Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3859
.pdf
пусковой воздух и топливо не могут подаваться в цилиндры одновременно. Вся конструкция двигателя и его
клапанного механизма упрощена.
Следует понимать, что мы можем изменять детали конструкции двигателя, не отступая от изобретения.
В качестве примера приведем прилагаемые чертежи, на которых показана одна из конструктивных форм
нашего изобретения, примененная к четырехцилиндровому двухтактному двигателю внутреннего сгорания.
Рис. 1 — фронтальный вид двигателя, часть которого показана в разрезе; 2.5 — Рис. 2 — разрез по линии А-А
на рис. 1, иллюстрирующий способ управления клапанами пускового воздуха и топливными клапанами; Рис. 3
— вид, частично в разрезе, одного из клапанов управления пусковым воздухом; Рис. 4 — фрагментарный
разрез одного из клапанов пускового воздуха, установленных на цилиндрах; Рис. 5 — разрез одного из
клапанов пускового воздуха; — Рис. 6 — вид, частично в разрезе, в большем масштабе, рычагов управления
подачей пускового воздуха и топлива; — Рис. 7 — план сектора, в котором работают указанные рычаги
управления; Рис. 8 — боковой вид, соответствующий рис. 6; и — Рис. 9 — увеличенный вид средств
блокировки рычагов управления подачей пускового воздуха и топлива.
— Обращаясь сначала к рис. 1 и 2; Двигатель включает в себя опорную плиту 1, к которой крепятся нижние
колонны 2, а верхние колонны 3 крепятся к нижним колоннам. Между каждой парой верхних колонн
расположен цилиндр 4, а между каждой парой нижних колонн — цилиндр 5, при этом открытый верхний конец
верхнего цилиндра 4 закрыт головками цилиндров 6, а нижние открытые концы цилиндра 5 — головками
цилиндров 7. Поршни 8 и 9 скользят по цилиндрам 4 и 5 соответственно и функционально соединены,
способом, который будет описан далее, с коленчатым валом 10, вращательно установленным в подшипниках
11, расположенных на нижней пластине. Поршни 8 и 9 абсолютно одинаковы, каждый из них в значительной
степени полый и имеет вогнутую нижнюю стенку 12, предназначенную для образования сферического
посадочного места или подшипника для поршневого пальца 13 сферической формы, который закреплен
между каждой парой поршней 8 и 9 с помощью шпилек 14 и контргаек 15, опирающихся на шайбы 70 16.
Целью сферических штифтов поршневого типа 13 является обеспечение определенной степени
саморегулирования между указанными элементами и поршнями.
Верхние цилиндры 4 крепятся с помощью болтов, проходящих через отверстия, образованные в верхних
головках сгорания 6, при этом фланец 38 каждого из этих цилиндров соприкасается с фланцем 80 39,
образованным в верхней части соответствующей колонны 3. Нижние цилиндры аналогичным образом
закреплены путем зажима их на нижних колоннах 2 с помощью шпилек, проходящих через отверстия в
головках камеры сгорания 85 7, при этом фланец 40 каждого из этих цилиндров расположен на фланце 43,
образованном внутри колонны 2.
Каждая камера сгорания 6 или 7, в зависимости от случая, имеет каналы 44, по которым циркулирует
охлаждающая вода; при этом верхние камеры сгорания 6 также имеют отверстия 47, предназначенные для
размещения ответвления пускового воздушного клапана, описанного ниже. 95 Каждый штифтовой элемент 13
снабжен с диаметрально противоположных сторон квадратной частью, или скользящей деталью, 77, рис.
1,
который направляется во время возвратно-поступательного движения поршня в направляющих 78,
образованных во внешних стенках верхних колонн 3 между верхним и нижним цилиндрами 4 и 5.
Цилиндрические детали 79 также выполнены на диаметрально противоположных сторонах указанного
поршневого пальца 1(.5) и установлены в подшипниках 80, закрепленных в частично сферических элементах
81, расположенных в соответствующих отверстиях в малых выступах 82 шатунов 83, причем большой конец
89 каждого шатуна 110 также снабжен частично сферическим элементом 84, имеющим подшипник 85, в
который установлен соответствующий кривошипный палец 86. Шатунные пальцы 86, соответствующие
соединенной паре из 115 поршней 8 и 9, выровнены друг относительно друга, а две смежные пары шатунных
пальцев справа или слева от линии А-А, рис. 1, расположены под углом 180 градусов друг к другу, в то время
как две пары шатунных пальцев слева от линии А-А расположены под углом 90 градусов к двум другим парам
справа от этой линии.
Топливные клапаны 90 и 90' (см. рис. 1) предназначены для управления подачей топлива от топливного
насоса 125 I71 (рис. 2) в верхний и нижний цилиндры соответственно. Поскольку эти клапаны описаны в
описании нашего патента № 232120 от 13 октября 1924 года, достаточно кратко указать здесь, что каждый
клапан включает в себя возвратно-поступательный клапанный элемент, соединенный с клапанным штоком
через рычаг 92, закрепленный на качающихся валах 96 и 97, и рычаги 93, закрепленные на качающихся валах
98 и 99, причем каждый качающийся вал вращательно установлен в подшипниках 100, выполненных в
кронштейне 101, установленном на топливном клапане, и в подшипнике 102, расположенном на двигателе.
Рычаги 103, 104, 105 и 106 (см. рис. 1 и 2) также закреплены, соответственно, на качающихся валах 96, 97, 98
и 99, причем рычаги 103 и 104 соединены с элементами 115 и 116, скользящими в рычагах 109 и 110,
посредством стержней 107 и 108, которые шарнирно соединены одним концом с указанными рычагами 103 и
104. Рычаги 109 и 110 закреплены на валах 111 и 112, вращательно установленных в подшипниках,
образованных в кронштейнах 1111 и 1121 (рис. 1), закрепленных на третьей верхней колонне 3 от левого
конца двигателя, как показано на рис. 1.
Элементы 116 (см. также рис. 2) могут скользить в пазах 117 и 118, образованных в рычагах 109 и 110.
Стержни 301 и 119 шарнирно соединены одним из своих концов соответственно с рычагами 105 и 106, при
этом стержень 301 шарнирно соединен другим концом с элементом 115, а стержень 119 шарнирно соединен с
элементом 116. Рычаги 120 и 121 закреплены на валу 122 (рис. 2), вращательно расположенном в
подшипниках 123, 124, 125 и 126, при этом рычаг 121 шарнирно соединен своим другим концом с звеном 127,
соединяющим рычаг 121 с элементом 116. Аналогичное звено 128 (рис. 2) соединяет рычаг 12q с элементом
115. К валу 122 также прикреплен стержень 129, другой конец которого имеет резьбовое отверстие, в которое
ввинчивается вал 131, вращательно установленный в подшипнике в кронштейне 132 и имеющий...
Маховик 133 закреплен на своем внешнем конце, благодаря чему он может вращаться.
Стержень 134 (рис. 1 и 2) шарнирно соединен одним концом с концом качающегося рычага 109,
противоположным его пазу, а другим концом шарнирно соединен со стержнем 135, скользяще установленным
в подшипнике, выполненном в кронштейне 136, нижний конец которого шарнирно соединен с блоком 137,
скользяще расположенным в пазах 138, образованных в 6 квадрантах 139, два из которых расположены
рядом и соединены между собой блоком 137. Эксцентриковые стержни 141 шарнирно соединены по одному с
каждым из указанных квадрантов и закреплены, соответственно, на эксцентриковых ремнях 144, при этом
эксцентриковые шкивы расположены вращательно известным образом, причем указанные шкивы закреплены
на вращательном валу 148, установленном в подшипниках, выполненных в кронштейнах 149, 150, 151 и 152,
закрепленных на опорной плите 1. Стержень 310 закреплен на рычаге 110 и соединен с реверсивным
рычажным механизмом, аналогичным уже описанному и включающим два эксцентрика 144' и 145a (рис. 1). 70
Для регулирования подачи пускового воздуха в два верхних цилиндра 4 слева от указанного клапана, как
показано на рисунке 1, предусмотрен клапан синхронизации подачи пускового воздуха 153, а также клапан
154, регулирующий подачу пускового воздуха в цилиндры 4 справа от указанных клапанов, которые более
подробно описаны ниже, но здесь можно указать, что они включают в себя возвратно-поступательные
поршневые клапаны с штоками 155 80 и 156, соединенными, соответственно, с механизмом реверсирования
157 и 158, аналогичным уже описанному в связи с топливными впрыскивающими клапанами 90 и 90, причем
механизм, соединенный со штоком 155 85, приводится в движение двумя эксцентриками 159 и 156, а
механизм, соединенный со штоком 156, — двумя эксцентриками 161 и 162.
Шкивы эксцентриков 159, 160, 161 и 162 закреплены на валу 148, как показано на рис. 1. Указанный вал
включает в себя два кривошипа 163 и 164, расположенных под прямым углом, и два стержня 165 (фиг. 2),
шарнирно соединенных одним концом с указанными кривошипами, а другим концом — с ремнями 166 двух
эксцентриков 95, каждый из которых включает шкив 167, закрепленный на кольце 302 или 311 на коленчатом
валу двигателя 10, причем указанные ремни вращательно расположены на шкивах известным образом. Шатун
168, 100 (фиг. 2), закрепленный на одном конце к каждому эксцентриковому ремню 166, имеет на другом
конце подшипник 169, который вращательно расположен на штифте 170, функционально соединенном со
штоком топливного насоса i71. Два пальца 105 смещены под прямым углом, так что вращение коленчатого
вала двигателя 10 не только приводит в действие указанный топливный насос, но и вращает вал 148 через
тяги 165, соединенные с 110 шатунными пальцами 163 и 164 указанного вала.
Топливный насос 171 приспособлен для ручного управления с помощью ручного рычага 172, шарнирно
расположенного на валу 303 (рис. 1), и рычага 173, к одному концу 115 стержня 174 которого шарнирно
присоединен другой конец указанного стержня, шарнирно соединенный с рычагом 175, вращающимся на валу
176. Стержень 177 также шарнирно соединен одним концом с рычагом 175, а другим концом — с рычагом 178,
закрепленным на валу 178', который при вращении этим рычагом приводит в действие открытие или закрытие,
в зависимости от ситуации, подачи топлива от топливного насоса. Подача топлива 125 от насоса также
приспособлена для автоматического регулирования с помощью регулятора (не показан), работающего
известным образом.
Топливные клапаны - 90 и 90' соединены - 13 I1 i ! f iS i 1 ---- - __j 4 244,355 управляется, как указано выше,
посредством рычажного механизма с помощью эксцентриков, закрепленных на валу 148, и для установки этих
клапанов для работы двигателя вперед или назад, ручные рычаги 179 и 180 (см. рис. 1 и 6-9) шарнирно
соединены с рычагами 181 и 182, шарнирно расположенными на валу 303. Таким образом, как показано на
рис. 1, указанные рычаги 179 и 180 могут быть повернуты вправо или влево, а также перемещены в сторону
двигателя или от него.
На фиг. 6-8 показан ручной рычаг 179, работающий в пазу 179a Н-образной формы, образованном в
квадранте 308, при этом штифт 183 закреплен на указанной рукоятке и предназначен для прохождения через
отверстия, образованные в рычагах 304 и 305, шарнирно установленных на валу 303. Фиксирующий штифт
303a закреплен на полосе пружинной стали 303b, один конец которой прикреплен к квадранту 308, и входит в
зацепление с отверстием 305a, образованным в рычаге 305, удерживая указанный рычаг от перемещения.
Аналогично, подпружиненный стопорный штифт 304a, рис.
8, выполняет ту же функцию, что и отверстие в рычаге 304. Когда ручной рычаг 179 поворачивается влево или
вправо в пазу 179a из своего нормального или среднего положения, конец штифта 183 сначала проходит
через отверстие в рычаге 304 или 305, в зависимости от случая, и отталкивает полоску пружинной стали, на
которой установлен стопорный штифт 304a или 305a, от рычага 304 или 305, при этом стопорный штифт
выходит из отверстия в рычаге. Ручной рычаг 180 работает в аналогичном пазовом квадранте 308 и
перемещается аналогичным образом для управления рычагами 306 и 307, шарнирно закрепленными на валу
303, посредством штифта 184, предназначенного для зацепления с отверстиями в указанных рычагах.
Рычаги 304 и 307 соединены с квадрантами 139, к которым, соответственно, функционально подключены
эксцентрики 144 и 145, а также 144a и 145a. Таким образом, рычаг 304 предназначен для установки верхней и
нижней пар топливных клапанов 90 и 90a влево от линии A-A на фиг. 1 для движения вперед или назад, а
рычаг 307 предназначен для установки верхней и нижней пар топливных клапанов 90 и 90a вправо от
указанной линии A-A для движения вперед или назад. Рычаги 179 и 180 также управляют настройкой
клапанов регулировки подачи воздуха 153 и 154 соответственно через рычаги управления пусковым воздухом
305 и 306, как описано далее. Если, например, рычаг 179 перемещается вправо для включения рычага
управления пусковым воздухом 305, а затем доводится до конца 179b паза 179a, клапан 153 устанавливается
для подачи пускового воздуха в два левых цилиндра 4 для движения задним ходом, а если рычаг 179c
доводится до конца паза, то указанный клапан устанавливается для подачи пускового воздуха в указанные
цилиндры для движения передним ходом.
Однако, если указанная рукоятка перемещена влево для зацепления с рычагом 304 (70), а затем доведена до
конца (179d) паза (179a), то две пары топливных клапанов 90 и 90a слева от линии A-A на рис. 1 будут
установлены для работы в заднем направлении, тогда как обратное действие (75) произойдет, если рукоятка
будет доведена до конца (179e) паза (179a). Рычаг 180 управляет клапаном регулировки подачи воздуха 154 и
двумя комплектами топливных клапанов справа от линии A-A аналогичным образом (80).
Как только ручные рычаги 179 и 180 перемещаются в положения, при которых рычаги 304 и 305, а также 306 и
307 находятся в вертикальном положении, рычаги снова блокируются 85 указанными стопорными штифтами.
Рычаги 304 и 307 соединены с двумя комплектами рычажного механизма 139, управляющего топливными
клапанами, а рычаги 305 и 306 соединены, соответственно, с рычажным механизмом 157 и 158 посредством
тяг, одна из которых, 185, показана на фиг. 2, соединяющей рычажный механизм 139 с рычагом 305.
Следует особо отметить, что двигатель 95 никогда не может работать на масле, пока в цилиндры подается
пусковой воздух, и что как только рычаги 304. 305. 306 и 307 перемещаются на нерабочие позиции, после чего
немедленно блокируются.
Запуск и маневрирование осуществляются с помощью воздуха высокого давления (далее именуемого
«пусковой воздух»), подаваемого из воздушных компрессоров 105 к клапанам синхронизации пускового
воздуха 153 и 154 (рис. 1 и 5), каждый из которых включает в себя наружный корпус 187 с выпускным
патрубком 188, воздухозаборным патрубком 189, соединенным с подачей воздуха от указанных компрессоров
110, и двумя патрубками 190 и 191, первый из которых соединен с верхним цилиндром 4 в крайней левой
части двигателя (как показано на рис. 1), а второй — с соседним верхним цилиндром 4 через клапаны 192 и
193 (которые подробно описаны ниже) в верхней части указанного цилиндра, посредством трубок 194 и 195,
соединенных с патрубками 190 и 191. Пусковой клапан 120 ГРМ 154 соединен с клапанами 197 и 198 на
других верхних цилиндрах 4 посредством трубок 199, соединенных с ответвлениями 190 и 191. Каждый
клапан 153 и 154 также включает в себя открытую гильзу 201, образованную отверстиями 202, 203 и 204,
поршневой клапан 205, скользяще расположенный в указанной гильзе и соединенный со штоком 155 или 156,
в зависимости от случая, который скользит. 229 и 230 включают в себя корпус 231, образованный выпускным
патрубком 232, патрубком 233 (соединенным с главным пусковым воздушным клапаном 234, рис. 2,
управляемым маховиком 235, закрепленным на рабочем штоке 236) и патрубком 237, который соединен
посредством труб (не показаны) с отверстиями 211 в крышках 210 клапанов 192 и 193 или 197 и 198 на
верхней части цилиндров 4.
Корпус 231 имеет отверстие для размещения поршневого элемента 238, скользящего внутри него и
выполненного из штока 239 и поршней 240 и 241. В верхней части элемента 238 также имеется удлинитель
242, ввинченный в вилку 243, образованную двумя рычагами 244; этот элемент обычно прижимается вниз с
помощью пружины 247, частично входящей в углубление 248 в корпусе 231 и опирающейся на гайку 249,
навинченную на стержень 239, на своем внешнем конце. Нижняя поверхность поршня 241 имеет скошенную
часть 250, расположенную таким образом, чтобы взаимодействовать со скошенным седлом клапана 251 в
корпусе клапана. Корпус 231 также снабжен кронштейнами 245 и 246, благодаря которым указанные клапаны
крепятся к опорным кронштейнам 150 и 151 (рис. 1). Когда элемент 238 находится в положении, указанном на
рис. 3, воздух 96, выходящий из-за частей 214 клапанов 192 и 193 или 197 и 198, в зависимости от случая, и,
таким образом, позволяющий пружинам 223 в нем закрывать клапаны 100 225, проходит через ответвление
237 и из корпуса 231 через ответвление 232 в коллектор подачи продувочного воздуха 252 (см. рис. 1 и 2).
Когда поршень 238 перемещается вверх так, что поршень 241 оказывается над ответвлением 237, воздух
проходит от главного клапана пускового воздуха 234 через ответвление 233 в корпус клапана 231, а затем
через ответвление 237 в трубу, соединяющую клапан с клапанами 192 и 193 или 197 и 198, при этом
сообщение между ответвлениями 237 и 232 прерывается поршнем 241. Один конец рычага 253 шарнирно
соединен с кронштейном 115 245 и проходит между двумя рычагами 244 вилки 243 под штифтом 254,
входящим в отверстие 255, образованное в каждом рычаге. Другой конец указанного рычага шарнирно
соединен с двумя стержнями 256 и 120 257 (рис. 2), внешние концы которых имеют пазы 258 и 259, в которые
входят штифты 260 и 261 на рычаге 305 или 306. Конструкция такова, что независимо от того, перемещается
ли указанный рычаг 125 к двигателю или от него для движения задним ходом или вперед, рычаг 253 остается
повернутым вверх, при этом один из пазов 258 или 259 позволяет соответствующему штифту 260 или 261
свободно перемещаться вниз, направляясь в сальник 206 в корпусе клапана.
Когда клапан находится в положении, указанном на рис. 5, воздух из впускного патрубка 189 проходит через
порты 203 и 202 в патрубок 190, в то время как воздух, выходящий из цилиндров, проходит через патрубок 191
и порты 204 в выпускной канал 207, образованный в корпусе 187, а затем выходит через выпускной патрубок
188. Однако, когда поршневой клапан 205 полностью опускается вниз, воздух, выходящий из цилиндров,
проходит через отверстия 202 и открытый верхний конец гильзы 201 в выпускной канал 208 в корпусе, а
оттуда выходит через ответвление 188, при этом воздух из компрессоров проходит через отверстия 203 и 204
в ответвление 191.
Стартовый воздух от клапанов 153 и t54 не может поступать в цилиндры до тех пор, пока не будут
задействованы воздушные клапаны 192, 193, 197 и 198. Каждый из этих клапанов показан на рис.
4 включает в себя внешний корпус 209, имеющий крышку 210, в которой выполнено резьбовое отверстие 211.
Корпус также включает в себя воздухозаборный патрубок 212, который соединен с одной из труб 194, 195, 199
или 200, в зависимости от случая, и удлинитель 213, предназначенный для установки в одно из отверстий 47 в
головках цилиндров 6. Поршневой клапан, включающий торцевую часть 214, навинченную на верхний конец
штока клапана 215, центральную часть 216 и диски 217, снабженные кольцами 218, расположен в корпусе 209,
причем указанные диски скользят в открытом цилиндре 219, ввинченном во внешний корпус. Фланец
элемента 214 выполнен со скошенной частью 220, выполняющей функцию клапана, предназначенного для
взаимодействия с седлом клапана 221, выполненным на втулке 222, закрепленной во внешнем корпусе.
Пружина 223 окружает центр поршневого клапана, один конец которой вставлен во втулку 224, закрепленную
во внешнем корпусе, а другой конец опирается на фланец торцевой части 214. Таким образом, пружина
постоянно толкает поршень клапана и шток клапана 215 вверх.
Указанный шток клапана имеет на своем нижнем конце клапан 225, предназначенный для взаимодействия с
седлом клапана 226, расположенным на конце ответвления 213, благодаря чему выходное отверстие для
пускового воздуха, поступающего в корпус через удлинитель 213, закрывается до тех пор, пока шток клапана
215 не будет вдавлен вниз против давления пружины, способом, который будет более подробно описан
далее. Шток клапана направляется в нижней части посредством выступов 227 (50), образованных на
указанном штоке и входящих в пазы втулки 228, закрепленной в удлинителе 213.
Клапаны 229 и 230 (фиг. 1 и 3) известного поршневого типа управляют работой клапанов 192 и 193, а также
197 и 198 соответственно, при этом каждый из клапанов 244,856 244,3t3 втягивается внутрь, в то время как
другой штифт 261 или 260, в зависимости от случая, входит в зацепление с концом паза 259 или 258, чтобы
поднять шток 257 или 256 и шток клапана 238 вверх, тем самым подавая пусковой воздух в два верхних левых
цилиндра.
Запуск двигателя, как обычно, осуществляется сжатым воздухом высокого давления от воздушных
компрессоров: он подается в корпуса клапанов 187 пусковых воздушных клапанов 153 и 154, а также в клапан
234 (рис. 2), который открывается с помощью маховика 235. Затем рычаги ручного управления 179 и 180
поворачиваются навстречу друг другу одновременно, пока штифты 183 и 184 не войдут в зацепление с
отверстиями в рычагах 305 и 306, после чего рычаги 179 и 180 отводятся от двигателя к оператору для
установки механизма тяги 157 и 158, а также клапанов 153 и 154 (рис. 1) для запуска двигателя вперед, при
этом рычаг 179, например, перемещается в часть 179 паза 179a.
Одновременное движение рычагов 305 и 306 приводит к перемещению поршневых элементов 238 клапанов
управления пусковым воздухом 229 и 230 вверх, через штоки 257 и рычаги 253, как уже было описано. Воздух
из главного пускового клапана 234 (-30) поступает через ответвления 233 в корпуса 231 клапанов 229 и 230
(рис. 3), а затем проходит через ответвления 237 к воздушным клапанам 192, 193, 197 и 198.
Клапан 214 и шток клапана 215 каждого из последних упомянутых клапанов выталкиваются вниз воздухом,
поступающим в корпус 209, под действием давления пружины 223, при этом клапан 225 на конце указанного
штока клапана отводится от своего седла 226. Воздух высокого давления, подаваемый через ответвления 189
клапанов 153 и 154, затем может проходить через ответвления 190 или 191 указанных клапанов, в
зависимости от положения поршневых клапанов 205, в клапаны 192, 193, 197 и 198 через ответвления 212
этих клапанов, а затем через удлинители 213 последних упомянутых клапанов в камеры сгорания верхних
цилиндров 4. Поршни двигателя 8 совершают возвратно-поступательное движение за счет воздуха,
поступающего в цилиндры 4, при этом работа клапанов газораспределения 153 и 154 контролируется
рычажным механизмом 157 и 158, включающим эксцентрики 159, 160, 161 и 162, приводимые в движение
валом 148, функционально соединенным с коленчатым валом двигателя 10, как описано выше.
- Как только двигатель запускается, рычаг управления 305 (или 306) возвращается в свое нормальное или
вертикальное положение с помощью рычага 179 (или 180), в результате чего подача пускового воздуха в
правую (или левую) пару цилиндров прекращается, и указанный рычаг управления блокируется замком.
штифт. Затем рычаг 305 (или 30(1)) перемещается таким образом, чтобы штифт 188 или 184 вошел в
зацепление с отверстием в рычаге управления маслом 304 или 307. Если, например, первым для подачи
топлива в цилиндры используется рычаг 179 (70), то этот рычаг перемещается в положение 179e в пазу 179',
при этом квадранты 139 звеньевого механизма, управляемого рычагом 304, перемещаются на 7,5 в сторону
оператора, и блок 137 в указанных квадрантах занимает положение в пазу 188 в этих квадрантах, в котором
топливные клапаны 90 и 90' двух пар цилиндров слева от рычага 179, как показано на фиг. 1, установлены для
движения вперед. Когда указанные цилиндры получают топливо через топливные клапаны, другой рычаг 180
приводится в действие способом 85, описанным для рычага 179, при этом подача пускового воздуха снова
прекращается в верхние цилиндры 4 справа от указанного рычага управления, а топливные клапаны 90 и
90%, регулирующие впрыск топлива в эти t}0 цилиндры, устанавливаются в режим работы на ходу.
Регулировка топливных клапанов 90 и 90' в зависимости от изменяющейся нагрузки осуществляется с
помощью маховика 133, эта операция подробно описана в нашем патенте № 232120 от 13-го числа. Октябрь
1924 года, упомянутый выше.
Уже был предложен двигатель внутреннего сгорания, имеющий пусковую рукоятку, соединенную с
регулирующим клапаном f6r lon, подающим воздух к пусковому клапану, и с устройством подачи топлива; при
первом перемещении рукоятки подается сжатый воздух к пусковому клапану, а затем эта подача резко
прерывается, одновременно открывая выпуск воздуха из пускового клапана и запуская устройство подачи
топлива.
Теперь, подробно описав и установив природу нашего изобретения, я смог это сделать. Что касается вопроса
о том, каким образом это должно быть выполнено, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_244356.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=244356&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB244356A
[]
ПАТЕНТ -СПЕЦИФИКАЦИЯ-
Я, ТиаИас, ПЕЙНИ. ТНОКЕ, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в отеле Сент-Чарльз,
Толедо, округ Лукас, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю, что характер данного
изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в и посредством
следующее утверждение:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям кузовов транспортных средств, главной целью
которых является создание легко трансформируемого кузова транспортного средства, обладающего
практически универсальной применимостью, путем преобразования тента легкового автомобиля в кузов
легкового грузовика или его полуавтоматической модификации.
Различные особенности изобретения можно кратко перечислить следующим образом:
Переоборудование на три четверти для использования в качестве машины скорой помощи и тому подобного,
полное переоборудование для использования в качестве грузового автомобиля, переоборудование на
полуприцеп для поддержки грузового отсека и тому подобное. Задняя часть, соединенная с задней дверью и
элементом, образующим задний борт, может быть трансформирована для защиты багажа, закрытия задней
части тента, образования спального отсека и сконструирована таким образом, что ее можно свернуть из
закрытого положения. 30 Еще одна особенность конструкции заключается в комбинированном держателе и
опоре для запасного колеса, который служит не только держателем запасного колеса, но и бампером, а также
опорой для заднего борта при необходимости.
3 Еще одна особенность изобретения заключается в шарнирной конструкции, благодаря которой различные
части соединены между собой таким образом, что между ними практически не остается зазоров. с
выступающими частями, что позволяет сформировать практически безупречный кузов грузовика для
перевозки гранулированных материалов и тому подобного. Еще одна особенность изобретения заключается в
основной опоре в 4,5 углах кузова и креплении к ней.
Согласно данному изобретению, кузов транспортного средства 2449356 включает в себя заднюю дверь с
шарнирным креплением, спинку с шарнирным креплением, сиденье с шарнирным креплением и жестко, но
съемно закрепленные боковые части обивки. Изобретение также предусматривает в кузове транспортного
средства сиденье с шарнирным креплением, продольно разделенную и шарнирно закрепленную спинку, а
также средства для скрепления частей спинки в месте их разделения, чтобы предотвратить их разъединение.
Другие функции указаны ниже.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, оно будет описано более
подробно, например, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой
перспективный вид с разнесенными деталями, показывающий детали в разрезе кабриолета в положении
переоборудования на три четверти. На рисунке 2 представлен поперечный разрез комбинированного
держателя запасного колеса, задней опоры и бампера, а также детальная шарнирная конструкция. Рисунок 3
представляет собой примерный вид (если транспортное средство показывает такое же расположение,
образующее спальное отделение или защищающее багажник).
Рисунок 4 представляет собой перспективный вид тех же 7 частей в том же положении. На рисунке 5
представлен вид сбоку на части угловой стойки и опоры в разрезе.
На чертежах 10 обозначает пол шасси автомобиля, fi обозначает переднее сиденье 80, под спинкой которого
расположен отсек 12 t6, доступ к которому осуществляется через сиденье 13, шарнирно поддерживаемое в
точке 14 полом, и закрытие которого удерживается в положении, как в точке 15r, с помощью соответствующей
защелки 85 mneans. В передней части отсека расположена рама 16, приспособленная для размещения
топливного бака шасси Ford, на котором топливный бак соответствующим образом установлен. Задняя часть
крышки багажника автомобиля состоит из боковых панелей 17, и эти боковые панели направляются частью
18, которая снабжена прямым креплением. (Закон № 17901/26 от 13.1926 г.)
Полный текст принят к рассмотрению 17 декабря 1925 года. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к кузовам транспортных средств.
i 2 244,356 угловое отверстие, закрываемое с помощью конструкции задней двери 19. В заднем отсеке,
образованном таким образом, а также добавлением двух дверей 20, расположен поперечный элемент 21,
снабженный выступом 22. На поперечной опоре 21 шарнирно закреплены несколько элементов 24,
формирующих сиденье, которые предназначены для установки в положение формирования сиденья 1.0 путем
зацепления с расположенным сзади выступом или поперечной опорой.
элемент 25, или которые приспособлены для взаимодействия с расположенным впереди поперечным
элементом 26, как показано на рисунке. Основание вышеупомянутой шарнирно закрепленной секции сиденья
1i предпочтительно выполнено из листового металла, аналогично этому выполнены боковые стороны дверей
20, а также спинка сиденья 11.
- На поперечном элементе 27 шарнирно закреплена и обычно выступает вверх от него задняя часть 28,
образующая спинку. Задняя часть 28 может складываться вперед и занимает место, ранее занимаемое
частями сиденья, когда последнее наклонено вперед. Задняя часть задней формовочной части также
выполнена из листового металла, так что, когда она находится в опущенном положении и устанавливается на
поперечный элемент 22, образуется днище или кузов грузовика. Внутренняя сторона корпуса, прилегающая к
части 17, облицована листовым металлом и снабжена множеством защелок 29 по краям.
Съемная обивочная сторона 30 снабжена соответствующими защелками для соединения с кнопками 29,
обеспечивающими съемное удержание обивки в нужном положении для формирования кузова туристического
автомобиля.
— Из рис. 1 легко заметить, что преобразование на три четверти возможно при продольном разделении
частей сиденья 24 и 28. Задние формовочные элементы под номером 31 имеют общее соединение или замок.
Это может, при желании, относиться к категории «уловимых» или оказывать защитное действие. Кроме того,
при желании, когда все сиденья и спинки опущены или перевернуты, можно приобрести кузов типа "грузовик с
оборками", полностью обшитый листовым металлом. «Отсек 12 предназначен для размещения обивки 30, или
же она может быть размещена в любом из отсеков, закрытых перевернутым сиденьем или спинкой». В отсеке
12 также предусмотрено размещение боковых штор и тому подобного, причем боковые шторы соединены с
кузовом туристического автомобиля для образования закрытого пространства. Как ясно показано на рис. 4,
верхняя часть вагона № 32 представляет собой вагон постоянного открытого типа и может быть легко
адаптирована для переоборудования в вагон закрытого типа с помощью полужестких штор или
калифорнийского верха.
Задний борт 19 в каждом верхнем углу снабжен соответствующим замком 33 для фиксации его в заднем
положении. Нижний край задней двери 19 имеет соответствующее углубление, как показано на рисунке 34, и
поддерживает петлю 35, другая часть которой опирается на поперечный порог 27.
На рисунке четко показаны петли 35.
2
и включают в себя штифт 36 и пару крестовин, принимающих штифт, образующих шарнир 7, оставляющих 'A
37. Соседние опорные элементы для листьев имеют соответствующие отверстия для размещения
вышеупомянутого, и конструкция такова, что между двумя опорными элементами втулки образуется
практически бесшовное шарнирное соединение, что наглядно показано на фиг. 1. Это позволяет использовать
автомобиль с откидным верхом в составе грузового состава для перевозки гранулированных материалов,
таких как уголь, гравий и тому подобное, без утечек. С каждой стороны, вблизи верхнего угла задней двери,
закреплена соответствующая защитная цепь 38, а также цепь, прикрепленная к прилегающей части кузова, на
которую устанавливается задняя дверь 19. Таким образом, задняя дверь удерживается цепями 38 в
практически горизонтальном положении.
U-образный ремень 39, имеющий боковые стороны 40, шарнирно закрепленные, как указано выше, и
приспособленные для установки в обычном положении вверх, а также назад, обычно поддерживается
шарнирно в верхнем углу спины. Ремешок 39 содержит застежки-кнопки 41, назначение которых будет указано
ниже. Верхняя часть 32 включает в себя ремешок 42 в каждом углу, который проходит вокруг U-образного
металлического ремешка или фиксатора и удерживает указанный фиксатор в вертикальном положении,
причем этот ремешок имеет легкосъемную конструкцию, например, в виде застежки-кнопки. Как ясно показано
на рис. 1, U-образный фиксатор может быть отсоединен от ремней 42 и установлен назад для удержания
багажников, ящиков и других предметов на задней двери, когда последняя находится в положении
платформы или образует заднюю дверь. Станет очевидно, что описанное выше расположение задней двери и
U-образного фиксатора 115 возможно, когда кузов находится в конфигурации туристического автомобиля, в
конфигурации «три четверти переоборудованного» или в конфигурации грузовика по желанию.
Верхняя часть 32 снабжена центральным задним отверстием шириной 120, практически по всей ширине
задней двери и практически на расстоянии между верхней частью и верхней частью задней двери, когда
последняя находится в положении, соответствующем форме кузова. Занавеска 43 включает в себя
подходящее окно 44 и снабжена по нижнему краю множеством дополнительных элементов 45, которые могут
быть закреплены защелками 41, расположенными на U-образном элементе 39. Вышеупомянутые средства
con244,356 i i j i i i i i способны обеспечить, и на данном рисунке показан кузов, включающий угловую стойку 61,
надлежащим образом закрепленную на порогах 62 с помощью кронштейнов 63, и все вышеперечисленное
объединено для создания относительно жесткой конструкции с верхней частью, чтобы обеспечить движение
верхней части вместе с кузовом как единого целого, тем самым предотвращая раскачивание и другие
деформации, ранее встречавшиеся в конструкциях верхней части и кузова такого типа. 7h На фиг. 2 показана
еще одна особенность изобретения, которая представляет собой комбинированный держатель запасного
колеса, бампер и опору задней двери.
Пара расположенных вдоль поперечного элемента 71 уголков 70 соответствующим образом соединена с
поперечным элементом 71. Они простираются назад, и каждая из них крепится к задним поперечным балкам
72 с помощью крюкового болта 73. Уголки заканчиваются парой треугольных пластин 85 74, которые
закреплены на них в двух углах, а третий угол включает в себя шарнир 75, причем указанные пластины
соединены между собой поперечными болтами или подобными болтами 76 и элементом, образующим
шарнир 75. 90 Конструкция 71, поддерживающая обод шины, шарнирно закреплена на оси, обозначенной
цифрой 75. Задняя часть автомобиля, или, точнее, задняя дверь 19, включает в себя металлическую планку
78 с гнездами на концах 79 и 95, обеспечивающими защиту от истирания или трения, причем каждая
удерживающая или фиксирующая планка 80 надлежащим образом закреплена на указанной металлической
планке, а ее свободные концы проходят через отверстие 79. Когда обод шины или шина и обод 100
устанавливаются на опору 77, верхняя его часть фиксируется в верхнем положении с помощью полосовых
элементов 78 и 80.
Когда задняя дверь опускается путем разблокировки и освобождения от ремня подвески 105, опора
перемещается вверх в описанной конструкции кронштейна и наружу к его концу, таким образом, она
приспособлена для поддержки самой внешней части свободного подвешенного конца 110 задней двери.
Крепление для запасного колеса, само колесо, обод или обод и колесо — все эти элементы приспособлены
для использования в качестве бамперной конструкции. От противоположного конца каждого из уголков 70,
закрепленных, как указано выше, к раме 115 автомобиля, отходит угловая пластина 85, которая поддерживает
U-образный элемент 86, охватывающий заднее крепление пружины 87 автомобиля Ford или любого другого
аналогичного автомобиля. Это обеспечивает дополнительное крепление и служит для дальнейшей фиксации
указанной конструкции на шасси автомобиля.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_244357.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=244357&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB244357A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 15 июля 1925 года. № 18,096/25.
Завершено: Декабрь. 17, 1925.
244,357 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и устройство для предотвращения образования конденсата на таких поверхностях, как стекло и тому
подобное.
Я, Осбору Адамсон, проживающий по адресу: Бедфорд Аркейд, 3, Плимут, графство Девон, британский
подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к способу и
устройству для предотвращения конденсации, и в частности, к предотвращению конденсации паров на
внутренних поверхностях окон или других застекленных поверхностей, а также к предотвращению накопления
снега или льда на наружных поверхностях и накопления льда или снега на поверхностях автомобильных
ветровых стекол и тому подобного.
Изобретение может быть применено к любому существующему окну или аналогичной остекленной
поверхности, или же может представлять собой цельный блок.
Согласно данному изобретению, способ предотвращения конденсации на поверхности окон или других
остекленных поверхностей, подверженных воздействию различных температур с противоположных сторон,
заключается в создании замкнутого воздушного пространства с одной стороны окна или другой остекленной
поверхности, повышении температуры внутри замкнутого пространства и автоматическом обеспечении
притока и оттока воздуха по мере изменения температуры относительно температуры внешней атмосферы.
Если изобретение применяется к существующей поверхности, оно включает в себя сочетание с
существующим окном или другой застекленной поверхностью второго окна или другой застекленной
поверхности, смежной или иной с существующим окном и расположенной на некотором расстоянии от него,
средства для герметизации пространства между двумя окнами, средства для повышения температуры
воздуха, находящегося внутри указанного замкнутого пространства; и средства для автоматического
обеспечения 4.5 притока и оттока воздуха в замкнутое пространство и из него по мере изменения его
температуры относительно температуры наружного воздуха.
В качестве альтернативы, если изобретение выполнено в виде цельного блока, оно включает в себя два 50
окна или другие застекленные поверхности, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, средства
для закрытия пространства между двумя окнами, средства для повышения температуры воздуха,
находящегося внутри указанного закрытого пространства, и 55 средства для автоматического обеспечения
Соседние файлы в папке патенты