Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3772
.pdf
подвергаются шлифованию, и так операция продолжается до тех пор, пока все зерна не будут измельчены до
желаемой степени тонкости (70). Полученный в результате измельчения мелкодисперсный продукт
непрерывно отделяется в процессе работы от зерен, которые становятся все мельче и мельче, и скользит
вниз по гладким измельчающим поверхностям во всех направлениях к кольцевому выходному пространству.
Степень тонкости помола продукта регулируется с помощью 80-градусного «регулировочного» устройства 2
внутреннего конуса 1, в то время как мелкомолотый продукт проходит через кольцевое выходное
пространство 12 в выходную воронку 13 и через выпускное отверстие 14. 85 Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242615.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242615&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242615A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 5, 7924. 242,615 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
Oot, 21, 17925, No, 26(,305/2.
Полностью принято; 15 июля 1926 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение состояния зубов.
Я, Роберт Морс Уитиком, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Вайоминг, Маккуори-стрит,
Сидней, Новый Южный Уэльс, Содружество Австралии, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к искусственным зубам того типа, в которых между огнеупорным материалом и
опорной пластиной находится прокладка из упругого материала, как показано, например, в моих предыдущих
спецификациях № 25028 от 1913 года и № 111675.
Согласно настоящему изобретению, нижняя сторона огнеупорного материала выдолблена, образуя камеру
вытеснения, заполненную значительным объемом упругого амортизирующего материала, закрепленного на
опорной плите или неглубоком гнезде.
Огнеупорный материал предпочтительно располагается на выпуклой поверхности упругого материала таким
образом, чтобы допускать небольшое наклонное движение более чем в одной плоскости, и крепится к
опорной плите с помощью стойки, проходящей через отверстие в упругом материале, при этом
предусмотрены средства для обеспечения наклона стойки по мере необходимости.
Амортизирующие или упругие элементы расположены таким образом, что давление деформирующегося зуба
концентрируется в зоне, прилегающей к центральной части зуба, а не на периферии, благодаря чему можно
сделать периферийный край амортизирующего элемента относительно тонким, чтобы минимальная площадь
его поверхности на внешней поверхности протеза оставалась открытой. Это желательно, поскольку
необходимо покрывать открытую поверхность амортизирующего материала как для эстетических целей, так и
для создания герметичного соединения между указанным амортизирующим материалом и основанием
протеза, в которое он встроен, будь то стенки лунки вулканизированной пластины или металлический фланец
или воротник металлического мостовидного протеза. Если бы периферийная часть амортизирующего
материала была относительно толстой, для ее маскировки потребовалось бы глубокое и громоздкое
основание или дополнительный материал. Однако, поскольку он тонкий, как в настоящем изобретении № 55,
менее массивное основание будет достаточным, обеспечивая пользователю больший комфорт, чем он мог
бы получить иным образом, за счет меньшего пространства во рту и одновременно меньшего количества
материала, необходимого для его изготовления.
На прилагаемых рисунках: Рис. 1 — разрез, демонстрирующий мой усовершенствованный упругий зуб,
вмонтированный в вулканитовую пластину. 65 Рис. 2 представляет собой поперечный разрез, выполненный
вдоль линии 2-2 на рис. 1.
На рис. 3 представлен поперечный разрез, демонстрирующий слегка измененную форму зуба.
На рис. 4 представлен поперечный разрез зуба 70, показанного на рис. 1, у которого базисная пластина слегка
модифицирована для образования воротника.
На рис. 5 представлен перспективный вид фарфорового элемента. 76 На рис. 6 показан вид в открытом виде,
демонстрирующий применение моего усовершенствованного эластичного зуба к металлическому
мостовидному протезу.
Теперь, обращаясь теперь к подробному рассмотрению различных рисунков и, прежде всего, к той
модификации изобретения, в которой между открытой поверхностью амортизирующего материала и
вулканизированной формовочной массой не используется воротник, цифра 1 обозначает фарфоровый 85 или
огнеупорный элемент зуба, который предпочтительно имеет трубчатую форму и снабжен отверстием 2 на
окклюзионной поверхности. Нижняя сторона фарфорового элемента имеет углубление под углом 90°,
образующее камеру вытеснения 3, причем эта камера вытеснения предпочтительно достаточно широка,
чтобы оставлять узкий периферийный край 4 для фарфорового элемента. Камера вытеснения 95
предназначена для размещения амортизирующего элемента 5. Второй вариант верен. Предпочтение
отдается изделиям из мягкой вулканизируемой резины -%? 242,615 имеет массивную центральную часть 6,
которая простирается в камеру вытеснения, и относительно тонкую периферическую часть 7, на которой
покоится край фарфорового элемента. Амортизирующий элемент 5 опирается на опорную пластину 8, от
которой отходит стойка 9, закрепленная на опорной пластине любым подходящим способом, например,
пайкой.
В представленном на рисунках 1 и 4 варианте моего изобретения стойку можно изготовить из двух частей,
соединенных крючком и петлей, обозначенных цифрой 10. Верхняя часть 11 стойки проходит через отверстие
2 в зубце и ввинчивается в гайку 12, которая устанавливается в потайное углубление, образующее наружный
конец указанного отверстия.
Амортизирующий элемент 5 выполнен таким образом, чтобы в основном заполнять камеру смещения 8, так
что при повышении давления на окклюзионную поверхность зуба в направлении, вызывающем либо
продольное перемещение фарфорового элемента, либо его наклон, давление будет передаваться через
фарфоровый элемент непосредственно к той части амортизирующего элемента, которая заполняет камеру
смещения, а не в первую очередь к периферийному краю 7, на котором покоится край фарфорового элемента.
Таким образом, указанная краевая часть в значительной степени освобождается от сжимающего напряжения,
что позволяет сделать ее относительно тонкой, как показано на рисунках 3.5, без ущерба для упругости
подушки и одновременно обеспечивая возможность создания выгодной конструкции, которая будет описана
далее.
Для достижения максимальной упругости я могу предусмотреть внутри массы мягкой резины пустое
пространство, как показано на рис. 4 (пункт 21), в которое резина вдавливается при воздействии давления. В
предпочтительном варианте моего изобретения стенка камеры для дисплецементного имплантата имеет
известную облицовку из металлических опилок, которые запекаются в фарфор, и к которым при вулканизации
прочно прилипает мягкая резина, обеспечивая тем самым асептику. Опорная пластина 8 также
предпочтительно изготавливается из сплава одного из царских металлов, который сцепляется с резиной в
аналогичных условиях.
При сборке зуба амортизирующая резина размещается на опорной пластине и окружает «стойку 9»,
фарфоровый элемент надевается на указанную стойку, а гайка 12 завинчивается в окончательное положение.
Затем зуб подвергается вулканизирующей температуре, которая приводит к тому, что амортизирующий
элемент прилипает к фарфоровому элементу и опорной пластине неразрывной связью, объединяя различные
элементы зуба в единую структуру. В это время зуб представляет собой фарфоровый элемент, имеющий
металлическую опорную пластину и тонкую полоску амортизирующего элемента, выступающую между
указанной опорной пластиной и фарфоровым элементом и расположенную на одном уровне с боковой
поверхностью указанного фарфорового элемента.
Когда зуб используется в вулканитовой пластине, он просто встраивается в вулканит, как показано на рисунке
1, а затем подвергается вулканизации.
К счастью для данного изобретения, вулканит слегка сжимается при охлаждении, как и фарфоровый элемент
зуба и базисная пластина, так что стенка из 80 вулканита 13, образующая лунку, в которую вставлен зуб,
слегка отстоит от фарфорового элемента, позволяя зубу свободно проявлять свои упругие свойства. 85
Однако в процессе вулканизации открытый периферийный край амортизирующего элемента вулканизируется
целиком с вулканизированной пластиной, так что при усадке последней периферийная часть
амортизирующего элемента слегка вытягивается наружу, как показано на рисунке 1 (пункт 14). Соединение
указанного периферийного края с вулканитом образует непроницаемое уплотнение 95, изолирующее вросшие
части зуба от доступа слюны, тем самым делая зуб таким же гигиеничным, как и естественный зуб.
Небольшое пространство между вулканизированной стенкой и фарфоровым элементом зуба, к которому
доступна слюна, соответствует десневой борозде естественного зуба.
Как для эстетических целей, так и для создания этого непроницаемого уплотнения. 105 крайне важно, чтобы
зуб был достаточно глубоко вдавлен в вулканит, чтобы стенка 13 могла выступать над периферийной частью
амортизирующего элемента. Если указанная периферийная часть толстая, 110 необходима относительно
глубокая и громоздкая пластина из вулканита. Однако, если периферийная часть амортизирующего элемента
тонкая, как в данном случае, то достаточно неглубокого встраивания зуба 115, что позволяет сделать
вулканитовую пластину сравнительно тонкой, тем самым занимая меньше места во рту пользователя и
обеспечивая, соответственно, больший комфорт. Кроме того, в конструкции 120 требуется меньше материала
для изготовления плиты из вулканита или другого вещества, и уже одно это в долгосрочной перспективе
приводит к значительной экономии. 125 Если зуб сломался в результате несчастного случая или
амортизирующий элемент утратил свою упругость из-за длительного использования, замена зуба возможна
путем отвинчивания гайки 12 и 130 242,615 с приложением достаточного продольного натяжения к зубу, чтобы
разорвать связь между фарфоровым элементом и амортизирующим элементом или между последним и
опорной пластиной.
Затем фарфоровый элемент и/или амортизирующий элемент можно снять, установить новую резину, надеть
на него новый фарфоровый элемент, закрутить гайку 12 и повторно вулканизировать пластину с новым зубом.
Зачастую предпочтительно, чтобы периферийная часть амортизирующего элемента всегда была отделена от
вулканитовой пластины. Для удовлетворения требования к зубу, обладающему адаптивностью, я разработал
вариант изобретения, показанный на рисунке 4, в котором опорная пластина загнута по периметру, образуя
воротник 15, выступающий над открытым краем амортизирующего элемента, а диаметр воротника таков, что
позволяет осуществлять функцию наклона зуба. Затем воротник может быть вставлен в вулканит, а
последний подвергнут процессу вулканизации обычным способом.
На рисунке 6 показана адаптация изобретения для использования металлических мостовидных протезов, где
обозначение 16 представляет собой неглубокое гнездо, по функциям соответствующее опорной пластине и
воротнику, показанным на рисунке 4, причем указанное гнездо поддерживается соседними коронками 17 и 18.
Штырь 9 надлежащим образом припаян к нижней пластине этого разъема. Затем в камеру вытеснения 3
помещается соответствующее количество вулканизируемой резины, после чего фарфоровый элемент 1
надевается на стойку и завинчивается гайкой 12, как описано ранее, до тех пор, пока нижний край
фарфорового элемента не окажется ниже фланцевой стенки 19 гнезда 16. Затем мост подвергается
вулканизирующему нагреву.
На рисунке 3 показан вариант изобретения, в котором стойка с крючкообразным соединением заменена
жесткой стойкой 20 типа I0. В данном случае небольшое смещение фарфорового элемента под давлением
допускается исключительно за счет неплотной посадки указанного штифта внутри отверстия 2 фарфорового
элемента.
b5 Другие особенности данной версии изобретения могут быть идентичны особенностям ранее описанных
модификаций.
Следует понимать, что изобретение предусматривает изготовление целого зуба, как показано на рисунках 1 и
4, а также изготовление фарфорового элемента, показанного на рисунке 5, и штифта, как показано на
рисунках 1 или 3, что позволяет стоматологу завершить изобретение путем установки резинового
амортизирующего элемента и выполнения операции вулканизации.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242616.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242616&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242616A
[]
=z -4 Дж
1
i -+ 1yb-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь.
4, 1924. 242,616 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 21, 1925. № 26,396/25.
Завершено: Янв. 21, 7927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ходовая и тормозная система для железных дорог.
Я, Франц Криукенберг, проживающий по адресу: Унтер-дер-Шанц, 1, Гейдельберг, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В то время как при торможении высокоскоростного автомобиля на высоких скоростях можно использовать
движение воздуха и действие вращающегося в обратном направлении пропеллера, на ограниченных
скоростях с преимуществом можно использовать колесные тормоза. Воздушные тормоза теряют свою
эффективность при низких скоростях, а при торможении пропеллером, хотя оно и работает на низких
скоростях, помимо торможения двигателем необходимо предусмотреть простые тормозные средства, для
которых подходит торможение колес. С другой стороны, на высоких скоростях такой способ торможения
приводит к чрезмерному износу и нагреву тормозных деталей. В случае высокоскоростных железных дорог с
обычными колесными тормозами существует опасность очень неустойчивого движения из-за того, что
поверхность обода колеса становится шероховатой и деформированной. Этого можно избежать, если, в
отличие от обычной конструкции, тормоз воздействует не на внешнюю поверхность колеса, а на другие части
корпуса колеса, или если на оси ходового колеса установлены полностью отдельные тормоза. Для этой цели
подходят известные сами по себе кулачковые, дисковые, ленточные и ламинированные системы 3,5,
гидравлические фрикционные и насосные тормоза, а также электрические тормоза всех видов.
При выборе между этими тормозами решающими факторами являются обычные условия для надежной
работы железной дороги, такие как ограниченное обслуживание и регулировка, нечувствительность к
изменениям температуры, удобство и [P? ;быстрая замена изнашиваемых деталей и тому подобное, но,
кроме того, в частности для высокоскоростных железных дорог, достижение как можно меньшего веса, чтобы
неподрессоренная часть ходовой части могла испытывать и оказывать как можно меньшие ударные нагрузки.
Тормоз, удовлетворяющий этим условиям в наибольшей степени, показан на рисунках 1–4 прилагаемых
чертежей...
Этот тормоз выполнен в виде дискового тормоза с канавками, в котором ходовое колесо 55 образует один
диск, а другой диск прижимается к ходовому колесу в осевом направлении механически, с помощью сжатого
воздуха, электричества или каким-либо другим способом.
В приведенном примере дисковый тормоз 60 снабжен концентрическими канавками с наименьшим
возможным углом конуса, не являющимися самоблокирующимися, путем установки специальных тормозных
колец b из износостойкого материала, например, стали или подобного, 65 на одной из сторон ходового колеса
a. Если бы колесный диск был изготовлен целиком вместе с кольцами, существовала бы опасность
возникновения очень больших изгибающих напряжений из-за несимметричных центробежных сил, что
привело бы к односторонней деформации материала диска. В высокоскоростных железных дорогах колеса
вращаются со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту, так что 7.
Такие центробежные силы могут быть очень высокими. Балансировка несимметричных масс тормозного
кольца с помощью неподвижных противовесов на противоположной стороне колеса привела бы к вредному
увеличению веса. 80 По этой причине отдельные тормозные кольца b надежно закреплены на колесном
диске, точно отцентрированы и выступают вперед, с помощью винтов или аналогичных крепежных элементов.
Эти тормозные кольца поддерживают себя сами на высоких скоростях и с тех пор направляются только по
центру диска.
Упругие растяжения, вызванные центробежной силой, соответствуют упругим растяжениям соответствующих
диаметров дисков. Вместе с этими кольцами на тормозном диске c располагаются аналогичные тормозные
кольца из износостойкого материала с высоким коэффициентом трения, например, из чугуна или легкого
металлического сплава. Этот тормозной диск легко заменяется, поскольку с одной стороны он снабжен пазом,
через который его можно снять с оси и заменить. Он крепится тремя направляющими болтами,
установленными на трехплечевой звездообразной балке, на которую воздействует двухплечевой рычаг.
Предпочтительно, чтобы опора располагалась не в центре окружности, а напротив центра тяжести
неподвижных поверхностей трения, чтобы давление и износ на секторах кольца (образованных отсутствием
щелевой поверхности d) диска c были равномерными. Тормозной момент тормозного диска c передается
через специальные выступы g на поворотном рычаге h', в котором крепится ось ходового колеса a.
В подвеске ходовой части с помощью вилкообразных поворотных тяг h, показанных на рисунке, ось ходового
колеса x--x воспринимает все ходовые удары в неподрессоренном состоянии; ось поворота y-y, с другой
стороны, относится к легко подрессоренному весу автомобиля и не совершает никаких движений
относительно автомобиля. По этой причине наиболее выгодным является направление стержня r между
точкой i на оси -x и точкой k на оси y-y только в одной промежуточной опорной точке I на поворотном звене h.
В приведенном примере включение тормоза осуществляется механически путем колебания тормозного
рычага r.
Червячный вал m вращается изнутри автомобиля и проходит через червячное колесо, закрепленное на нем
гайкой o.
В результате этого шпиндель винта p перемещается наружу и проталкивает конец k двухрычажного рычага r
через несущее кольцо qO q. Другой конец i прижимает тормозной диск c к тормозным кольцам b на ходовых
колесах a через трехплечевой мост s и три болта.
Следует отметить, что в автомобилях, у которых передние колеса установлены на ступичных осях,
вращающихся вокруг практически вертикальной оси, уже предлагалось приводить в действие тормоза,
установленные на этих колесах, посредством механизмов, перемещающихся в вертикальных осях вращения.
Очевидно, что работу тормоза можно осуществить и другими способами, например,
сжатый воздух, трубка оси t раздвоенного поворотного рычага h, которая крепится к кузову автомобиля w
фланцами u и v, выполнена, например, в виде цилиндра высокого давления, в котором подвижен поршень,
который действует аналогично винтовому шпинделю p.
Если нагрев тормозного диска c из-за торможения слишком велик, его можно оснастить охлаждающей
водяной рубашкой, через которую подается охлаждающая вода. Охлаждение воздухом может быть
осуществлено путем улавливания воздушного потока во время торможения и направления его через
соответствующим образом сформированный канал над тормозным диском. Открытие и закрытие этого канала
можно контролировать с помощью колебаний тормозного рычага r.
Новая специальная конструкция увеличивает давление ходового колеса на рельс во время торможения,
благодаря чему тормоз можно применять резче, чем это было возможно ранее, без риска проскальзывания
ходовых колес во время торможения и, как следствие, деформации поверхности рельса. На нижней стороне
рельсов контрколеса b)1, которые вращаются непрерывно, также удерживаются колеблющимися
90-градусными поворотными звеньями hl. Поворотные звенья h и hi' ходового колеса и противовеса постоянно
натягиваются друг относительно друга пружиной al. В период торможения это натяжение должно быть
увеличено на 95%. Увеличение натяжения осуществляется в примере, проиллюстрированном промежуточной
опорной точкой I рычага r, которая не закреплена в качестве неподвижной точки на поворотном звене h, а
имеет форму кулачкового болта cl, скользящего внутри него.
При отпущенном тормозе верхний конец da витков пружины al (рис. 3) подвешен к самой глубокой точке болта
кулачка cl, то есть пружина a', натягивающая два вращающихся звена 105 h и h1, лишь слегка натянута. Если
тормоз нажат, то есть диск c прижат к a, сумма этого давления на конец рычага i и рабочей силы на конец
рычага k 110 приводит к перемещению болта кулачка cl. В новом конечном положении кулачка cl (рис. 4) конец
пружины d' поднимается до самой верхней точки кулачка cl, и, следовательно, сравнительно жесткая пружина
aI дополнительно натягивается подъемным механизмом e1 (рис. 4). При отпускании тормозов
дополнительное натяжение снова ослабевает, поскольку болт кулачка возвращается в исходное положение.
Этот кулачковый натяжитель, показанный на рисунке 12() в качестве самого простого примера, естественно,
может быть технически усовершенствован путем установки роликового толкателя на конце пружины или
путем использования натяжного рычага вместо кулачка. Например, как показано на рисунке 4а (12,5), рычаг с
коромыслом может быть повернут на звене h с вертикальным рычагом, опирающимся на болт c1, и
горизонтальным рычагом, к которому прикреплен конец пружины al, причем рычаг 130 расположен таким
образом, что натяжение пружины увеличивается при нажатии на тормоз и перемещении болта c1 наружу.
Дифференциальное устройство, соединяющее ведущее колесо и свободно вращающееся колесо, уже
известно и используется для регулирования крутящего момента или для посыпки гусеницы песком с целью
предотвращения пробуксовки. Устройство такого типа используется здесь для контроля линейной скорости
транспортного средства в период торможения и для автоматического предотвращения с самого начала
любого существенного проскальзывания тормозных колес, а также для смягчения торможения автомобиля,
когда невнимательный водитель слишком резко нажимает на тормоз. Если предусмотреть, что при заметном
замедлении окружной скорости тормозимого несущего колеса относительно скорости нетормозимого
нескользящего контрколеса давление тормоза ходового колеса немедленно автоматически снижается, то,
очевидно, всегда можно использовать максимально возможный тормозной эффект, независимо от
чувствительности обслуживающего персонала и без опасения деформации колесных ободов.
Защитные устройства, работающие по этому принципу и использующие механические или электрические
дифференциальные передачи, уже были предложены для обычных железнодорожных путей, находящихся в
эксплуатации. Особая ценность предлагаемого усовершенствования заключается в том, что не требуется
использовать специальные колеса для измерения линейной скорости, и, несмотря на это, все ходовые колеса
могут быть снабжены тормозами с индивидуальным управлением, поскольку скольжение можно
предотвратить с помощью уже имеющихся контрколес, используемых для других целей.
Данная схема проиллюстрирована в качестве примера на рисунках 5–9 для подвесных высокоскоростных
железных дорог. Промежуточное колесо a приводится в движение посредством червячных передач c и d,
которые соединены продольно скользящим валом e, представляющим собой меньшее коническое колесо f
дифференциального механизма, изображенного на рисунке 7. Эта зубчатая передача установлена в корпусе
g и включает в себя две соосные конические зубчатые передачи неравных диаметров, меньшая из которых f
приводится в движение описанным выше способом, а большая h непосредственно соединена с несущим
колесом b.
Червячные передачи c и d сконструированы таким образом, что меньшее колесо! вращается с той же
скоростью, что и большее колесо h, но в противоположном направлении. Разница в перемещении между
колесами 1 и h составляет 60° и передается на вал 1 через планетарное коническое колесо i и рычаг j,
посредством конических колес ck.
Если теперь несущее колесо b не затормозилось и, следовательно, не скользит по рельсу, то большее колесо
h вращается с той же скоростью, что и меньшее колесо f, а вал 1 будет вращаться медленно со скоростью,
зависящей от соотношения, но немного различающихся диаметров колес f и h. Если теперь несущее колесо b
начнет отставать на 70 очень небольшое расстояние от противовеса a, будь то из-за ограниченного,
практически незначительного скольжения по рельсу или из-за временного движения обода колеса по немного
большему фланцу 75 диаметром на кривых (см. рисунок 2) с определенной величиной отставания, вал 1
перестанет вращаться. Однако, если задержка вращения ходового колеса b превышает это значение,
например, из-за проскальзывания в результате слишком сильного нажатия на тормоза, то вал 1 начинает
вращаться в противоположном направлении.
Вал l приводит в действие механизм управления n, который установлен на цилиндре пневматического
тормоза n (рис. 6). На рисунке 8 в двух полусрезах по линии 13-B и C-C показано положение механизма
управления во время нормальной работы, на рисунке 9 — положение колеса b, слишком сильно
затормозившегося при движении под углом 90 градусов.
Механизм управления m включает в себя наружный корпус o, который соединен с внутренним пространством
тормозного цилиндра n через канал p. Сжатый тормозной воздух (95%) поступает в корпус управления через
анион q. Его поступление в тормозной цилиндр n контролируется системой вращающихся гильз ', в то время
как система вращающихся гильз s аналогичным образом контролирует выход воздуха из канала L00 p в
атмосферу. Каждая система вращающихся втулок r и s включает в себя два цилиндрических корпуса втулки t
и u, каждый из которых снабжен четырьмя отверстиями v. Вращающаяся втулка 105t закреплена на валу l,
втулка u может свободно вращаться в корпусе o, тогда как t может вращаться только относительно u, если
предусмотрены четыре отверстия - примерно 8 оборотов (с отверстиями L 1 оборот - 1(0)), дальнейшее
вращение предотвращается штифтами wu в канавках x. Когда штифты w находятся на одном конце канавок x,
две серии отверстий v фиксируются и позволяют сжатому воздуху проходить через них; в противоположном
конце серии отверстий v в одном корпусе цилиндра перекрываются промежуточными секциями в другом, и,
следовательно, воздух не может проходить через них.
Уплотнительные кольца из кожи или другого материала размещаются в полом пространстве, которое
поддерживается под давлением, создаваемым линией сжатого воздуха. Вследствие этого при подаче воздуха
в тормозную систему уплотнительные кольца прижимаются с существенным трением к внешней поверхности
корпуса цилиндра, и он будет вращаться только под действием вращающейся втулки, проходящей через
штифты с подшипниками на концах канавок в одном из направлений вращения вала 1.
Штифты и канавки расположены таким образом, что при нормальной работе и нормальном торможении, когда
вал t1 вращается по часовой стрелке, отверстия v в выходной системе s (см. верхнюю часть рисунка 8) не
совпадают и, таким образом, отрезают пространство баллона со сжатым воздухом m от атмосферы, в то
время как отверстия в системе впуска сжатого воздуха (см. верхнюю часть рисунка 9) совпадают, то есть
открыты. Как только рабочие колеса b заметно начнут скользить, а вал будет вращаться против часовой
стрелки, положение изменится на противоположное; входные отверстия для сжатого воздуха в r закроются, а
выходные отверстия в s откроются в атмосферу (см. нижнюю часть рисунков 8 и 9).
Сжатый воздух выходит из тормозного цилиндра в атмосферу без поступления свежего сжатого воздуха до
тех пор, пока давление в тормозной системе не станет достаточно низким, то есть пока ходовые колеса не
перестанут скользить, а вал I снова не изменит направление вращения и не начнет медленно вращаться по
часовой стрелке.
Затем свежий сжатый воздух снова может поступать в тормозной цилиндр и повышать давление в тормозной
системе. На практике же данная система не будет и, конечно же, не должна работать таким ступенчатым
образом.
но будет приспосабливаться к небольшому скольжению, которое достаточно незначительно, чтобы быть
допустимым, в течение которого дифференциальный вал 1 остается неподвижным. Как уже упоминалось, это
значение можно определить на основе опыта эксплуатации по соотношению диаметров колес f и h.
Предложенная здесь конструкция с механическим дифференциальным приводом и управлением
вращающейся втулкой является лишь одним из возможных вариантов. Дифференциальный привод может
быть также гидравлическим, состоящим, например, из двух постоянно расположенных друг напротив друга
насосов в одном трубопроводном контуре, разница в подаче которых приводит в действие небольшой
двигатель типа водяного двигателя, установленный в соединительном патрубке, или же это может быть
электрический дифференциальный привод с двумя противоположно расположенными генераторами,
соединенными в один замкнутый контур, и электродвигателем в соединительном патрубке, реагирующим на
избыточное напряжение на одной стороне контура. Цилиндрические вращающиеся втулки можно заменить
другими закрывающими элементами, такими как плоские диски, клапаны и т. д. Движение ни в коем случае не
обязательно должно быть вращательным, например, в случае гидравлического дифференциала избыточное
давление на одной стороне трубопровода может поднять регулирующий клапан с помощью поршня давления,
а в случае электрического дифференциала то же самое (6) может быть достигнуто электромагнитным
воздействием.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я заявляю, является 1. Ходовая и тормозная система для железных дорог, в частности для
подвесных высокоскоростных железных дорог, в которой тормозной элемент, воздействующий на ходовое
колесо, расположен совместно с ходовым колесом на конце рычага, вращающегося вокруг горизонтальной
оси, параллельной оси ходового колеса, а рабочий элемент тормоза соединен в точке поворота рычага или
вблизи этой точки.
2.
Ходовая часть и тормозная система в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242617.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242617&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242617A
[]
л
[Третье издание.] ]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907 и 1919 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Бельгия): ноябрь. 4, 1924.
242,617 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 22, 1925. № 26442/25.
Полное техническое задание принято! Сентябрь. 16, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования в производстве незакаленных металлических отливок в металлических формах и
связанные с этим аспекты.
Мы, компания COIMPAGNIE GANARALE DES Co01DUITES D'EAu, зарегистрированная и действующая в
соответствии с законодательством Бельгии по адресу: 430, rue des Vennes, Lióge, Belgium, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к производству незакаленных металлических отливок в металлических
формах.
Известно, например, в связи с изготовлением чугунных отливок, что резкий контакт расплавленного металла
со стенками формы приводит к образованию на поверхности отливки внешнего слоя белого чугуна. Чтобы
этого избежать, форму обычно покрывают слоем покрытия или облицовки, предотвращающей такое быстрое
охлаждение, которое приводит к образованию указанного внешнего слоя. Таким образом, было предложено
использовать покрытие на основе чистого диоксида кремния, то есть на основе SiO2.
Наше изобретение в частности направлено на производство незакаленных металлических отливок методом,
включающим использование покрытия, обладающего преимуществами, ранее недостижимыми.
Это покрытие действует не только как защитный элемент для формы и предотвращает чрезмерно быстрое
охлаждение металла, контактирующего с ней, во время заливки, но и, в результате химической природы
покрытия, отлитый металл сплавляет его и поглощает [Price ls.] часть из него, так что на внешней поверхности
отливки образуется серый чугун, характеризующийся пластинами графита, без значительного избытка
цементита.
Согласно изобретению, указанное покрытие состоит из кремния или соединения, содержащего кремний и
металл, то есть из продукта, легко растворимого в заливочном металле.
Согласно одному из вариантов осуществления, который особенно выгоден с точки зрения стоимости
покрытия, последнее может, в частности, состоять из соединения 50, известного как ферросилиций.
В случае восточного железа происходящие явления носят физико-химический характер.
Они имеют физическое значение в том смысле, что слой толщиной 55 мкм, расположенный между формой и
расплавленным чугуном, снижает теплопроводность формы и, следовательно, замедляет скорость
охлаждения и склонность к образованию белого чугуна. 60 Они являются химическими в том смысле, что
когда слой растворяется во внешней части отливки, он, посредством содержащегося в нем кремния,
значительно увеличивает содержание кремния в этой части, тем самым 65 повышая склонность карбида
железа к разложению.
Таким образом, наше изобретение предлагает двойное преимущество: оно облегчает образование серого
чугуна на поверхности отливки (то есть предотвращает поверхностное затвердевание) и значительно
продлевает срок службы металлической формы.
1;
,,n eC-H L L-Ice- __ 2 2-42,617 При применении к металлическим формам, используемым для изготовления
труб и столбов методом центробежного литья, в частности, при применении изобретения к формам,
предназначенным для центробежного литья, предусмотрено распределение ферросилиция или упомянутого
выше соединения по внутренней поверхности формы под действием центробежной силы. В частности, при
применении изобретения к формам, предназначенным для центробежного литья, предусмотрено
распределение ферросилиция или ферросилиция, или соединение, упомянутое выше, по внутренней
поверхности формы под действием центробежной силы.
(с вращением или без вращения), если форма короткая.
- Этот объект, материал может быть введен в форму (которая вращается вокруг приблизительно
горизонтальной оси) либо путем оставления других частей открытыми, либо путем закрытия желобом,
проходящим по всей длине формы. Только части формы могут быть покрыты кремнеземным покрытием, при
этом другие части могут быть покрыты другим видом покрытия. Когда для распределения сопла используется
форма или распределительный желоб: Если сопло используется для относительно кремнеземистого
материала, это может быть достигнуто, например, путем обеспечения желоба боковыми отсеками, некоторые
из которых заполнены материалом и предназначены для использования кремния, а другие остаются пустыми.
Как уже упоминалось, изобретение предусматривает использование кремния. Когда используется сопло или
Соседние файлы в папке патенты