Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3896
.pdf
Двигатели 1 и 2 могут быть соединены параллельно с источником электрической энергии, обозначенным
буквами T и G, с помощью переключателя с ручным управлением 37, линейных переключателей 38 и 39,
переключателя параллельного соединения 40, заземляющего переключателя 41 и переключателей «полного
поля» 42 и 43. Для последовательного соединения главных двигателей 1 и 2 друг с другом предусмотрены
последовательно соединяющие выключатели или контакторы 44 и 45.
Регенерационные переключатели 46 и 47 используются для подключения стабилизирующих резисторов 17 и
18 соответственно к цепи главных двигателей I и 2 во время регенерации. Для более эффективного
переключения главных двигателей 17 и 2 с параллельного на последовательное соединение во время
рекуперации предусмотрены дополнительный переключатель параллельного соединения 48 и
дополнительный выключатель заземления 49. Для шунтирования ускоряющего резистора 15 используются
ускоряющие переключатели или контакторы 51 и 52. Для шунтирования ускоряющего резистора 16
используются ускоряющие контакторы 5a3 7 и 54.
Переключатели «частичного возбуждения» 55 и 56 используются для ослабления возбуждающего эффекта
обмоток полевого магнита 5 и 8'.
6 двигателей 1 и 2 соответственно.
Переключатели якоря 57 и 58 используются для шунтирования обмоток якоря 12 и 13 соответственно
вспомогательного двигателя 9. Реверсивное устройство 59, составляющее часть переключателя
последовательности или контроллера 21 (см. рис. 14), используется для изменения направления питания
обмотки 11 полевого магнита вспомогательного двигателя 9. 91 Обмотка полевого магнита 11 соединена с
«тележкой» Т посредством полевого выключателя или контактора 60. Реверсивное устройство 59 включает в
себя множество неподвижных управляющих пальцев 61 и 64 включительно, которые 9 предназначены для
взаимодействия с контактными сегментами 65 и 66 в период ускорения и с контактными сегментами 67 и 68 в
период торможения.
Система управления изображена на рисунке 10 в максимально упрощенном виде для большей наглядности;
поэтому переключатели реверса для обмоток полевого магнита 5 и 6 двигателей 1 и 2 соответственно, а
также для обмоток якоря 12 и 13 10' вспомогательного двигателя 9 опущены на чертеже.
На иллюстрации показаны только основные цепи управления, поскольку данное изобретение не относится к
вспомогательной системе управления железнодорожным моторным транспортным средством.
Главные двигатели 1 и 2, а также вспомогательный двигатель 9 механически соединены с осями 71 и
колесами 72 для обеспечения привода. Вспомогательный двигатель 1 1I 9 предпочтительно имеет редуктор,
но может быть иным образом механически соединен с холостым валом локомотива или железнодорожного
моторного транспортного средства.
Работа системы управления 12 (во время разгона транспортного средства) начинается с перемещения
контроллера платформы (не показан на рисунке) в положение, соответствующее шагу 1 схемы
последовательности (рис. 2), при этом замыкаются линейный выключатель 12 39, последовательный
выключатель 45 и выключатели "полного поля".
42 и 43, а также полевые переключатели 60 и 20.
Вспомогательный контроллер 21 также приводится в действие в первом положении, тем самым шунтируя все
резисторы возбуждения 22. На 13.
45,096 При замыкании этих переключателей устанавливается множество цепей, как показано на рис. 3
чертежа.
Схема (рис. 1) обмотки полевого магнита 11 вспомогательного двигателя 9 проходит от тележки Т через
пантограф 8, переключатели поля 60 и 20, часть резистора 19, управляющие контакты 23 и J3, которые
соединены контактным сегментом 34 контроллера 21, управляющие контакты 61 и 64, которые соединены
контактным сегментом 65 реверсора 51J, обмотки полевого магнита 11 вспомогательного двигателя 9 и
управляющие контакты 132 и 133, которые соединены контактным сегментом 6 реверсора 59 с землей G.
Также от тележки устанавливается цепь через пантограф 8, переключатель с ручным управлением 37,
линейный переключатель 39, пусковой резистор 14, якорь 3 и последовательную обмотку магнита 5 главного
двигателя.
1,
Переключатель "полного поля" 42, обмотка якоря 12 вспомогательного двигателя 9, пусковой резистор 15,
последовательный переключатель 45, пусковой резистор 16, якорь 4 и последовательная обмотка магнита
возбуждения 6 основного двигателя
2,
Переключатель "полного поля" 43 и обмотка якоря 13 вспомогательного двигателя 9 подключены к земле.
Следующий этап ускорения двигателей 1, 2 и 9 осуществляется путем замыкания линейного выключателя 38,
что соответствует шагу 2 последовательности, представленной на рис. 2.
Замыкание линейного выключателя 38 шунтирует пусковой резистор 14.
Этапы 3–6 ускорения двигателей 1, 2 и 9 включают в себя последовательное замыкание ускоряющих
выключателей 51–54 по одному — в порядке, показанном на схеме последовательности на рис. 2, — тем
самым шунтируя пусковые резисторы 15 и 16. На рис. 4, иллюстрирующем основные цепи системы
управления с полностью зашунтированными пусковыми резисторами 15 и 16, показан шаг 6
последовательности операций на рис. 2.
Следующим шагом в ускорении двигателей 1, 2 и 9 является преобразование их из последовательного
соединения в параллельное. Это достигается путем сначала замыкания последовательного выключателя 44,
а затем размыкания выключателей 45 и 51–54 включительно, как показано на рис. 2. Положение всех
основных переключателей системы управления соответствует шагу 6 схемы последовательности на рис. 2, а
на рис. 5 показаны основные схемы подключения системы управления, соответствующие этому шагу.
60' В соответствии с шагом 6б схемы последовательности, рис. 2, устанавливаются следующие основные
соединения цепи, при этом в цепи, включающей обмотку полевого магнита, изменений не происходит.
66 «11 вспомогательного двигателя 9 от того, который был установлен в начале периода разгона. Основная
цепь замыкается от тележки через пантограф 8 и выключатель 37, линейный выключатель 38, якорь 3 и
обмотку 5 последовательно включенного полевого магнита 70 главного двигателя 1, выключатель "полного
поля" 42, обмотку 12 якоря вспомогательного двигателя 9, последовательный выключатель 44, якорь 4 и
обмотку 6 последовательно включенного полевого магнита главного двигателя 9, выключатель "полного поля"
43 75 и обмотку 13 якоря вспомогательного двигателя 9 на землю.
Следующим шагом в разгоне двигателей 1, 2 и 9 является замыкание параллельного соединительного
выключателя 40 и заземляющего выключателя 41, тем самым устанавливая две параллельные цепи через
основные двигатели 1 и 2, как показано на рис. 6 чертежа. Такое расположение переключателей
соответствует шагу 6 схемы последовательности 85. Установленная цепь проходит от выключателя 37 через
линейный выключатель 38, якорь 3 и обмотку 5 последовательного полевого магнита главного двигателя 1,
выключатель "полного поля" 42, обмотку 12 якоря вспомогательного двигателя 9, пусковой резистор и
выключатель заземления 41 на землю. Другая параллельная цепь проходит от выключателя 37 через
линейный выключатель 39, выключатель параллельного соединения 40, пусковой резистор 16, якорь P9 4 и
обмотку последовательного полевого магнита 6 главного двигателя 2, выключатель "полного поля" 43 и
обмотку якоря 13 вспомогательного двигателя 9 к земле.
Затем последовательный выключатель 44 размыкается в соответствии с шагом 7 схемы последовательности,
и две только что описанные параллельные цепи остаются нетронутыми, как показано на рис. 7 чертежей.
Этапы с 8 по 11 включительно, включающие ускорение, состоят из 105 последовательных циклов, в ходе
которых замыкаются ускоряющие переключатели с 51 по 54 включительно в порядке, показанном на схеме
последовательности ускорения на рис. 2, при этом шунтируются пусковые резисторы 15 и 16. 1! 0 Затем
напряжение на обмотках последовательного полевого магнита 5 и 6 двигателей 1 и 2 уменьшается путем
замыкания переключателей «частичного поля» 55 и 56 соответственно и размыкания переключателей
«полного поля» 42 и 43 для увеличения скорости основных двигателей 1 и 2, как указано на шаге 12 схемы
последовательности.
Последний этап разгона 120 основных двигателей 1 и 2 включает постепенное ослабление напряжения
обмотки полевого магнита 11 вспомогательного двигателя 9 путем включения в ее цепь резистора 22
контроллера 21. Вставка резистора 22 осуществляется путем перемещения вспомогательного контроллера 21
из положения 2 в положение 6 (см. рис. 14), что приводит к разъединению контактного сегмента 34 от
управляющих пальцев 130 23–33 включительно. После того, как напряжение на обмотке 11 полевого магнита
вспомогательного двигателя 9 будет таким образом уменьшено, переключатель поля 60 размыкается.
Реверсивный механизм 59 контроллера 21 занимает нейтральное положение, когда контроллер 21 находится
в положении 6, поскольку контактные сегменты 65 и 66 в этот момент не зацепляются с управляющими
пальцами 61–64 включительно реверсивного механизма 59. Обмотки якоря 12 и 13 двигателя 9 в конечном
итоге шунтируются посредством замыкания выключателей якоря 57 и 58 соответственно.
Основные схемы управления, работающие при достижении полной скорости 1/5, показаны на рис. 8 чертежа.
Одна из этих основных цепей управления устанавливается от выключателя 37 через линейный выключатель
38, якорь 3 и часть последовательной обмотки полевого магнита 5 главного двигателя 1, часть выключателя
поля 55, выключатель якоря 57, выключатели ускорения 51 и 52 и выключатель заземления 41 на землю.
Другая основная цепь формируется от выключателя 37, через линейный выключатель 39, параллельно
соединяющий выключатель 40, ускоряющие выключатели 5:
и 54, якорь 4 и часть последовательной обмотки полевого магнита 6 главного двигателя
2, Переключатель "части поля" 56 и переключатель якоря 58 подключены к земле.
Из приведенного выше описания ускорения транспортного средства с помощью его основных двигателей 1 и 2
и вспомогательного двигателя 9 следует, что вспомогательный двигатель 9 будет способствовать троганию
транспортного средства, увеличивая тяговое усилие за счет передачи мощности на другую пару колес
транспортного средства. Значительная часть энергии, потребляемой вспомогательным двигателем 9, в
противном случае была бы бесполезно потрачена на нагрев ускоряющих резисторов.
Далее будет изложен принцип работы системы управления транспортным средством во время регенерации.
Обращаясь к нижней части схемы последовательности, на которой показаны положения различных
переключателей, отвечающие за торможение или рекуперацию, первое положение каждого из них обозначено
номером 81 и соответствует положению 8 вспомогательного контроллера 21 (см. рис.).
14) На экране отображаются все основные выключатели, кроме выключателей 42, 43, 46, 47, 48, 49 и 60.
Схема основных цепей системы управления, соответствующая шагу 81 схемы последовательности
регенерации на рис. 2, показана на рис. 9 чертежа. Цепь, образующаяся при замыкании полевого
выключателя 60 и вспомогательного контроллера или последовательного выключателя 21, проходит от
пантографа 8 через полевой выключатель 60, полевой резистор 19, полевой резистор 22 вспомогательного
контроллера 21, управляющие контакты 61 и 62, которые соединены контактным сегментом 67 реверсора 59,
обмотку полевого магнита 11 вспомогательного двигателя 9 и управляющие контакты 63 и 64, которые
соединены контактным сегментом 68 реверсора 59 с заземлением 70.
Эта операция реверсора 59 переключателя последовательности 21 изменяет направление тока, проходящего
по обмотке полевого магнита 11 вспомогательного двигателя 9, 7;5, тем самым изменяя направление тока,
проходящего по обмоткам якоря 12 и 13 двигателя 9. Изменение направления соединений обмотки полевого
магнита 11 происходит, когда вспомогательный контроллер 21 80 приближается к своему положению 8 (см.
рис. 14).
Последовательная обмотка полевого магнита 5 главного двигателя I питается током, проходящим по цепи от
обмотки якоря 12 вспомогательного двигателя 9 через 8', стабилизирующий резистор 17, регенеративный
выключатель 46, последовательную обмотку полевого магнита главного двигателя 1 и выключатель "полного
поля" 42 к обмотке якоря 12 вспомогательного двигателя 9. Последовательная обмотка 6 полевого магнита X0
главного двигателя 2 питается от цепи, которая устанавливается от обмотки якоря 13 вспомогательного
двигателя 9 через стабилизирующий резистор 18, регенеративный выключатель 47 и последовательную
обмотку 6 полевого магнита 95 главного двигателя.
2 и переключатель "полного поля" 43 на обмотку якоря 13 вспомогательного двигателя 9.
Двигатели 1 и 2 остаются отключенными от источника электроэнергии, обозначенного как «тележка», до тех
пор, пока напряжение, генерируемое двигателем 1, не станет практически таким же, как напряжение между
тележкой и землей. Переключатель последовательности или вспомогательный контроллер 21 медленно
перемещается в положение 10 для шунтирования части резистора 22, тем самым увеличивая напряжение
обмотки полевого магнита 11 вспомогательной динамо-электрической машины 9.
Увеличение напряжения обмотки полевого магнита 11 приводит к тому, что обмотки якоря 12 и 13 этой
обмотки увеличивают напряжение последовательно включенных обмоток полевого магнита 1l.5 5 и 6 главных
двигателей 1 и 2 соответственно.
Когда напряжение двигателя 1 становится равным или немного превышающим линейное напряжение,
выключатель 38 может быть автоматически или иным образом замкнут, образуя тем самым две основные
цепи. Одна из основных цепей, которая устанавливается, проходит от земли через дополнительный
заземляющий выключатель 49, стабилизирующий резистор 125 17, регенеративный выключатель 46, якорь 3
главного двигателя 1, линейный выключатель 38, выключатель с ручным управлением 37 и пантограф 8 к
тележке.
Другая цепь, которая устанавливается, — это P1t) 245,095 245,095, соединяющая землю через
стабилизирующий резистор 18, регенеративный выключатель 47, якорь 4 главного двигателя 2,
дополнительный параллельный соединительный выключатель 48, резистор 14, линейный выключатель 38,
выключатель с ручным управлением 37 и пантограф 8 с тележкой.
На схеме на рис. 10 показаны основные цепи, соответствующие промежуточному шагу 91 схемы
последовательности регенерации на рис. 2.
После замыкания линейного выключателя 38 замыкается выключатель 20, что приводит к увеличению
напряжения на обмотке полевого магнита 11 вспомогательного двигателя 9. Увеличение напряжения на
обмотке полевого магнита 11 соответственно приводит к увеличению напряжения на клеммах обмоток якоря
12 и 13 того же двигателя. Это повышенное напряжение необходимо для компенсации возросшего падения
напряжения на стабилизирующих резисторах 17 и 18 при замыкании линейного выключателя 38, причем это
повышенное падение напряжения вызвано увеличением тока, проходящего через стабилизирующие
резисторы 17 и 18 сопротивлением 2,5 Ом. См. шаг 101 схемы последовательности регенерации на рис. 2.
Следующий этап рекуперативного торможения главных двигателей 1 и 2 включает замыкание линейного
выключателя 39, как указано на шаге 101 схемы последовательности, тем самым устанавливая цепь от земли
через стабилизирующий резистор 18, рекуперативный выключатель 47, якорь 4 главного двигателя 2,
дополнительный параллельный соединительный выключатель 48, линейный выключатель 39, выключатель с
ручным управлением 37 и пантограф 8 к тележке. Двигатели 1 и 2 теперь соединены параллельно между
землей и тележкой и выступают в качестве генераторов для электрического торможения транспортного
средства. На рис. 11 показаны основные схемы системы управления, соответствующие шагу 101
последовательности регенерации, представленной на рис. 2.
Следующим этапом рекуперативного торможения двигателей 1 и 2 является постепенное увеличение
напряжения обмотки полевого магнита 11 вспомогательной динамо-электрической машины или двигателя 9,
тем самым увеличивая напряжение последовательно включенных обмоток полевого магнита 5 и 6 основных
двигателей 1 и 2 соответственно. Напряжение обмотки полевого магнита 11 вспомогательной
динамо-электрической машины 9 увеличивается посредством вспомогательного контроллера 21, постепенно
шунтирующего часть резистора 22 между контактными клеммами 24 и 30.
61 Постепенное шунтирование резистора 22 показано шагами с 101 по 161 включительно на схеме
последовательности регенерации на рис. 2. Увеличение напряжения в последовательно включенных
обмотках полевого магнита 5 и 6 главных двигателей 1 и 2 способствует поддержанию или увеличению тока,
генерируемого соответствующими якорями 3 и 4 этих двигателей.
Следующим шагом в рекуперативном режиме работы двигателей 1 и 2 является изменение их параллельного
соединения на последовательное, а затем и на последовательное. Изменение соединений двигателей 1 и 2
осуществляется путем замыкания последовательного выключателя 46 и последующего размыкания
выключателей 48 и 49. 75 Эти изменения соответствуют этапу, обозначенному цифрой 161 на схеме
последовательности регенерации, представленной на рис. 2 рисунка.
После замыкания выключателя 45 происходит следующее...
В соответствии с фиг. 12 чертежей, кабель прокладывается от земли через стабилизирующий резистор 18,
регенеративный выключатель 47, якорь 4 главного двигателя 2, ускоряющий резистор 16, последовательный
выключатель 45, ускоряющий резистор 15, стабилизирующий резистор 17, регенеративный выключатель 46,
якорь 3 главного двигателя 1, линейный выключатель 38, выключатель с ручным управлением 37 и пантограф
8 к тележке. Также на мгновение устанавливается цепь 90 от тележки через пантограф 8, управляемый
вручную переключатель 37, линейный переключатель 39, дополнительный параллельный переключатель 48,
ускоряющие резисторы 16 и 15 и дополнительный заземляющий переключатель 49 к заземлению 9,5.
Последняя цепь между тележкой и землей безопасна и не представляет опасности, поскольку включает в
себя оба ускоряющих резистора 15 и 16, соединенных последовательно. При последующем размыкании
выключателей 48 и 49 двигатели 1 и 2, работающие в качестве генераторов, соединяются последовательно,
один с другим, а пусковые резисторы 15 и 16, а также стабилизирующие резисторы 17 и 18 соединяются с
ними последовательно.
Таким образом, главные двигатели 1 и 2 остаются соединенными параллельно друг с другом до тех пор, пока
не будут разомкнуты выключатели 48 и 49, и электрическое торможение продолжается без перерыва в
течение короткого периода времени, в течение которого выключатели 45, 1, 48 и 49 замыкаются
одновременно. Причина непрерывного электрического торможения обоих главных двигателей 1 и 2
заключается в том, что цепь якоря каждого из этих двигателей никогда не размыкается, и нет опасности
короткого замыкания, поскольку оба ускоряющих резистора 15 и 16 соединены последовательно в обеих
цепях, включающих якоря 3 и 4 главных двигателей 1 и 2 соответственно.
Рис. 13 используется для иллюстрации основных цепей управления сразу после переключения двигателей 1 и
2 в последовательное соединение и соответствует промежуточному положению между 16 и 18 на схеме
последовательного соединения, представленной на рис. 2.
Следующие шаги (см. положение 18 диаграммы эффективности работы на рис. 2) в процессе рекуперативного
торможения главных двигателей 1 и 2 включают замыкание переключателей ускорения или контакторов 51 и
53, тем самым шунтируя части резисторов ускорения 15 и 16 соответственно. Затем контроллер 21
перемещается в положение «18», чтобы повторно установить часть резистора 22, то есть между
управляющими контактами 27 и 30 в цепи с ! b- поле--магнит: ширина 11 вспомогательного m'oit6 9, тем самым
ослабляя энергию на -1 Ускоряющие переключатели 52 и 54 расположены следующим образом ближе всего:
(см. положение 20 на схеме - рис. 2), тем самым шунтируя оставшуюся часть резисторов 15 и 16
соответственно. Основные элементы -1 и -2 теперь соединены последовательно, один с другим и со
стабилизирующими резисторами 17 и 18, и подключены к источнику электрического тока, обозначенному T/ и
обратно - - ciiOit'mairkked -with'any-part of:acblerating-g resistors- 14 and 16, inclO0 sive; -bdiing cbnna-eeted' them.
Оставшиеся этапы регенеративной функционирования системы управления осуществляются путем
управления контроллером 21 в направлении, постепенно шунтирующем редукционную часть резистора 22
(который...). Это соотношение между управляющими пальцами 27 и 33), что приводит к увеличению
напряжения на обмотке полевого магнита.
11: машины 9 до ее максимальной прочности. Эти изменения управления представлены в виде стандартных
схем 221–2Sgx последовательной диаграммы на рис. 2, отображающей положения контроллера 21 с
одинаковым числом элементов. Увеличение напряжения на обмотках динамо-электрической машины 9
увеличивает напряжение, генерируемое вспомогательным двигателем, что, в свою очередь, увеличивает
напряжение на последовательно включенных обмотках полевого магнита.
O 50 и - 6 основных двигателей 1 и 2 соответственно. Повышенная энергия обмоток этих силовых элементов
имеет тенденцию снижать экологическую устойчивость тормозной системы по мере уменьшения скорости
транспортного средства 55b. Из приведенного выше описания очевидно, что предусмотрена система
управления для осуществления рекуперативного режима работы двигателя. В двигателях, исключающих
переподключение обмоток полевого магнита главных двигателей к соответствующим обмоткам якорей,
Система интегрированного управления также позволяет соединять основные двигатели I и 2
последовательно, не отключая ни один из двигателей от сети, даже на мгновение. В течение всего времени
двигатели 1 и 2 осуществляют электрическое торможение, тем самым увеличивая равномерное замедление
транспортного средства 7. 70 Благодаря включению в цепь полевого магнита динамо-электрической машины
9 переключателя или контроллера, используемого в качестве возбудителя обмоток полевых магнитов
основных двигателей 75, также становится возможным постепенно изменять напряжение обмоток полевых
магнитов основных динамо-электрических машин, обеспечивая таким образом равномерное рекуперативное
торможение транспортного средства.
8 Также весьма выгодно, чтобы переключатели реверса обмотки полевого магнита вспомогательного
двигателя были установлены на переключателе последовательности, управляющем включением обмотки, и
управлялись им, поскольку такая конструкция уменьшает количество операций, необходимых оператору для
осуществления электрического торможения.
Также весьма выгодно использовать резистор и выключатель для шунтирования его части последовательно с
обмоткой полевого магнита динамоэлектрической машины, используемой в качестве возбудителя, поскольку
увеличенный ток, проходящий через стабилизирующий резистор при подключении главного двигателя к
тележке, уменьшит напряжение на обмотках полевого магнита главного двигателя, если напряжение тока,
генерируемого возбудителем, не будет соответственно увеличено. Повышенное напряжение возбудителя
обеспечивается за счет того, что переключатель-20 шунтирует часть резистора 19 в цепи с обмоткой полевого
магнита 105 экваториального генератора.
Следует понимать, что при желании вместо машины с двойной обмоткой якоря 9, изображенной на рисунке
110, могут использоваться два независимых вспомогательных двигателя или возбудителя.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы 116
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245096.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245096&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245096A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 23, 1924.
245,096 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 14, 7925, Нет, 31,557/25.
Полное описание принято к публикации: 22 апреля 1926 г.
Усовершенствования в водных транспортных средствах.
Я, Антуан Паду Филиппи, гражданин Франции, проживающий по адресу: авеню дю Мэн, 132, Париж, Франция,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к водным судам.
Ранее высказывались предложения оснастить гидросамолеты двумя или более парами винтовых гребных
винтов, работающих в воде, причем эти винты должны быть установлены на валах, наклоненных под одним и
тем же углом, чтобы оказывать косую нагрузку на опоры, на которых они установлены, и таким образом
способствовать одновременному подъему судна из воды и его продвижению сквозь нее.
Согласно настоящему изобретению, водное судно, имеющее гребной винт для привода, снабжено
множеством гребных винтов, установленных на вертикальных валах и вращающихся в воде с целью подъема
и опускания корпуса в воду или над водой. Продольное движение водного судна обеспечивается воздушным
винтом или подводным гребным винтом.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан один из вариантов конструкции изобретения.
На рис. 1 представлен вид устройства в продольном разрезе.
На рис. 2 представлен вид сверху, а на рис. 3 — вид спереди автомобиля 36 с половинным разрезом
передней части кузова.
Изображенная на рисунке машина снабжена носовой и кормовой палубами. Каждая дека снабжена
поперечным валом 1, к которому прикреплена зубчатая шестерня 2, а шестерня 3 прикреплена шпонкой к
концу вала двигателя. Вал 1 вращается в подшипниках 4, 4, расположенных внутри труб 5, 51, образующих
выступы на внешней стороне корпуса 6. На каждом из концов вала 1 закреплено коническое колесо t, которое
через дополнительную коническую шестерню 8 приводит в движение вертикальный вал 9, к концу которого
закреплен пропеллер 10 любого подходящего типа. [Цена 1/-] Вал 9 вращается в подшипниках 11,
расположенных 50 внутри корпуса 12, установленного и закрепленного на конце соответствующей трубки 5.
Кожух 13 поддерживает корпус и свободно выступающую часть трубки 5. Сальниковые уплотнения (не
показаны на рисунке 56) предотвращают проникновение воды внутрь корпуса 12 и трубок 5.
Кормовая палуба устроена аналогично носовой палубе. 60 Принцип работы устройства следующий.
Когда двигатель работает, он приводит в движение вал 1 через шестерни 2 и 3, движение которого
передается на гребные винты 10 посредством зубчатых передач 7 и 8. Вращение гребных винтов 10 в воде
определяет осадку автомобиля, движение которого в продольном направлении 70 обеспечивается
подводным винтом 14, который получает от двигателя энергию, не используемую гребными винтами 10.
Сопротивление, оказываемое водой поступательному движению, значительно уменьшается, поскольку оно
воздействует исключительно на валы круглого сечения и на гребные винты, которые при вращении образуют
полулинзообразные объемы, изогнутая поверхность которых создается формой контура гребного винта.
Благодаря определению осадки, создаваемой гребными винтами, которая может изменяться по желанию,
гребные винты вращаются на глубине, которую можно отрегулировать до минимально возможного значения,
и, следовательно, горизонтальная реакция воды может быть сведена к пренебрежимо малой величине.
Следует понимать, что изобретение никоим образом не ограничивается показанным способом
конструирования, и 1.
6 i) что это может быть детально изменено без выхода за рамки изобретения. Например, количество гребных
винтов, определяющих осадку, может быть увеличено, хотя в приведенном примере показано только четыре.
Эти гребные винты могут приводиться в движение одним или несколькими двигателями, отличными от того,
который приводит в движение винт.
Кроме того, в автомобиле большой грузоподъемности, снабженном вертикальными валами большого
диаметра, эти валы могут быть снабжены кожухом, имеющим форму твердого тела с меньшим
сопротивлением, с целью уменьшения сопротивления воды движению вперед. Также возможно
использование воздушных спиралей, как в известных планерах, вместо подводного винта.
Наконец, гребные винты, определяющие осадку, могут быть расположены таким образом, чтобы их можно
было поднимать и размещать в предусмотренных для этой цели нишах в корпусе. Для защиты винтов от
ударов могут быть предусмотрены также подвижные защитные кожухи, при этом винты могут быть
расположены ближе к центру центральной продольной плоскости, чем показано на чертеже.
Следует понимать, что гребные винты, определяющие осадку, находясь под водой, обеспечивают
устойчивость судна как в движении, так и в неподвижном состоянии, благодаря сопротивлению, которое винты
оказывают крену и тангажу.
Когда море или вода неспокойны, плавсредства, как правило, проходят сквозь волны. - Редхилл: Напечатано
для His Majesty's Stationery С этой целью носовая или передняя часть судна предпочтительно имеет форму,
аналогичную подводной лодке, чтобы она имела обтекаемую форму и оказывала меньшее сопротивление
движению в воде. Регулируя положение винта 10, можно определить степень погружения и частичного
погружения судна, как это происходит в случае с подводной лодкой.
В настоящее время, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я 50
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245097.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245097&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245097A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): -декабрь. 24, 1924.
245,097 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 15, 7925. № 31,653/25.
Завершено: 25 марта 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в измельчительных или дробильных мельницах.
Я, Иоганн Бернихард Кристиан Шербаум, из Веделя (Гольштейн), Германия, гражданин Германии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к измельчителю, имеющему два измельчающих диска, зубья которых зацепляются
друг с другом и предпочтительно имеют такую форму, что они служат частично для предварительного
измельчения, а частично для тонкого помола материала, подаваемого централизованно, то есть типа,
описанного, например, в Спецификации 199911. Однако данное изобретение применимо и к другим типам
шлифовальных дисков.
Изобретение заключается в том, что только внешние края шлифовальных дисков, которые в противном
случае подвергаются воздействию воздуха, окружены корпусом, который поддерживается под отрицательным
давлением и служит для удаления обрабатываемого материала, выходящего из периферийной щели.
Такая конструкция во многих случаях выгодна, особенно потому, что шлифовальные диски непрерывно
охлаждаются не только снаружи атмосферным воздухом, но и поверхностями шлифования за счет
проходящего через них воздуха.
Таким образом, в значительной степени удается избежать повреждения обрабатываемого материала из-за
тепла, выделяемого при трении. Это важно не только при измельчении муки, но и при измельчении других
чувствительных материалов, таких как казеин и тому подобное. Из-за тепла, выделяемого при трении, металл
шлифовальных дисков расширяется, поэтому по мере повышения температуры мельницу обычно необходимо
измельчать более крупнозернистым способом. Эта трудность устраняется путем охлаждения описанным
способом.
Кроме того, изобретение позволяет напрямую соединять кольцевой корпус [P.izce 11-I P5uiom sU воздушные
фильтры для измельченного материала или транспортировать материал с помощью воздушного потока, что
важно при измельчении угля и подаче порошкообразного угля в печь для пылеугольного топлива.
Один из вариантов осуществления изобретения, примененный к измельчительным устройствам, показан на
прилагаемом чертеже, где на фиг. 1 представлен вид с торца измельчительной мельницы с вертикальными
дисками.
Рис. 2а. Боковой вид конструкции, показанной на рис. 1.
Рис. 3. Аналогичный вид измельчителя 60 с горизонтальными дисками.
Рис. 4 — сечение дисков, показанных на рис. 1 и 2, и рис. 5 — сечение дисков, показанных на рис. 3. (5 В
варианте исполнения, показанном на фиг. 1 и 2, подвижный шлифовальный диск 1 установлен на валу 8,
который приводится в движение ременным шкивом 2, в то время как неподвижный диск 4 закреплен на
угловом кронштейне 570 на раме 6. Материал, подлежащий измельчению, подается через бункер 7. Форма
зубьев дисков станет ясна из рис. 4, на котором основания зубьев вращающегося диска 1 лежат на полой
конической поверхности 75, а острия или концы зубьев неподвижного диска 4 лежат на конической
поверхности, соответствующей полой конической поверхности. Таким образом, высота зубьев уменьшается
от центра к периферии, рядом с которыми расположены ряды зубьев одинаковой высоты, служащие для
тонкой шлифовки.
Периферии двух дисков 1 и 4 заключены в кольцевой корпус 8, 85, который, например, состоит из упругого
стального листа и крепится с помощью шпилек к неподвижному диску 4, при этом он упруго и плотно
прилегает к вращающемуся диску 9 посредством кольцевой полосы 10 под углом 90 градусов. К кольцевому
корпусу S в трех точках подсоединены шланги или трубчатые соединения 11, позволяющие поддерживать
внутри кольцевого корпуса 8 отрицательное давление, благодаря чему измельчаемый материал может
отводиться из периферийного зазора между двумя шлифовальными дисками 1 и 4.
Таким образом, внутренние поверхности шлифовальных дисков непрерывно охлаждаются всасываемым
воздухом, в то время как их внешние поверхности также охлаждаются, поскольку они контактируют с
атмосферой. При желании можно установить вентилятор, который будет направлять поток воздуха на
внешние поверхности дисков.
Представленный на рис. 3 вариант отличается от представленных на рис. 1 и 2 лишь тем, что шлифовальные
диски установлены горизонтально в раме 6.
Соответственно, вал 3 вращающегося диска 1' предпочтительно приводится в движение парой конических
шестерен 12, 13 от вспомогательного вала 14, который, в свою очередь, приводится в движение ременным
шкивом 2.
Форма зубьев шлифовальных дисков показана на рис. 5, из которого видно, что в данной конструкции
расположение зубьев обратное изображенному на рис. 4, а именно, нижние части зубьев неподвижного диска
41 лежат на полой конической поверхности, а концы зубьев вращающегося диска лежат на конической
поверхности, подобной полой конической поверхности. Очевидно, что зубья в обоих вариантах могут быть
выполнены таким образом, что наружные поверхности обоих шлифовальных дисков имеют коническую
форму.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245098.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245098&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245098A
[]
Второе издание. ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Соседние файлы в папке патенты