Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3964
.pdf
В таких условиях для обеспечения стабильной работы самолета на прямой линии будет недостаточно
оснастить его стабилизатором известного типа для обеспечения курсовой устойчивости. Фактически, если при
прямолинейном полете самолета изменить скорость вращения двигателя, самолет будет стремиться
повернуть на заданный курс, и указанный стабилизатор будет действовать совместно со стабилизатором
закрылков, чтобы воздействовать на органы управления и вернуть самолет в исходное положение.
Однако фактическая причина изменения направления движения, которая здесь представлена изменением
скорости двигателя 50, останется неизменной, так что, когда самолет вернется к своему нормальному курсу с
органами управления в среднем положении, он снова начнет отклоняться, и стабилизатор будет
корректировать это отклонение, и так далее, вызывая серию колебаний, которые препятствуют правильному
полету самолета.
Целью моего изобретения является устранение всех подобных недостатков и обеспечение стабилизации
летательных аппаратов независимо от изменений частоты вращения двигателя.
Уже было предложено использовать двухсекционные элероны или рули направления, одна из которых
шарнирно прикреплена к фюзеляжу самолета 65 и приводится в действие обычным способом, а другая,
шарнирно прикрепленная к первой, регулируется относительно нее таким образом, чтобы ее можно было
установить под определенным углом во время полета с помощью соответствующей передачи. 70 Также было
предложено множество устройств для автоматического воздействия на органы управления летательных
аппаратов, имеющих два независимых силовых агрегата, расположенных соответственно по обе стороны от
центральной линии самолета, с целью восстановления их равновесия в случае, если крутящий момент двух
силовых агрегатов не одинаков.
В некоторых известных конструкциях разница в моментах вращения двух приводных устройств служит для
управления вспомогательными органами управления или рулями, отличными от обычных органов
управления, которые предназначены для коррекции других возмущений и позволяют выполнять желаемые
маневры. Для управления вспомогательными рулями были предложены воздушные насосы или
центробежные регуляторы, использующие разницу крутящих моментов. 90 246,472 В другом известном
варианте управления тот же механизм либо автоматически активируется описанным выше способом,
посредством ряда насосов, соединенных с обоими двигателями, либо вручную пилотом, но пилот не может
одновременно управлять механизмом и автоматически.
Согласно моему изобретению, устройство управления органами управления летательного аппарата включает
в себя средства ручного или автоматического управления, трансмиссионный механизм, предназначенный для
передачи на органы управления перемещений, передаваемых указанным органам управления, и
корректирующие средства, расположенные в указанном трансмиссионном механизме и управляемые либо
пилотом, либо автоматически двигателем или двигателями летательного аппарата, благодаря чему органы
управления смещаются относительно указанных органов управления и принимают переменное среднее
положение в зависимости от изменений крутящего момента двигателя или двигателей, чтобы восстановить
нормальное аэродинамическое равновесие летательного аппарата, компенсируя воздействие указанных
изменений крутящего момента, и одновременно позволяя управлять органами управления для выполнения
желаемых маневров и коррекции возмущений, вызванных другими причинами.
Органы управления могут быть смещены относительно приводного элемента (сервомотора или ручного
рычага) или относительно трансмиссионного механизма, обеспечивающего приведение в действие указанных
органов управления.
Если самолет оснащен автоматическим стабилизатором, я, по желанию, перемещаю — в зависимости от
изменения частоты вращения двигателя — элемент стабилизатора, который служит для автоматического
управления органами управления самолета, и перемещенный таким образом элемент, в свою очередь,
обеспечит перемещение органов управления самолета относительно положения равновесия или положения
остановки стабилизаторов, например, когда самолет находится в горизонтальном положении.
Все эти эффекты будут достигнуты во всех случаях в степени, зависящей от изменения частоты вращения
двигателя.
Дополнительные характеристики моего изобретения будут изложены в следующем описании со ссылкой на
прилагаемые чертежи.
На фиг. 1 представлен схематический перспективный вид устройства согласно моему изобретению, которое
служит для перемещения руля направления самолета относительно сервомотора, приводящего в действие
указанный руль направления.
На фиг. 2 представлен аналогичный вид устройства для перемещения руля относительно трансмиссионного
механизма, используемого для привода руля.
На рис. 3 представлен общий вид устройства, обеспечивающего кратковременную работу поперечного
стабилизатора самолета с одним двигателем при изменении частоты вращения двигателя.
На фиг. 4 представлен общий вид устройства, обеспечивающего кратковременную работу указанного
поперечного стабилизатора в случае самолета, оснащенного двумя двигателями, когда двигатели не
синхронизированы.
На рис. 5 показана модификация устройства i75, представленного на рис. 4, в которой авиационные двигатели
работают через электрическую трансмиссию.
Ссылаясь на устройство, показанное на чертежах, посредством которого осуществляется мой описанный
метод 80, предполагается, что самолет или подобный летательный аппарат предпочтительно снабжен
серводвигателем, который приводит в действие органы управления устройства через соответствующее
передающее устройство, такое как тросы и шкивы 85. На чертеже в качестве примера показано
использование устройства для управления органами управления самолета; это устройство может
управляться пилотом вручную с помощью качающегося рычага, ручки управления или подобного устройства,
либо с помощью сервомотора или автоматического стабилизатора.
При использовании сервомотора пневматического типа поршни указанного двигателя 95 соединены с
качающимся рычагом 6, закрепленным на рычаге 7, который — посредством тросов и шкивов — приводит в
действие органы управления самолета, например, руль направления. 100 В случае изменения скорости
двигателя или одного из двигателей, возникающее отклонение от курса может быть скорректировано
автоматически или иным способом следующим образом: 105 1. Путем перемещения органов управления
относительно исполнительного устройства, такого как серводвигатель или ручной рычаг, или относительно
силового привода, приводящего в действие органы управления. 1h 2. Если самолет оснащен автоматическим
стабилизатором, путем кратковременного перемещения элемента стабилизатора, служащего для
автоматического приведения в действие органов управления самолета. 115 На рисунках 1–3 показаны
примеры применения каждого из этих методов в случае самолета с одним двигателем.
На фиг. 1 видно, что рычаг 120 7, вращающийся на оси 12, приводит в действие руль направления 8,
установленный на оси фюзеляжа самолета 9, посредством тросов 10 и 11, проходящих через шкивы 13–22.
При работающем на нормальной скорости двигателе 125 самолет будет двигаться горизонтально по прямой
линии, когда рычаг 7 находится в мертвой точке, то есть перпендикулярно плоскости самолета. Но когда
частота вращения двигателя изменяется, и самолет начинает наклоняться и разворачиваться, для
выравнивания самолета согласно первому из вышеуказанных методов необходимо сместить руль
направления 8 относительно рычага 7. «Для этой цели шкивы 21 и 22, несущие передающие тросы,
установлены в общем держателе -10 23, который закреплен на рычаге в точке 24, а указанные тросы
намотаны на рифленый барабан 25 или подобное устройство, которое установлено на рычаге 7 или
расположено в любой подходящей точке самолета, и ось которого находится в плоскости симметрии
последнего.»
В этих условиях, когда двигатель работает на нормальной скорости и когда самолет по какой-либо причине
отклоняется от прямолинейного курса, пилот будет действовать, или стабилизатор будет работать известным
образом, тем самым приводя в действие сервомотор. Рычаг 7 поворачивается вокруг оси 12, перемещая
таким образом держатель 23, а также шкивы 21 и 22 и тросы 10 и 11, которые будут управлять рулем
направления, чтобы самолет выровнялся. Но если скорость вращения двигателя изменилась, то самолет,
из-за изменения крутящего момента, будет стремиться к равновесию в зависимости от нового значения
крутящего момента и, следовательно, будет стремиться наклониться и развернуться.
Даже если самолет оснащен автоматическим стабилизатором, он будет стремиться восстановить исходное
равновесие, но поскольку стабилизатор, как правило, расположен таким образом, чтобы возвращать органы
управления самолета в нейтральное положение по мере возвращения самолета в исходное положение, и
поскольку причина дисбаланса все еще сохраняется, самолет начнет новые колебания, и так далее. «В этот
момент, если с помощью рукоятки 26, расположенной в пределах досягаемости пилота, или с помощью
подходящего дистанционного средства управления повернуть шкив или барабан 25 в любом направлении, это
приведет в действие тросы 10 и 11, которые повернут руль направления 8 на определенный угол в
соответствующем направлении, оставив при этом рычаг 7 сервомотора практически неподвижным.» Таким
образом, руль направления смещается на постоянный угол относительно рычага 7, и самолет возвращается
на свой первоначальный курс, которому он будет следовать, несмотря на изменение частоты вращения
двигателя.
Затем шкив или барабан 25 удерживается в новом положении. «В последующий период, если самолет
отклонится от курса по какой-либо причине, кроме изменения частоты вращения двигателя, самолет может
быть выровнен пилотом или стабилизатором в тех же условиях, как если бы органы управления не были
смещены и частота вращения двигателя не изменилась».
Очевидно, что вместо прямого приведения в действие шкива 25, например, с помощью рукоятки, пилот может
приводить в действие указанный шкив 70 с помощью сервомотора. Оставаясь в рамках изобретения, пилот
может напрямую приводить в действие рычаг 7 и устройство 25, которые в предыдущем случае приводились в
действие сервомотором; в таком случае указанные элементы должны быть установлены на любом из валов
или осей тяги и звеньевого механизма, или на опорных шкивах трансмиссионного механизма, которые служат
для приведения в действие органов управления 80.
Кроме того, вместо смещения руля направления относительно рычага сервомотора, его можно сместить
относительно одного из элементов устройства, передающего движение от сервомотора к рулю направления,
например, относительно балансировочной планки рулевого управления, уже используемой на самолете, с
помощью которой пилот управляет рулем направления. На фиг. 2 в качестве примера показан сервомотор 5
пневматического типа, рычаг 7' которого приводит в действие через тросы 27 и 28a рулевую тягу 29, шарнирно
закрепленную посередине на оси, установленной на фюзеляже самолета 9. Указанная планка соединена с
рулем 8 посредством тросов и 31. Я размещаю указанные тросы на шкивах 32 и 33, и они наматываются на
шкив 100 или барабан 34, который аналогичен барабану 25 на рис. 1 и установлен на рычаге 29. Очевидно,
что принцип работы устройства аналогичен принципу работы, показанному на рис. 1. На чертежах барабан 34
показан в виде элемента, приводимого в действие кабелем, относящимся к соответствующему устройству
дистанционного управления.
Аналогичным образом, вместо перемещения руля направления, закрылков и руля высоты относительно
сервомотора, я могу перемещать относительно управляющего элемента, которым управляет пилот,
например, ручки управления, маховика или тому подобного, трансмиссионный механизм, действующий между
указанным управляющим элементом и сервомотором, причем это осуществляется, как и в предыдущем
случае, путем установки на пути тросов трансмиссии барабана, который поддерживается одним из элементов
указанного трансмиссионного механизма, например, одним из рычагов этого механизма, и набором шкивов,
поддерживающих тросы, которые также намотаны на указанный барабан.
В этом случае сервомотор или пилот 1d5 будут воздействовать на руль направления (или подобный элемент)
через обычно используемую трансмиссию, и когда пилот повернет барабан в любом направлении, это
приведет к перемещению руля направления (или подобного элемента) относительно управляющего элемента
130 4 246,472 либо непосредственно, либо через сервомотор.
При таком способе управления, если самолет дополнительно оснастить стабилизатором для автоматического
управления сервомотором, передача между стабилизатором и сервомотором останется неизменной, так что
работа стабилизатора не изменится.
На рис. 3 показано устройство для автоматического выравнивания самолета при изменении частоты
вращения двигателя, что является важной особенностью в случае автоматического управления самолетом.
Для этой цели я использую эффекты, возникающие в результате изменения скорости двигателя, т.е.
механические или центробежные эффекты, или реверсивный момент, создаваемый якорем
электродвигателя, приводимого в движение этим двигателем, на его обмотку возбуждения и т. д., чтобы
воздействовать на элемент, напоминающий соответствующие барабаны 25 и 34 на фиг. 1 и 2, или на элемент
стабилизатора, который — независимо от типа используемого стабилизатора — служит для автоматического
управления.
Подобные эффекты, возникающие в результате изменений скорости вращения двигателя, могут
передаваться либо на элемент, напоминающий указанные барабаны 25 и 34, либо на стабилизатор
посредством известной и регулируемой в широких пределах трансмиссионной передачи, которая может быть,
например, механической, электромеханической, электрической, электропневматической, пневматической,
гидропневматической, гидроэлектрической или гидравлической.
На рис. 3 показан пример использования механической трансмиссионной передачи в сочетании со
стабилизатором, описанным ниже. Устройство включает в себя шариковый регулятор, известный как таковой,
который приводится в движение двигателем самолета, например, гибким валом 41 и конической зубчатой
передачей 42-43. Шарики регулятора 44 приводят в действие скользящий подшипник 45, в канавке которого
находится один конец рычага 46, шарнирно закрепленного на другом конце 47 и соединенного с зубчатым
коническим сектором 48, взаимодействующим с коническим колесом 49, которое закреплено шпонкой на
карданном валу 50, к которому прикреплен шпоночный червяк 51; указанный вал снабжен направляющей 52.
Стабилизатор включает в себя диск 1, на котором установлена ртутная трубка 2, концы которой сообщаются с
соплами Вентури или подобными устройствами, которые соответствующим образом расположены на
самолете. Указанная ртутная трубка снабжена на соответствующих концах контактными элементами 3 и 4,
которые соприкасаются с ртутью таким образом, чтобы управлять открытием и закрытием клапанов
серводвигателя, который, например, относится к тому же типу, что и пневматический двигатель 5 на фиг. 1 и
2. На диске 1 установлен зубчатый сектор 53, соосный с диском и входящий в зацепление с червяком 51.
Звено 54, поддерживаемое червяком 51 посредством подшипников 55 и 70 56, свободно установлено на оси
57 диска 1 и имеет в ней паз 58, в котором скользит штифт 59, установленный на втором звене 60, которое
закреплено на качающемся рычаге 6 сервомотора; 75 указанный штифт 59 предпочтительно установлен на
звене 60 регулируемым образом.
Операция выполняется следующим образом:
В зависимости от скорости вращения двигателя шарики 44 займут положения 44a, 80, 44b, 440, а подшипник
45 — соответствующие положения 45k, 45b, 45' и т. д.
Когда подшипник 45 перемещается из одного своего положения в другое, сектор 48 вращается, и
определенное вращение передается валу 50, червяку 51 и, следовательно, диску 1, так что положение диска
зависит от скорости вращения двигателя. При нормальной скорости диск, например, будет находиться в таком
положении, что его ось симметрии будет вертикальной, и не будет контакта между ртутью в указанной трубке
и указанными контактными пластинами; таким образом, качающийся рычаг 6 сервомотора будет находиться в
горизонтальном положении, и руль направления самолета будет, таким образом, выровнен по оси.
При изменении частоты вращения двигателя самолет, а также стабилизатор, который он несет, наклонятся;
ртуть соприкоснется с одним из указанных контактных элементов, так что сервомотор приведет в действие
закрылки для выравнивания самолета; но в то же время, из-за изменения частоты вращения двигателя,
положение шариков регулятора 44 и подшипника 45 изменится; вал 50 повернется на определенный угол, а
диск 1 повернется вокруг своей оси на угол, пропорциональный наклону самолета.
Трубка 2 будет возвращена в нормальное положение с помощью звеньев 54 и 60, так что цепь будет
разорвана, и сервомотор 115, соответственно, остановится до того, как закрылки вернутся в нейтральное
положение. Самолет теперь находится в горизонтальном положении, но рычаг 6 теперь занимает
относительно указанного диска 12i угловое положение, отличающееся от нормального или нейтрального
положения, и, например, от положения, показанного пунктирными линиями на рис. ?, так что закрылки будут
удерживаться в соответствующем положении 12.3. Это положение теперь представляет собой новое среднее
положение органов управления, и любое дальнейшее действие стабилизатора будет вращать указанные
органы управления вокруг их осей вперед относительно этого 130 246;472 или; или индикатора курса, который
предназначен для управления, посредством соответствующих электрических контактов, разностью между
наклоном самолета, стабилизированного в фиксированном положении гироскопом, и наклоном 70 фюзеляжа
самолета.
Но если используется стабилизатор аэродинамического типа, и в частности устройство, известное как
«флюгер Константина», описанное в 75-й спецификации британского патента №...
192,764, Элементом, на который должны воздействовать вышеупомянутые управляющие устройства, будет
рычаг, служащий для перемещения указанного ветроуказателя, приводящего в действие связанные с ним
элементы управления.
Очевидно, что если используется стабилизатор руля направления, то это может быть любой из известных
типов, например, стабилизатор курса, включающий магнитный репетирный компас или индукционный компас.
В приведенных выше рассуждениях предполагалось, что устройства для выравнивания самолета будут
воздействовать на руль направления или закрылки, но они 90 могут быть, очевидно, связаны с любым из
других органов управления самолета или могут быть вставлены в цепь передачи движения к любому из
указанных органов управления, так что самолет 95 будет стабилизирован в оптимальных условиях.
Иными словами, указанные мной устройства могут быть соединены либо с рулем направления, либо с рулем
высоты, либо с закрылками, либо с подвижным вертикальным килем. Кроме того, я могу установить на
самолете множество таких устройств, которые взаимодействуют соответственно с сервомотором или
стабилизатором, обеспечивая тем самым устойчивость в вертикальном и горизонтальном направлениях
полета, а также боковую устойчивость.
Во всех описанных выше устройствах, представленных на рис. 1 и 3, предполагалось, что отклонение от
курса, которому подвергается самолет 110, происходит из-за неправильных изменений частоты вращения
двигателя, когда самолет оснащен одним двигателем.
Следующие соображения относятся к случаю самолета, оснащенного 115 различными двигателями, в
котором двигатели по какой-либо причине перестали работать синхронно.
Рассматривая случай самолета, оснащенного двумя или более двигателями, можно заметить, что если
двигатели не работают синхронно, самолет будет отклоняться вправо или влево в зависимости от того, какая
скорость больше — левого или правого двигателя. 125 Если разница в частоте вращения двигателей будет
достаточной, самолет немедленно повернет в сторону, соответствующую более слабому двигателю. Чтобы
удержать курс, пилот управляет рулем направления, выравнивая его до среднего положения на 130 градусов.
В результате положение закрылков будет таким, что аэродинамическое воздействие на них компенсирует
эффект момента силы a5, возникающий из-за изменения частоты вращения двигателя.
Будет достаточно соотнести угловое смещение органов управления с эффектом, вызванным изменением
частоты вращения двигателя, то есть перемещением подшипника 45.
Очевидно, что описанная здесь конструкция является лишь примером многочисленных вариантов, которые
могут быть использованы, и я мог бы, например, разместить шариковый регулятор на двигателе и передавать
движение регулятора на диск 1 с помощью любого подходящего передаточного механизма.
Диск 1 стабилизатора или соответствующий элемент стабилизатора другого типа может дополнительно
перемещаться с помощью манометрического устройства, такого как манометр, капсулы сжатого воздуха,
сильфон, цилиндр и поршень и тому подобное, которое будет реагировать на давление жидкости в
трубопроводе, причем давление указанной жидкости зависит от частоты вращения двигателя.
Таким образом, я могу оснастить указанный трубопровод известным запорным устройством, которое может в
большей или меньшей степени открываться с помощью шарового регулятора, чтобы изменять давление
жидкости в соответствии с действием указанного регулятора. Я также могу использовать центробежный насос,
приводимый в движение двигателем, и в этом случае давление жидкости на выходе насоса будет зависеть от
частоты вращения двигателя; это давление может передаваться, например, через гидравлическую передачу,
известную как таковая, на регистрирующее устройство, снабженное указателем, движение которого управляет
небольшим электрическим сервомотором, приводящим в действие диск 1 стабилизатора или подобного
устройства, или регулятора 40.
Аналогичные результаты могут быть получены при использовании электрогенератора, приводимого в
движение двигателем самолета. Ток, вырабатываемый указанным генератором, будет зависеть от частоты
вращения двигателя, и его можно использовать для управления электродвигателем, изменения скорости
которого — таким образом, зависящие от частоты вращения двигателя — могут быть использованы, как
описано выше, для перемещения диска стабилизатора.
Уже было сказано, что если используется стабилизатор, отличный от показанного на рис. 3, то для получения
желаемого результата потребуется сместить элемент, соответствующий диску 1. Для большей ясности
следует отметить, что если я буду использовать автоматический стабилизатор хорошо известного типа,
производимый компанией Sperry Gyroscopic Company, то элементом, на который будет воздействовать любое
из вышеупомянутых средств, станет инклинометр, r 5 246,472 246,472 самолет, и будут использоваться
закрылки для наклона аэродинамической плоскости в другую сторону.
Например, если правый двигатель самолета «Голиаф» остановится, самолет повернет вправо, и пилот
использует руль направления, чтобы выровнять его; но этого управляющего действия недостаточно, и
самолет все равно повернет вправо, хотя и в меньшей степени.
Чтобы компенсировать это, пилот воздействует на закрылки, наклоняя самолет влево, то есть так, чтобы
левое крыло оказалось в нижнем положении, а правое — в верхнем. Таким образом, самолет продолжит
движение (вбок) при условии, что подъемная сила будет достаточной:
Согласно моему изобретению, те же эффекты могут быть получены автоматически следующим образом, со
ссылкой на рис. 4.
Два двигателя самолета 61 и 62 соединены любым подходящим способом передачи мощности, например,
гибкими тросами или валами 63 и 64, с соответствующими зубчатыми колесами 6,5 и 66, приводящими в
действие дифференциальный механизм.
Дифференциал состоит из двух ведущих конических солнечных колес 67 и 68, которые приводятся в
движение соответственно этими колесами и входят в зацепление с двумя другими планетарными коническими
шестернями 69 и 70. Солнечные колеса 67, 68 и зубчатые колеса 71, 72 свободно закреплены на одной из
ветвей 73 крестообразного вала или паука, на другой ветви 74 которого расположены планетарные шестерни
69 и 70. Ветвь 73 выступает наружу и образует вал 75 или приводной вал дифференциала. К этому валу
прикреплена шестерня 76, входящая в зацепление с шестерней 77; таким образом, эти две шестерни
образуют зубчатую передачу, увеличивающую скорость вращения центробежного регулятора, например,
шарикового регулятора 78, аналогичного регулятору 40 на рис. 3.
Если самолет дополнительно снабжен стабилизатором типа, описанного на рис. 3, то овернор 78 будет
приводить в действие диск стабилизатора 1, как указано выше.
Операция выполняется следующим образом:
Если двигатели 61 и 62 работают с одинаковой скоростью, планетарные шестерни 69 и 70 будут вращаться на
своих валах 74, но вся комбинация, образованная этими шестернями, будет сохранять фиксированное
положение относительно вала 73 и, следовательно, относительно вала 75, и при этом последний вал не будет
оказывать никакого воздействия на стабилизатор, так что система управления самолетом, соединенная со
стабилизатором, будет поддерживать свое среднее или нормальное положение, и самолет продолжит лететь
по прямой.
Но если один из двигателей изменит свою скорость, шестерни 67 и 68 будут вращаться с разной скоростью, в
результате чего планетарные шестерни 69, 70 будут вращаться вокруг вала 73, приводя в движение
указанный вал, а также вал 75, со скоростью, представляющей собой разницу между скоростями шестерен 67
и 70 68, то есть со скоростью, зависящей от разницы скоростей всех двигателей. Теперь вал приводит в
движение указанный регулятор Лалла, а также вал 50, так что стабилизирующий диск 1 будет перемещаться
точно в тех же условиях, что и показано на рис. 3, причем перемещение зависит от разницы скоростей
двигателей 61 и 62.
Вместо использования гибких валов или кабелей (84) для соединения указанных двигателей с
дифференциалом, я могу использовать два электрогенератора, приводимых в движение соответственно
этими двигателями, и ток от каждого генератора служит для питания электродвигателя (80 или 81) (рис. 5), а
указанные двигатели приводят в движение соответственно зубчатые колеса (71 и 72) дифференциала.
Поскольку ток от каждого генератора зависит от скорости вращения приводящего его двигателя,
дифференциальный вал будет вращаться со скоростью, зависящей, в свою очередь, от разницы скоростей
двух двигателей.
Вместо механического привода стабилизатора, как описано выше, я могу использовать два насоса,
приводимых в движение соответствующими двигателями, и дифференциальный манометр, служащий для
измерения разницы давлений жидкости, циркулирующей этими насосами; в этом случае индикаторный
элемент дифференциального манометра будет, например, регулировать в зависимости от своего положения
— то есть в зависимости от разницы скоростей двух насосов или двух двигателей — скорость
электродвигателя, приводящего в движение шариковый регулятор, показанный на рис. 4. Очевидно, что
электрический или механический 110
Устройства, описанные выше со ссылкой на чертежи, во всех случаях приведены исключительно в качестве
примера и исключительно для того, чтобы показать, как может быть реализовано мое изобретение, и я могу
использовать все подходящие приспособления для изменения положения органов управления летательного
аппарата надежным способом при изменении скорости двигателя, чтобы поддерживать постоянное
равновесие указанного летательного аппарата. Все такие приспособления находятся в рамках изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, в чём оно должно быть реализовано, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246473.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246473&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246473A
[]
SERVEcoB t
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для ознакомления
общественности.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции XoE D (Швеция): январь. 26 января 1926 г. 240t, a9 n Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): 20 января 1926 г. № 1601/26, OComplete не принимается.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и средства повышения антирахитического и ростового действия масел и жиров, предназначенных для
пищевых целей.
Я, Кнут Кнутсен Стамс6, проживающий по адресу: Юнгфругатан, 20, Стокгольм, Швеция, подданный короля
Швеции, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к способу и
средствам повышения противорахитического и ростового действия масел и жиров, предназначенных для
пищевых целей.
Исходя из наблюдения, что облучение человеческого тела и животных ультрафиолетовыми лучами оказывает
сильное антирахитическое действие, которое, согласно современной концепции, несколько схоже с действием
продуктов питания, содержащих жирорастворимые витамины и факторы роста (сливочное масло,
растительное масло и т. д.), было установлено, что антирахитическое действие не обязательно должно
происходить непосредственно на живой организм, но, например, антирахитическое действие оказывает
излучение окружающей среды (Hume, HIenderssonSmith, Goldblatt and Sloames, Hess and Unge).
На основании этих наблюдений были предприняты попытки усилить противорахитическое действие
различных продуктов питания и стимулирующее рост действие пищевых продуктов, особенно масел и жиров,
путем облучения их радиацией.
Однако доказано, что в ряде случаев, помимо благоприятных эффектов, облучение также приводит к другим
последствиям. Таким образом, могут усиливаться окисление и восстановление, ферменты могут разрушаться,
а продукты могут иметь вредный характер.
Целью настоящего изобретения является усиление противорахитического и ростового действия при
одновременном предотвращении указанных вредных побочных эффектов. Изобретение по существу
заключается в том, что указанные масла и жиры, находясь в жидком состоянии и в виде тонких слоев, и
исключая при этом вредное количество воздуха в максимально возможной степени, подвергаются в течение
времени, не превышающего 60 минут, излучению, содержащему ультрафиолетовые лучи или лучи с короткой
длиной волны. Важно, с одной стороны, чтобы температура масла не была слишком высокой, а с другой
стороны, чтобы облучение проводилось с высокой интенсивностью, так чтобы время было относительно
коротким, не превышая 60 минут, как указано. Желательно, чтобы температура не превышала 20°C.
Практические испытания доказали, что в указанных условиях, например, при облучении арахисового масла,
используемого при производстве маргарина, достигается такое ростовое и противорахитическое действие,
что продукт, не содержащий так называемого витамина А и жирорастворимого фактора роста, будет по
отношению к витамину А и фактору роста столь же активен, как сливочное масло, если добавить 8%
облученного масла.
На прилагаемых чертежах, фиг. 1-3, в качестве примера показаны три различных варианта осуществления
устройства для выполнения способа согласно изобретению.
На фиг. 1, 1 и 2 обозначены два сосуда, соединенных друг с другом посредством кварцевой трубки 3. Снаружи
указанной трубы 3 расположена кварцевая лампа 4 известного типа, например, ртутная лампа, генерирующая
ультрафиолетовые лучи. Обрабатываемое масло заливается в емкость 1 и подвергается излучению лампы 4
во время своего прохождения по трубе 3, при этом скорость потока масла в емкость 2, т.е. время, в течение
которого определенное количество масла подвергается излучению, может регулироваться с помощью крана
5, установленного между трубой 3 и емкостью 2. Кварцевая трубка 3 может быть цилиндрической или плоской,
либо состоять из тонкого плоского полого тела, излучающая сторона или стороны которого состоят из
кварцевых пластин. Операция может быть выполнена либо таким образом, что масло будет протекать из
приемника 1 в приемник 2 с такой малой скоростью и в таком количестве, что желаемое усиление роста и
антирахитического действия будет достигнуто за один проход через кварцевую трубу 38, либо скорость потока
может быть увеличена, и то же количество масла будет проходить через трубу 3 два или более раз.
Также возможно пропускание масла через несколько последовательно соединенных кварцевых труб с
излучением, в этом случае скорость потока также может быть увеличена для определенного количества
масла.
Окисление под воздействием воздуха или кислорода в той части масла, которая подвергается облучению,
следует предотвращать в максимально возможной степени, а температура не должна превышать 20 °C, как
указано выше. При необходимости охлаждение может быть осуществлено соответствующим образом.
В варианте исполнения, показанном на рис. 2, цифра 6 обозначает емкость для обрабатываемого масла. В
указанном резервуаре, погруженном в масло, расположена кварцевая лампа 7, окруженная кварцевым
корпусом 8. Лампа 7 с корпусом 8 крепится на кронштейне 9, вращательно установленном в опоре 10. При
желании можно предусмотреть несколько кронштейнов, на каждом из которых будет стоять лампа, или же
несколько ламп могут быть установлены на одном кронштейне. Соответствующий рычаг или рычаги с
лампами приводятся во вращение с помощью соответствующих средств, в результате чего масло
подвергается излучению в течение определенного времени. Рычаг или рычаги, соответственно, могут быть
неподвижными, а вращение масла может быть вызвано соответствующим перемешиванием.
При желании можно осуществить охлаждение, например, путем циркуляции воды между лампой 7 и корпусом
8.
В варианте осуществления согласно рис. 3, 1 и 2 обозначают, как показано на рис.
1,
два сосуда, сообщающиеся друг с другом через стеклянную трубку 11.
В центре указанной трубы расположена кварцевая трубка 12, так что между указанными трубами образуется
кольцевой канал для масла из верхнего резервуара в нижний.
Кварцевая трубка 12 диаметром 70 мм проходит вверх через верхний резервуар 1, и в указанной трубке 12 в
зоне внешней стеклянной трубки 11 расположена кварцевая лампа 13, посредством которой излучается
кольцевой слой масла 75 мм в трубке 12. Все, что было описано в связи с вариантом осуществления согласно
рис. 1, справедливо и для этого варианта осуществления. Что касается этих вариантов осуществления,
следует также отметить, что масло или жидкий жир, соответственно, могут под действием давления,
создаваемого соответствующим образом, перемещаться из нижнего резервуара в верхний, при этом путем
регулирования этого давления скорость потока может регулироваться по желанию.
Очевидно, что изобретение не ограничивается показанными и описанными вариантами осуществления
устройства для выполнения метода, поскольку конструкция может быть изменена несколькими способами,
сохраняя при этом принцип изобретения, а именно: излучение жидкой среды тонкими слоями в течение
установленного времени или погружение ламп в среду с одновременным созданием относительного
движения между лампами и средой и регулированием подачи воздуха. Таким образом, круглая или плоская
кварцевая трубка может быть выполнена в виде спирали или иным подходящим образом и иметь лучистое
излучение с одной или двух сторон. Важно лишь то, чтобы площадь излучаемой поверхности (105) была
большой по отношению к объему жидкой среды.
Вместо кварцевого стекла и других материалов, пропускающих ультрафиолетовые лучи, для излучающих
труб также можно использовать другие материалы. 110 Поскольку количество света, падающего на единицу
площади поверхности масла, изменяется обратно пропорционально квадрату расстояния до источника света,
очевидно, что тот же фотохимический эффект достигается за более короткое время, если расстояние между
источником света и излучаемой поверхностью уменьшить. Таким образом, было доказано, что, например,
арахисовое масло получает такое же стимулирующее действие при облучении ртутно-кварцевой лампой на
расстоянии 6 см в течение трех-четырех минут, как и при облучении тем же излучением на расстоянии 18 см в
течение двадцати пяти минут. Таким образом, время облучения может быть очень коротким, но, с другой
стороны, не должно превышать 60 минут, как уже упоминалось.
Теперь, подробно описав и 130
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_246474.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=246474&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB246474A
[]
/-, H ---EO
Дата проведения конвенции PQATENTT SPECM PCA'TRN (Австрия); январь. 20, 1925, Дата подачи заявления
(в Соединенном Королевстве): январь. 20! 1926, J #,_-x Завершено Принято' Янв. 13, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
ImpowrnitS, i1,oe reatiung to a Pocess 02 and an AnLoarat for Fem ' He sniEaP$-,) c id,3arl; -' Я, Ханс Дойч-Реи,
гражданин Австрийской Республики, управляющий Hammerbrotwerke, Швехат, близ Вены, проживающий в
Швехате, близ Вены, Австрия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующих утверждениях:
Соседние файлы в папке патенты