенного ближе к центру поворота, осуществляется
посредством самой рулевой тяги, без ее полного выключения, путем бокового смещения, в то время как
управление рулевым колесом осуществляется с помощью рулевой тяги.
В качестве ведущих муфт для ведущих колес предпочтительно используются фрикционные муфты,
конструкция которых предусматривает наличие тормоза ведущего колеса, так что разъединение каждой
муфты под действием тормоза приводит к блокировке ведущего колеса.
Для того чтобы управление и поворот машины осуществлялись посредством того же тяги сидящим
водителем, который может приложить гораздо меньше усилий для управления и подъема инструментов, чем с
помощью заднего или бокового рычага, рулевого прицепа или тележки, сиденье водителя целесообразно
крепить с помощью карданного шарнира к задней части рамы навесного оборудования таким образом, чтобы
водитель, держась за рулевую тягу, опираясь ногами на раму навесного оборудования и сам наклоняясь
назад и толкая рулевую тягу вверх руками, создавал своего рода движение рычага, идущего вверх, между
рамой навесного оборудования и прицепом для подъема инструмента. Следует позаботиться о том, чтобы в
конце хода рычага и в верхнем положении инструмента положение навесного оборудования для прицепа
было жестко зафиксировано с помощью автоматического замка, что освобождает водителя, но в остальном
оно остается свободным.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует практический пример изобретения.
На рисунке 1 показано то же самое в боковом ракурсе (oT) при инерции в почве.
На рисунке 2 представлен вид сверху.
На рисунках 3 и 4 показаны детали. а) (рисунок 1) — двигатель, б) рама машины и в) роторный
почвообрабатывающий инструмент указанной машины, ходовые колеса г) которой приводятся в движение от
двигателя а через ведущий вал д посредством фрикционной муфты. Конструкция этой фрикционной муфты
показана в качестве примера на рисунке 3. Она состоит из подпружиненной конусной муфты f, которая обычно
прижимается трением к полому конусу i, закрепленному на ведущем колесе, и которая с помощью
управляющей втулки g может выдвигаться против давления пружин для отсоединения муфты от ее
посадочного места. Втулка g также несет тормозной конус h, который при выключении муфты тормозит полый
конус i, и в результате ведущее колесо, привод которого был отключен, жестко блокируется.
Это происходит, когда машину нужно повернуть, в результате чего вращательное движение происходит вокруг
заблокированного колеса.
Управление этими муфтами ведущих колес осуществляется с помощью того же стержня k, который также
служит для рулевого управления машиной. Этот стержень k проходит известным образом назад над
инструментом.
Спереди он шарнирно соединен с рамой станка @b на опорной пластине l и может вращаться с помощью
горизонтального и вертикального шарниров, что позволяет ему качаться вбок и вертикально. Опорная
пластина 1, среднее положение которой определяется пружинами, установленными между двумя выступами
ml пластины-Z- и двумя зафиксированными упорами m2, имеет в своей верхней части стопорную пластину A,
снабженную рядом болтовых отверстий n1, в любое из которых может быть зацеплен пружинный болт kl
рулевой тяги 7c. Болт Icl можно освободить с помощью троса, проходящего назад через рулевую тягу 7. Это
означает, что стержень может быть зафиксирован в подходящем положении для управления машиной
водителем, идущим непосредственно позади машины или сбоку от нее, в зависимости от ее размеров.
Если необходимо разъединить одну из фрикционных муфт ведущего колеса для поворота, то на рулевую тягу
k оказывается боковое давление, противодействующее действию одной из пружин m на противоположной
стороне от той, на которую необходимо повернуть, чтобы повернуть опорную пластину 1 в сторону и таким
образом, посредством соответствующего выступа m1, толкателя p и рычага q, соединенного с ней и шарнирно
закрепленного на раме в точке ql, сместить втулку 9 ближе к центру поворота; после последующего
разъединения соответствующей муфты ведущего колеса и торможения ведущего колеса машина (привод
которой продолжается беспрепятственно на другом ведущем колесе) начинает вращаться вокруг
заблокированного ведущего колеса и продолжает это делать до восстановления нормальных условий
вращения ведущих колес. Таким образом, обслуживающий персонал или водитель, который в значительной
степени занят работой, затрачивает пропорционально меньше усилий, что чрезвычайно выгодно для
управления машиной.
Для того чтобы управление и поворот машины с помощью рулевой тяги могли осуществляться сидящим
оператором, необходим прицеп? «Установка сиденья для водителя крепится посредством карданного
шарнира к задней части инструментальной рамы b.» Этот прицеп, который движется на колесах rl, крепится к
вилке рамы b с помощью штифта r2, вращающегося на горизонтальной оси tl и вертикальной оси (рис. 4), при
этом штифт также способен слегка поворачиваться в резьбовой части деталей соединения. Водитель
опирается ногами на поперечную перекладину. Если он будет держать рулевую тягу AI и толкать ногами по
планке, откидываясь назад, одновременно толкая вверх тягу A, то он сможет вместе с управлением приводом
машины поднять инструмент из земли посредством рычажного механизма между рамой и прицепом r. В
поднятом положении инструмента a. собачка u, как показано на рисунке 4, входит в зацепление с храповым
механизмом шарнирного элемента v и фиксирует горизонтальное звено шарнира прицепа в наклонном
положении вверх, так что рычаг b, r больше не может изгибаться, и водитель освобождается от нагрузки.
Для освобождения указанного фиксатора и опускания инструмента достаточно приподнять его ногой.
На рисунке 1 пунктирные и штриховые линии в точке w показывают способ крепления экскаватора-погрузчика
к раме инструмента b вместо роторного почвообрабатывающего инструмента.
Также упоминалось, что в некоторых случаях муфты двух ведущих колес могут быть одновременно
разъединены, например, с помощью рычага, вставленного между толкателями, который соединен с тяговым
тросом, идущим к водителю.
Для движения по дороге ведущие колеса могут быть установлены на ось навесного оборудования после
снятия культиватора (см. z на рисунке 2), так что в случае аварии вал культиватора становится ведущим
валом, в этом случае переднее ведущее колесо отключается с помощью рычага x, и управление
осуществляется только прицепом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Рулевое устройство для самоходных сельскохозяйственных машин с
электроприводом или движителем, в котором рулевое управление осуществляется посредством
регулируемой рулевой тяги, а ведущие колеса машины приводятся в действие муфтами, причем такая тяга
или шток регулируемо закреплены на раме машины и расположены таким образом, чтобы поворачивать
относительно легкую машину вокруг своего корпуса, характеризуется таким соединением регулируемой
рулевой тяги с ведущими муфтами ведущих колес, что для поворота во всех положениях рулевой тяги
выключение муфты ведущего колеса, ближайшего к центру поворота, осуществляется посредством самой
рулевой тяги, без ее полного выключения, путем ее бокового смещения, в то время как рулевое управление
осуществляется с помощью рулевой тяги.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246506.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246506&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246506A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции (Германия): январь. 23, 7925, 246,506 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): январь. 23,1926. № 2025126.
- 3 (Дополнение к патенту № 233565 от 18 июля 1924 г.) Принято к рассмотрению: 21 апреля 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобилях с горизонтальными двигателями.
Мы, компания HEINRIcH LANZ AKTIENGESELLSCHAiFT, немецкая компания, расположенная по адресу:
Линденхофштрассе, 53-57, Маунхайм, Германия (правообладатели фирмы HEINRIcH LANZ, немецкой фирмы,
расположенной по тому же адресу), настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к транспортным средствам с горизонтальными двигателями.
В описании нашего патента №
233,565 Мы разработали горизонтальный двигатель внутреннего сгорания объемом 1,5 литра, в котором
резервуар для охлаждающей воды расположен непосредственно над цилиндром и над частью картера, а
топливный бак расположен над оставшейся частью картера. В одном из вариантов конструкции двигателя
стенки цилиндра, картер коленчатого вала, бак системы охлаждения и топливный бак выполнены в единой
конструкции, например, методом литья.
Настоящее изобретение представляет собой модификацию нашего предыдущего изобретения и включает в
себя сочетание с двигателем, как описано выше, корпуса редуктора, несущего заднюю ось транспортного
средства. В предпочтительном варианте изобретения передний край корпуса редуктора и задний край блока
двигателя расположены вертикально и скреплены между собой.
Конструктивный пример изобретения показан на прилагаемых чертежах: на фиг. 1 показан вертикальный
разрез, а на фиг. 2 — горизонтальный разрез транспортного средства. a — головка цилиндра, b — цилиндр, а
c — картер горизонтального двухтактного двигателя, работающего на тяжелом топливе. Цилиндр b, передняя
часть которого опирается на переднюю ось e транспортного средства, предпочтительно изготавливается из
цельного литого изделия вместе с картером c, частью контейнера s, предназначенного для хранения
охлаждающей воды для цилиндра, и частью контейнера t, предназначенного для хранения топлива. К задней
поверхности этой отливки в точке d1 крепится корпус редуктора d в точке 50, на котором установлен задний
мост f транспортного средства. Примерно посередине между осями e и f расположен коленчатый вал g, на
каждом конце которого установлен маховик h и, дополнительно, шкив ремня 55, соединенный с маховиком, не
показанным на чертеже. В корпусе d размещена шестерня транспортного средства, валы которой k, 1, m и n
установлены параллельно коленчатому валу g, так что подшипниковые позиции всех валов g, k, 1, m и n, а
также заднего моста могут быть просверлены по схеме, позволяющей осуществлять сборку деталей без
необходимости использования каких-либо специальных фитингов.
На задней части автомобиля (65) установлено сцепное устройство для прицепа на случай, если автомобиль
потребуется использовать в качестве тягача.
Если транспортное средство необходимо использовать в качестве сельскохозяйственного трактора, может
быть предусмотрен вал r, ведущий к механизму для обработки почвы или другому механизму. Этот вал
проходит через паз u корпуса редуктора и соединен через карданный шарнир q с валом p, который получает
привод, например, 75, с помощью пары конических зубчатых колес, от вала in. Паз u закрыт цилиндрически
изогнутым фланцем w, который перемещается по валу r под действием пружины v. 80 Благодаря описанной
конструкции достигается возможность изготовления двигателя как самостоятельного целого, его испытания и
использования в качестве стационарного двигателя. Аналогичным образом, корпус редуктора 85 может быть
собран отдельно, так что после обкатки двигателя вся работа по сборке сводится лишь к соединению
двигателя с корпусом редуктора.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246507A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
246.507 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 23, 1926. № 2035/26.
Окончательная версия принята к публикации: 23 июня 1927 года.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в окрашивании и печати материалов животного и растительного происхождения.
Мы, компания CHEMISCHE FABRIK MILCH AKTIEN-GESELLSCHAFT, немецкая компания, расположенная по
адресу: Ораниенбергерштрассе, 67, Берлин, № 24, Германия, и д-р Курт Лиднер, гражданин Германии,
проживающий по адресу: Мииленштрассе, 25, Ораниенбергерштрассе, Берлин, Германия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
В красильных цехах принято добавлять к красителям вещества, облегчающие измельчение красителя и
придание ему пастообразной консистенции, а также обеспечивающие тщательное смачивание и насыщение
волокна и равномерное извлечение красителя из красильной ванны; кроме того, это способствует более
эффективному использованию красителя. В качестве таких добавок использовались спирт,
гетероциклические основания, в частности пиридин (см. немецкую патентную спецификацию № 393781),
альбумин и продукты его распада, -25 турецкое красное масло, монопольное мыло и обычное мыло. Эти
добавки имеют множество недостатков, обусловленных, отчасти, низкой активностью, отчасти техническими
трудностями в их применении и отчасти низкой химической пригодностью для той или иной цели. Например,
большинство этих вспомогательных веществ совершенно непригодны для окрашивания шерсти в уксусной
или серной кислоте, поскольку либо, как в случае с органическими основаниями, образуются неактивные соли,
либо, в случае с мылом и турецким красным маслом, образуются нерастворимые в воде жирные кислоты.
Даже в случае так называемых кислотостойких масел серная кислота значительно снижает степень
дисперсии, от которой во многом зависит желаемое действие организма.
Для преодоления некоторых из этих недостатков было предложено широко использовать добавление в
красильную или протравливающую ванну фенола или его гомологов, или сульфонированных производных, в
Соседние файлы в папке патенты