Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3936
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245892.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245892&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245892A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 26, 1924. № 28,360/24.
245,892 Фотография слева: 26 августа 1925 года.
Завершено: Янв. 21, 7 926.
]ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электромобилями.
Мы, Уильям Гилберт и Пол Альфонс Уайберт Моссей, оба подданные Великобритании, и компания
RANSOMES, SIMS & JEFFERIES LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, расположенная по адресу: Orwell Works, Ипсвич, Саффолк, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к системам управления для
электроприводных транспортных средств, в частности, троллейбусов.
В электромобилях обычно используются двигатели с последовательным возбуждением, а для увеличения
скорости часть тока, проходящего через обмотку возбуждения двигателя, отводится с помощью
вспомогательной обмотки, включенной параллельно, тем самым ослабляя возбуждение.
В таких условиях регулируется основной питающий ток, а поскольку этот ток велик, необходимы более
толстые контакты, чтобы избежать перегорания, а также возникают проблемы с искрением.
Одной из целей настоящего изобретения является преодоление вышеуказанных недостатков.
В используемых в настоящее время троллейбусах управление во многих случаях осуществляется с помощью
электрического контроллера трамвайного типа.
Таким образом, когда водителю необходимо изменить положение органов управления и одновременно
управлять рулевым колесом, например, при замедлении и обгоне неподвижного или медленно движущегося
транспортного средства, для управления рулевым колесом остается доступной только одна рука.
Это крайне нежелательно, поскольку на низких скоростях для поворота рулевого колеса требуется
сравнительно большое усилие.
Еще одной целью настоящего изобретения, в частности, в его применении к троллейбусу, является
обеспечение возможности водителю иметь обе руки свободными для управления рулевым колесом,
одновременно контролируя скорость транспортного средства, а также, попутно, возможность использования
системы управления, аналогичной той, что применяется в обычных транспортных средствах с двигателем.
В системе согласно изобретению используется составной двигатель или двигатели, соединенные с
отдельным последовательно-параллельным переключателем и регулятором параллельного возбуждения
двигателя, таким образом, что при ускорении двигателя параллельное возбуждение сначала уменьшается,
затем, при переключении последовательно-параллельного переключателя, увеличивается до максимума, а
затем снова уменьшается. Средства управления регулятором параллельного возбуждения также
предназначены для управления работой последовательно-параллельного переключателя в соответствующее
время, причем управление предпочтительно осуществляется с помощью механизма, обеспечивающего
быстрое замыкание и размыкание. Таким образом, после первоначального запуска транспортного средства,
управляемого с помощью основного последовательного резистора, изменяется только часть основного тока, а
именно малый параллельный ток. Следовательно, реостатические потери снижаются до значения,
значительно меньшего, чем те, которые возникают при обычной системе ускорения, достигаемой лишь
изменением основного последовательного сопротивления. Таким образом, система согласно изобретению 75
имеет преимущество в том, что требует меньшего последовательного сопротивления, чем обычно
используется.
В комплект входит переключатель реверса, позволяющий перемещать транспортное средство вперед или
назад по мере необходимости.
Согласно изобретению, пусковой реостат и регулятор ускорения приводятся в действие педалями, которые 85
соединены друг с другом, а также с переключателем реверса и переключателем
последовательно-параллельного соединения соответственно таким образом, чтобы предотвратить
неправильную работу системы. 90 245,892) Также предусмотрена педаль тормоза, которая может быть
связана с педалью пускового реостата.
Предпочтительно, различные педали расположены аналогично соответствующим педалям на обычном
автомобиле с бензиновым двигателем.
В одном из примеров реализации изобретения один или два составных двигателя соединены в цепь с
пусковым реостатом, реверсивным переключателем для изменения направления тока через якорь или якоря,
помогающим таким образом изменить направление вращения двигателя или двигателей, и переключателем
последовательно-параллельного соединения, который позволяет соединять двигатели или
последовательные обмотки двигателя последовательно или параллельно друг другу, далее именуемые
соответственно последовательной группировкой и последовательно-параллельной группировкой.
Последовательно-параллельный переключатель снабжен одной или несколькими пружинами, которые
приводят в действие для быстрого замыкания переключателя при перемещении его контактного рычага в
любую сторону за пределы его мертвой точки. A: Для регулирования подачи тока на шунтирующую обмотку
двигателя или двигателей предусмотрено переменное сопротивление, далее именуемое регулятором
ускорения.
Это переменное сопротивление формируется в двух соединенных секциях, а шунтирующая обмотка
возбуждения подключается к передним концам двух секций.
Когда подвижный контакт находится в начале первого участка, максимальный ток проходит через обмотку
возбуждения параллельного обмотки, создавая таким образом полное поле возбуждения параллельного
обмотки.
Первый участок резистора затем можно постепенно подключать к цепи, чтобы уменьшить параллельное поле
и тем самым ускорить двигатель или двигатели.
Когда весь первый участок резистора находится в цепи, при непрерывной работе регулятора весь первый
участок на мгновение отключается, что позволяет протекать максимальному току к обмотке возбуждения
параллельного возбуждения. В этот момент переключатель последовательно-параллельного соединения
срабатывает мгновенно, изменяя последовательное соединение обмоток возбуждения в случае
одномоторного оборудования или двигателей в случае двухмоторного оборудования с последовательного на
последовательно-параллельное. Дальнейшая работа регулятора ускорения постепенно приводит к
появлению второго участка сопротивления.
В качестве меры предосторожности последовательно-параллельный переключатель может замыкать
контакты, чтобы перекрыть первый участок сопротивления во время переключения, тем самым обеспечивая
полную мощность обмотки возбуждения в момент переключения.
I,5 Для того чтобы органы управления имитировали те, которые обычно используются в автомобилях с
бензиновыми двигателями, и чтобы водитель, привыкший к одному типу, мог легко управлять другим,
предпочтительно предусмотреть две педали и ручной рычаг. Одна педаль, расположенная слева от рулевой
колонки (70), управляет пусковым реостатом; при нажатии на педаль она поднимается, замыкая цепь и
постепенно отключая сопротивление, аналогично подъему педали сцепления в автомобиле с бензиновым
двигателем (75). Вторая педаль, расположенная справа от рулевой колонки, управляет регулятором
ускорения; нажатие на эту педаль приводит к ускорению аналогично педали акселератора 80 автомобиля с
бензиновым двигателем. Ручной рычаг, положение которого может определяться заслонкой, управляет
переключателем реверса, и, соответственно, при его установке в переднее, заднее, среднее или нейтральное
положение двигатель (или двигатели) будут вращаться в переднем или заднем направлении, либо
отключаться.
Первая педаль и ручной рычаг имеют механизм блокировки, благодаря которому ручной рычаг,
расположенный под углом 90 градусов, не может быть перемещен из нейтрального положения в положение
вперед или назад до тех пор, пока первая педаль не будет полностью нажата.
Нажатие первой педали замкнет цепь 95 и постепенно уменьшит сопротивление при запуске, пока не будет
достигнута заданная скорость транспортного средства, например, шесть миль в час.
Если требуется более высокая скорость, нажимается вторая педаль (100 секунд) для управления описанным
выше регулятором ускорения, при этом двигатель или двигатели со временем переключаются с
последовательного на последовательно-параллельное соединение. - 105 Вторая педаль, поскольку она
осуществляет переключение регулятора с первой секции его сопротивления на вторую, предназначена для
управления или срабатывания пружинного механизма, с помощью которого быстро активируется
переключатель последовательно-параллельного соединения.
Первая и вторая педали имеют механизм соединения, который обеспечивает, что в случае одновременного
нажатия педали регулятора ускорения и педали реостата, фиксатор, обычно соединяющий вторую педаль с
регулятором ускорения, разблокируется, освобождая регулятор и позволяя ему занять полностью рабочее
положение под действием пружины.
В одном из вариантов исполнения фиксатор может представлять собой подпружиненную собачку,
установленную на второй педали 125 и предназначенную для зацепления с выемкой в диске, функционально
соединенном с регулятором ускорения.
Эксцентриковый поворотный механизм, расположенный рядом с первой педалью, предназначен для
разблокировки фиксатора i30 P 245,892 в случае одновременного нажатия обеих педалей.
Благодаря этому механизму водитель не может внезапно включить основной ток при нажатой педали
акселератора.
Предусмотрена отдельная педаль ножного тормоза, предпочтительно расположенная справа от второй
педали, как в обычном бензиновом автомобиле.
Эта педаль тормоза может быть соединена с первой педалью таким образом, что при нажатии на педаль
тормоза она приводит в действие реостат, создавая сопротивление, затем разрывая цепь и, наконец, приводя
в действие тормоза. Реостат и педали шунтирующего регулятора могут управляться с помощью ступенчатого
механизма, так что их можно перемещать только на одну ступеньку за раз, что предотвращает слишком
резкое ускорение и обеспечивает точную настройку реостата.
Преимуществом использования двигателей с компаундным возбуждением является то, что в случае, если
транспортное средство стремится выйти из-под контроля на спуске, так что двигатели приводятся в движение
как динамо-машины, параллельные обмотки возбуждения обеспечивают автоматическое торможение.
Тормозное действие шунтирующего поля снова становится эффективным в случае попытки резкого перехода
с относительно высокой скорости на низкую.
Электродвигатели могут получать ток от внешнего источника, например, в случае троллейбусов, или от
батареи или автономного источника питания, установленного на самом транспортном средстве.
Оба типа якорей могут быть установлены в общий корпус. Дата: 26 ноября 1924 года.
1
ATIIYS & Co., дипломированные патентные поверенные, Чансери-лейн, 52, Лондон, WC.
2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электромобилями.
Мы, Уильям Гилберт и Пол Альфонс Хьюберт Моссей, оба подданные Великобритании, и компания
RANSOMES, SIMS & JEF1ERIES LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, все из Orwell Works, Ипсвич, Саффолк, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления для электромобилей, в частности, для троллейбусов.
Введение резистора последовательно
0.
Ранее предлагалось использовать шунтовую обмотку двигателя с шунтовой обмоткой для увеличения
скорости вращения двигателя сверх максимальной, достигаемой с помощью обычного пускового реостата.
Однако в электромобилях желательно и обычно использовать двигатели последовательного возбуждения, а
для увеличения скорости сверх нормального максимума было предложено отводить часть тока, проходящего
через обмотку возбуждения двигателя, путем введения параллельно ей резистора, тем самым ослабляя
возбуждение.
Поскольку в таких условиях регулируется основной питающий ток, а этот ток велик, для предотвращения
перегорания необходимы более толстые контакты, а также возникают проблемы с искрением.
80. Опять же, увеличение скорости, достигаемое таким образом, сравнительно невелико.
Так, например, двигатели, обычно используемые в электромобилях, рассчитаны на работу со скоростью около
1000 оборотов в минуту, что обеспечивает автомобилю нормальную максимальную скорость около 16 миль в
час, и на практике установлено, что количество оборотов в минуту двигателя может быть эффективно
увеличено указанным выше способом только примерно до 1200 оборотов в минуту, что соответствует
скорости автомобиля около 20 миль в час.
Одной из целей настоящего изобретения является преодоление этих недостатков и обеспечение
возможности значительного увеличения скорости двигателя или двигателей сверх нормальной максимальной
скорости без потери или существенного снижения эффективности.
В используемых в настоящее время троллейбусах управление во многих случаях осуществляется с помощью
электрического контроллера трамвайного типа.
Таким образом, когда водителю необходимо изменить положение органов управления и одновременно
управлять рулевым колесом, например, при замедлении движения и обгоне неподвижного или медленно
движущегося транспортного средства, для управления рулевым колесом остается доступной только одна
рука. 115 Это крайне нежелательно, поскольку на низких скоростях для поворота рулевого колеса требуется
сравнительно большое усилие. Еще одной целью настоящего изобретения, в частности, в его применении к
троллейбусу № 120, является обеспечение возможности водителю иметь обе руки свободными для
управления рулевым колесом при одновременном регулировании скорости транспортного средства, а также,
попутно, обеспечение возможности использования системы управления, аналогичной той, что применяется в
обычных транспортных средствах с бензиновым двигателем.
Согласно изобретению, для привода транспортного средства используется один или несколько двигателей со
сложной обмоткой, причем способ управления заключается в поддержании последовательного соединения
между последовательными обмотками двигателя или между самими двигателями, при этом изменение их
скорости от нуля до заданного максимального значения осуществляется путем изменения последовательного
сопротивления, а затем до определенного момента путем изменения сопротивления в параллельной цепи,
после чего устанавливается параллельное соединение между указанными последовательными обмотками
двигателя или между самими двигателями, и управление скоростью осуществляется путем изменения
сопротивления в параллельной цепи.
В данных условиях регулирования скорости подходят двигатели, рассчитанные на работу с нормальной
максимальной скоростью около 500 оборотов в минуту, что соответствует скорости транспортного средства
примерно от 6 до 8 миль в час, поскольку за счет увеличения сопротивления шунтирующего поля скорость
может быть увеличена без потери или существенного снижения эффективности до примерно 1200 оборотов в
минуту, что соответствует скорости транспортного средства примерно от 18 до 20 миль в час, обеспечивая
тем самым изменение скорости транспортного средства в широком диапазоне.
В соответствии с изобретением, средства, используемые для управления таким образом транспортным
средством, приводимым в движение одним или несколькими двигателями со сложной обмоткой, включают
пусковой реостат, отдельный последовательно-параллельный переключатель и регулятор параллельного
поля двигателя или двигателей, таким образом, что при разгоне двигателя или двигателей сверх нормальной
максимальной скорости, определяемой реостатом, параллельное поле сначала уменьшается, затем, при
переключении последовательно-параллельного переключателя, увеличивается до максимума, а затем снова
уменьшается, при этом регулятор параллельного поля функционально соединен с
последовательно-параллельным переключателем, так что переключение указанного переключателя
осуществляется автоматически в соответствующее время, предпочтительно через любой подходящий
механизм известного типа, обеспечивающий быстрое замыкание и размыкание. При необходимости можно
повторно ввести часть пускового сопротивления f,5 или кратковременно ввести в цепь двигателя отдельное
последовательное сопротивление в точке перехода от последовательного к параллельному соединению.
Предусмотрен переключатель реверса, позволяющий при необходимости перемещать транспортное средство
вперед или назад.
Кроме того, согласно изобретению, пусковой реостат и регулятор ускорения управляются педалями, которые
соединены друг с другом, а также с переключателем реверса и переключателем
последовательного/параллельного соединения соответственно таким образом, чтобы предотвратить
неправильную работу системы. 70 Обычная педаль тормоза может быть механически или электрически
связана с педалью пускового реостата.
Предпочтительно, расположение различных педалей должно быть аналогично расположению
соответствующих педалей на обычном автомобиле с бензиновым двигателем.
В одном из примеров реализации изобретения один или два составных двигателя соединены в цепь с
пусковым реостатом 80, переключателем реверса для изменения направления тока через якорь или якоря и,
таким образом, реверсирования двигателя или двигателей, а также переключателем
последовательного/параллельного соединения, который позволяет соединять двигатели или
последовательные обмотки двигателя последовательно или параллельно друг другу, далее именуемые
соответственно последовательной группой и параллельной группой.
Последовательно-параллельный переключатель снабжен 90 любым известным и удобным способом одной
или несколькими пружинами, которые приводятся в действие для быстрого замыкания переключателя, когда
его контактный рычаг перемещается в любую сторону за пределы его мертвой точки 95.
Для регулирования подачи тока на шунтирующую обмотку двигателя 1(( или двигателей) предусмотрено
переменное сопротивление, далее именуемое регулятором ускорения.
Для того чтобы органы управления имитировали те, которые обычно используются в автомобилях с
бензиновыми двигателями, и чтобы водитель, привыкший к одному, мог легко управлять другим,
предпочтительно предусмотреть две педали и ручной рычаг. Первая педаль расположена слева от рулевой
колонки и соответствует педали сцепления автомобиля с бензиновым двигателем, а педаль 110 приводит в
действие пусковой реостат; педаль поднимается под действием пружины, замыкая цепь и постепенно
отключая сопротивление, аналогично подъему педали сцепления для включения сцепления в автомобиле с
бензиновым двигателем. Вторая педаль расположена справа от рулевой колонки и соответствует педали
акселератора автомобиля с бензиновым двигателем. Она управляет регулятором ускорения 120°. Нажатие
этой педали постепенно увеличивает сопротивление в цепи шунтирующего поля, тем самым ослабляя поле и
обеспечивая ускорение аналогично нажатию педали акселератора 1:25 автомобиля с бензиновым
двигателем.
Когда вся цепь сопротивления замкнута, постоянное нажатие второй педали газа отключает питание (130
vided), предпочтительно в положении справа от второй педали, как в обычном бензиновом автомобиле.
Эта педаль тормоза может быть соединена с первой педалью или педалью реостата любым удобным
способом известного типа, так что при нажатии на педаль тормоза она приводит в действие реостат, создавая
сопротивление, затем размыкая цепь и, наконец, приводя в действие тормоза. 7.5 Реостат и педали
шунтирующего регулятора могут управляться любым из обычных типов фиксаторов, так что их можно
перемещать только на одну ступеньку за раз, предотвращая слишком резкое ускорение и обеспечивая точную
настройку реостата.
Преимуществом использования двигателей с компаундным возбуждением является то, что в случае, если
транспортное средство начинает двигаться под уклон, так что двигатели приводятся в движение как
динамо-машины, параллельные обмотки возбуждения обеспечивают автоматическое торможение.
Опять же, тормозящее действие шунтирующего поля становится эффективным в случае попытки резкого
изменения скорости с относительно высокой на низкую на 90 градусов.
Ток для двигателей может подаваться от внешнего источника, например, в случае троллейбусов, или от
батареи или автономного источника питания, установленного на самом транспортном средстве.
При использовании двух двигателей оба якоря могут быть установлены в общем обмоточном соединении.
Предпочтительная принципиальная схема, включающая два двигателя с комбинированной обмоткой,
показана в качестве примера на прилагаемом чертеже.
Для ясности механические детали контроллера, двигателей, соединений педалей, блокировок и пружин
опущены, поскольку все они могут иметь любую подходящую конструкцию, хорошо известную специалистам в
данной области, и, кроме того, не заявлено никаких претензий на какую-либо конкретную конструкцию
механического устройства или устройств для осуществления изобретения.
На чертеже реверсивный переключатель показан в точке А. Он управляется вручную [с помощью любого
подходящего средства, такого как рычаг и заслонка, так что пальцы 1, 2, 3, 4 и 5 могут быть удержаны в
контакте с контактами переключателя, обозначенными как «вперед» или «назад», или вне контакта с обоими
контактами. Таким образом, ток может быть ограничен и протекать через якоря двигателей в одном или
другом направлении, чтобы приводить двигатели в движение в прямом или обратном направлении по мере
необходимости, или же он может быть отключен.
Начальный реостат показан на чертеже в точке B. Педаль для управления этим реостатом, которая, как было
указано ранее, блокируется с реверсивным сопротивлением 130 за один шаг и тем самым позволяет
протекать максимальному току к обмотке возбуждения параллельного возбуждения. В этот момент
переключатель последовательного/параллельного соединения срабатывает с 6 щелчками, изменяя
последовательное соединение обмоток возбуждения в случае одномоторного оборудования или двигателей в
случае двухмоторного оборудования с последовательного на параллельное. Дальнейшее нажатие второй
педали акселератора снова приводит к включению и постепенному увеличению сопротивления в цепи
возбуждения шунта.
В качестве меры предосторожности последовательно-параллельный переключатель может замыкать
контакты для компенсации сопротивления во время переключения, обеспечивая тем самым полную мощность
обмотки возбуждения параллельного возбуждения в момент переключения.
2. Ручной рычаг, положение которого может определяться заслонкой, управляет переключателем реверса, и,
соответственно, при его установке в переднее, заднее, среднее или нейтральное положение двигатель (или
двигатели) будут вращаться в прямом или обратном направлении, либо отключаться.
Первая педаль, или реостат, и ручной рычаг имеют любой подходящий блокировочный механизм известного
типа, так что ручной рычаг не может быть перемещен из нейтрального положения в положение вперед или
назад до тех пор, пока первая педаль не будет полностью нажата.
- В процессе работы первая педаль поднимается, замыкая цепь и постепенно уменьшая сопротивление при
запуске, пока не будет достигнута заданная нормальная максимальная скорость транспортного средства,
например, шесть миль в час.
Когда требуется более высокая скорость, нажимается вторая педаль для активации описанного выше
регулятора ускорения, при этом двигатель или двигатели переключаются из последовательного в
параллельное соединение, когда вторая педаль нажата достаточно сильно, чтобы переместить контактный
рычаг последовательно-параллельного переключателя за пределы его мертвой точки и тем самым позволить
ему быстро срабатывать под действием пружины.
Первая и вторая педали имеют соединительный механизм любого подходящего и известного типа, который
обеспечивает, что в случае одновременного нажатия второй педали, или педали регулятора ускорения, и
первой педали, или педали реостата, вторая педаль отсоединяется от регулятора ускорения, освобождая
регулятор и позволяя ему занять положение полного поля под действием пружины.
В этих условиях драйвер не может внезапно включить основной ток при параллельном соединении двигателя
или двигателей.
Отдельная педаль ножного тормоза 245,892 ji 1 i - 245,892 переключатель A механически прикреплен к
реостату таким образом, что при полном нажатии ни один из пальцев 13, 14, 15, 16, 17 и 18 не соприкасается с
подвижными контактами реостата, и ток отсутствует:
Следовательно, потоки поступают к двигателям.
В полностью нажатом положении педали переключатель реверса может быть установлен в положение
«вперед» или «назад». Когда педаль поднимается, пальцы 13, 14, 15, 16, 17, 18 соприкасаются с подвижными
контактами пускового реостата в положениях, отмеченных метками 1, 2 и 3, тем самым позволяя току
протекать к последовательным обмоткам S двигателей. Расположение пальцев 13, 14, 15, 16, 17, 18 и
подвижных контактов таково, что положения 1, 2 и 3 последовательно отсекают участки сопротивления R1,
которое вставлено в основную цепь, как показано на чертеже.
При достижении положения 3 все сопротивление отключается.
На чертеже под номером 0 показан регулятор ускорения, регулирующий ток, протекающий в обмотках
возбуждения шунтирующего поля Т.
Эта педаль для управления регулятором ускорения, как объяснялось ранее, соединена с реостатной педалью
таким образом, что при нажатии на последнюю регулятор ускорения автоматически занимает положение 1 на
схеме регулятора ускорения, то есть положение полного тока возбуждения. Это условие выполняется, когда
педаль акселератора находится в верхнем положении.
При максимальном положении реостатной педали нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что
пальцы регулятора ускорения занимают положение 2, при этом часть сопротивления R1, соединенная между
пальцами 6 и 8, замыкается в цепь с обмотками возбуждения T, уменьшая тем самым ток в этой цепи. При
дальнейшем нажатии достигается положение 3, и все сопротивление 1R'2, подключенное между контактами 6
и 10, включается в цепь, как показано на чертеже.
Последовательно-параллельный переключатель показан на чертеже под номером D и управляется, как
описано выше, любым подходящим механическим или электрическим способом с помощью педали
акселератора, причем действие происходит в точке перемещения педали акселератора между положениями 3
и 4 регулятора ускорения.
Вплоть до положения, обозначенного цифрой 3 на регуляторе ускорения, последовательно-параллельный
переключатель занимает положение, обозначенное на чертеже как «последовательный», то есть пальцы 19,
21, 22, 23 соприкасаются с подвижным контактом последовательно-параллельного переключателя 65, как
показано на чертеже.
Когда регулятор ускорения переходит из положения 3 в положение 4, переключатель
последовательно-параллельного соединения переходит из положения, обозначенного как последовательное
соединение, в положение, обозначенное как параллельное соединение, то есть пальцы 20, 21, 23 и 24
соприкасаются с подвижными контактами переключателя последовательно-параллельного соединения, тем
самым соединяя якоря двигателя А параллельно и вводя последовательное сопротивление R3,
подключенное между пальцами 11 и 12 регулятора ускорения. Одновременно пальцы 6, 7 и 10 соприкасаются
с подвижными контактами регулятора ускорения, замыкая накоротко сопротивление 1R2 между пальцами 6 и
10 и восстанавливая полный ток возбуждения параллельного возбуждения.
При достижении положения 4 на регуляторе ускорения последовательное сопротивление 85 R3,
подключенное между контактами 11 и 12, замыкается накоротко.
Когда педаль акселератора нажата еще сильнее, так что регулятор ускорения 90 последовательно достигает
положений 5, 6, 7 и 8, расположение пальцев 6, 7, 8, 9 и 10 и подвижных контактов таково, что части
сопротивления 1V последовательно включаются в цепь, тем самым постепенно ослабляя шунтирующее поле
95.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245893.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245893&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245893A
[]
1 --
--:,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 26, 1924, № 28363/24, Полный комплект слева: 22 мая 1925 г.
Завершено: Янв. 21, 1926.
245,893 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических контроллеров для подъемников или относящиеся к ним.
Мы, компания TiE ELECTRO-MECHANICAL BRAKE COMPANY LIMITED, зарегистрированная и действующая в
соответствии с законодательством Соединенного Королевства, и Монтагю Джеймс Паттисон, подданный
Великобритании, все из Игл Уоркс, Мур-стрит, Вест-Бромвич, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: при управлении электрическим контроллером с помощью тросового
колеса существует риск его возвращения в обратное положение при резком воздействии на него в
нейтральное положение. Та же опасность существует и в контроллерах с тросовым приводом, которые
возвращаются в нейтральное положение с помощью пружины; если пружина достаточно сильна, чтобы с
уверенностью вернуть контроллер в нейтральное положение из промежуточной отметки, она будет
возвращаться настолько резко из крайнего положения, что нейтральное положение, вероятно, будет
нарушено.
Чтобы избежать этого риска в соответствии с настоящим изобретением, штифт, установленный на колесе
троса или какой-либо вращающейся части контроллера и способный к радиальному перемещению против
действия пружины, смещается кулачками во время обратного движения контроллера по траектории, которая
приводит к его столкновению с неподвижным упором в нейтральном положении. В качестве альтернативы,
кулачки и упор могут располагаться на вращающейся части, а соединительный штифт — на неподвижной
части.
В одном из вариантов конструкции согласно изобретению :-35 штифт закреплен в ползуне, перемещающемся
радиально в направляющих на защитном кожухе канатного колеса. В каждом из двух радиально
расположенных выступов на колесном кожухе находится радиально скользящий болт. Пружина намотана
вокруг смежных концов болтов и давит на втулку на каждом болте, прижимая втулку к выступу. Внешние
концы болтов упираются в выступы, выступающие из затвора. На поверхности канатного колеса расположены
45 двух кулачков, каждый из которых имеет форму, приблизительно равную половине полумесяца. Между
кулачками находится упор. Между упором и прилегающим концом каждого кулачка имеется достаточный
зазор для прохождения пружинного штифта с моментом 50.
В нейтральном положении контроллера штифт и упор расположены радиально на одной линии, при этом
штифт находится непосредственно внутри упора. Если канатное колесо вращается в любом направлении, 55
один из полукруглых кулачков скользит по штифту и слегка вдавливает его радиально внутрь. Когда колесо с
тросом переместится достаточно далеко, то есть в крайнее положение или в любое желаемое меньшее
положение, штифт выйдет из рога полумесяца и переместится радиально наружу в свое нормальное
положение. Когда контроллер возвращается в нейтральное положение, полумесяц скользит под штифтом 65 и
прижимает его радиально наружу, так что он оказывается на пути упора. Следовательно, если контроллер
будет перемещаться с большой силой, упор упрется в штифт, и таким образом тросовое колесо остановится в
нейтральном положении.
Когда колесо останавливается или плавно возвращается в нейтральное положение, штифт может пройти
радиально внутрь между полукруглым кулачком и упором 75.
Дата: 26 ноября 1924 года.
Сефтон-Джонс. О'Делл и Стивенс, патентные поверенные, 80 285, Литхайт Холборн, Лондон, W.C. 1, агенты
заявителей.
LPriee 11-] tf i 1 1 1 1 J i i1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических контроллеров для поплавков или относящиеся к ним.
Мы, компания THE ELECTRO-MECH.ANiCAL BILAKE COmPANY LMITED, зарегистрированная и действующая
в соответствии с законодательством Соединенного Королевства, и М.Н. ДЖЕЙМИС ПАТИСОН, подданный
Великобритании, все из Eagle Works, Moor Street, West Bromwich, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: При использовании электрического контроллера с помощью тросового колеса существует риск его
обратного хода при резком возвращении в нейтральное положение. Та же опасность существует и в
контроллерах с тросовым приводом, которые возвращаются в нейтральное положение пружиной; если
пружина достаточно сильна, чтобы с уверенностью вернуть контроллер в нейтральное положение из
промежуточной выемки, она будет возвращаться настолько резко из полностью включенного положения, что
нейтральное положение, вероятно, будет нарушено. Чтобы избежать этого риска, согласно изобретению, на
тросовом колесе или какой-либо вращающейся части контроллера и на неподвижной части предусмотрены
упоры или ограничители, причем один ограничитель неподвижен, а другой, как правило, в виде штифта и так
называемый здесь, перемещается с помощью кулачков в положение, которое приводит к его столкновению с
неподвижным ограничителем в нейтральном положении.
В конструкции, подробно описанной ниже, неподвижный упор расположен на канатном колесе, а по обе
стороны от него находятся кулачки.
- Штифт перемещается радиально в защитном кожухе канатного колеса и выталкивается наружу одним из
кулачков, когда контроллер возвращается в нейтральное положение, в зону упора на канатном колесе. Между
кулачками и упором имеется достаточный зазор, чтобы позволить штифту пройти при медленном вращении
колеса.
Данная конструкция показана на прилагаемых чертежах, на которых, - Рисунок 1-, представлен фасад здания.
Рисунок 2а, вид сбоку.
Рисунок 3 — сечение по линии III-III на рисунке 4, а рисунок 4 — сечение по линии IV-IY на рисунке 1.
Канатное колесо 1 приводится в движение шпинделем 2, через который оно управляет контроллером,
который далее не показан.
Вокруг него стоит трехрукий охранник 3. На канатном колесе расположен упор 4, а по обе стороны от упора
находятся кулачки 5. Ограничитель 4 приблизительно совпадает с наружными поверхностями кулачков 5 под
углом 60 градусов. В защитном кожухе 3 установлен направляющий элемент 6 с штифтом 7, который для
уменьшения трения окружен роликом. Штифт обычно удерживается в положении, указанном на рисунке 1 (65),
то есть радиально внутри упора 4 и вне его, пружиной 8, прижимающей болты 9, которые упираются в
выступы на направляющей 6 и сами скользят в выступах 11 на защитном кожухе 3. - 70 Когда контроллер
смещается из нейтрального положения, штифт 7 перемещается по внутренней поверхности одного из
кулачков 5 до тех пор, пока не достигнет внешнего конца кулачка, что может произойти, когда контроллер
достигает положения полной нагрузки 75 или раньше. Затем он немного выдвигается наружу, так что, когда
контроллер возвращается в нейтральное положение, он скользит по внешней поверхности кулачка и,
благодаря этому, выталкивается дальше на 80 градусов за пределы своего положения, показанного на
рисунке 1, способом, указанным на рисунке 3.
Соседние файлы в папке патенты