Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1412
.pdf
проживающий в Пинли, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к капотам транспортных средств, в которых имеется горизонтальная или
наклонная направляющая, образованная из двух частей, соединенных шарнирно и поддерживаемых основной
и передней шарнирно закрепленными стойками кузова. В дополнение к этому, с каждой стороны имеется
известная система шарнирных соединений, поддерживающая промежуточный лук. Целью изобретения
является разработка усовершенствованного и упрощенного способа соединения частей направляющей и
системы рычагов таким образом, чтобы капот складывался и раскладывался максимально эффективно.
Согласно данному изобретению, используется комбинация стойки, которая шарнирно соединена одним
концом с кузовом, а другим концом с передним продолжением задней направляющей наклона, и складной
стойки известного типа, которая шарнирно соединена своим нижним концом с кузовом транспортного
средства, а верхним концом с соединением заднего элемента направляющей наклона и основной стойки,
причем эта стойка выступает за пределы этого соединения и соединена одним звеном с задним элементом
шарнирной системы. Удлинение стойки и ее соединение с шарнирной системой посредством одного звена не
является чем-то новым, как и использование опоры, как описано выше, для складывания вместе с остальной
частью шарнирного механизма, однако, насколько нам известно, новым является их сочетание, и благодаря
настоящему изобретению достигается более простая конструкция и принцип работы. На прилагаемых
чертежах на рисунке 1 показан боковой вид каркаса капота в выдвинутом положении, а на рисунке 2, в
аналогичном ракурсе, показан каркас в частично опущенном положении.
При реализации изобретения, поручень, выполненный из двух секций A, A, соединенных вместе в точке A
примерно посередине по всей его длине, имеет часть A, поддерживаемую с заднего конца главной или задней
стойкой B, которая шарнирно соединена с ней в точке A4 и с корпусом C в точке B, а также передней стойкой
B, шарнирно соединенной в точке A5 со своим передним концом, который выступает за пределы соединения
A, соединяющего две секции. Верхний шарнирный узел задней стойки B в точке A4 смещен вперед, а нижний
шарнирный узел B4, соединяющий переднюю стойку B с кузовом C, смещен назад для обеспечения
компактного складывания. Через стык А балки проходит система шарнирных соединений D, D известного
типа, стык D которой расположен над стыком А балки, а ее звенья D, D соединены соответственно с каждой из
ее частей. В звене D закреплена дуга D4, так что натяжение ткани E капюшона поверх нее приводит к
затягиванию звеньев, когда они находятся в вытянутом положении. К кузову C в точке F позади задней стойки
B прикреплена стойка F, верхняя часть которой F шарнирно соединена в точке A4 между задней стойкой B и
наклонной направляющей A. Между ее шарнирными соединениями предусмотрен складной шарнир F4 типа
«линейка» или аналогичный, а над наклонной направляющей A стойка удлинена и соединена в точке F5
звеном G с ближайшим шарнирным звеном D в точке D5, расположенной между ее концами.
Это обеспечивает рабочее соединение между шарнирными звеньями D, D и задней стойкой F, и действует
таким образом, что усилие шарнирных звеньев в сторону направляющей A, A при основной операции
фиксации капота в выдвинутом состоянии оказывает натяжение на верхнюю часть складной стойки F,
стремясь повернуть ее вокруг шарнирного соединения в точке F с верхней направляющей A, чтобы
заблокировать шарнир F4, и, наоборот, первое движение для опускания капота разблокирует шарнир,
позволяя стойке и капоту складываться вместе. Шарнирное соединение F4 просто и надежно выполнено
путем установки на верхней части складной стойки F смещенного выступа F6 и продолжения соединительного
элемента в точке F7 за пределы этого смещенного выступа. Другая, или нижняя, часть стойки F соединена со
смещенным выступом F6 и, таким образом, располагается вдоль удлинения F7 и упирается в него, когда
стойка жестко выдвинута, образуя тем самым замок. Передняя часть А направляющей для складного верха
несет дугу, которая, согласно известным правилам, снабжена зажимами или подобными элементами,
предназначенными для соединения с верхними концами передней стойки ветрового стекла H и закрепления
их на них при выдвинутом капоте.
Задняя дуга J поддерживается соответствующим образом наклоненными стойками J, которые
предпочтительно шарнирно соединены с тем же шарниром B, что и задняя стойка B, и таким образом
конструкция обеспечивает компактное складывание капота на кузов с минимальным свесом сзади. Как видно,
изобретение обеспечивает очень простое устройство для подъема и фиксации капота, а также для его
компактного складывания, и с таким капотом можно предусмотреть подходящие боковые экраны или окна,
благодаря которым кузов может быть полностью закрыт и защищен от непогоды. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194939.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194939&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194939A
[]
Усовершенствования откидных сидений для использования в транспортных средствах. Представители
компании Pinley, Coventry, графство Уорик, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к откидным сиденьям для использования в транспортных
средствах, которые можно компактно сложить и откинуть в сторону, чтобы обеспечить свободный проход в
транспортном средстве, и целью изобретения является создание простой конструкции, имеющей лишь
небольшое количество деталей и легко используемой. Согласно данному изобретению, сиденье шарнирно
закреплено по переднему краю для откидывания вперед, а спинка (т.е., подлокотник), которая шарнирно
закреплена для складывания на сиденье, снабжена выступом за пределы шарнирного соединения, причем
шарнирное соединение обеспечивает связь свободной части этого выступа с неподвижной точкой,
расположенной на уровне несколько выше уровня шарнира на переднем крае сиденья. В нормальном
положении сиденья соединительное звено предпочтительно располагается в плоскости, практически
совпадающей или параллельной плоскости сиденья, и, таким образом, пересекает линию, соединяющую
центры шарнира сиденья и шарнира спинки.
В результате «первое движение при подъеме сиденья приводит к тому, что соединительный элемент
поворачивает заднюю часть сиденья вокруг шарнирного соединения, так что она быстро приближается к
сиденью и затем плотно прилегает к нему, когда сиденье поднимается до требуемой степени». В
предпочтительной конструкции, предназначенной, в частности, для использования в автомобиле, нижняя
часть переднего края сиденья снабжена выступающими выступами с каждой стороны, которые шарнирно
соединены друг с другом и с вертикальной стойкой, снабженной средствами для крепления к полу
автомобиля. Эти выступы на сиденье могут быть цельными, с плоскими планками, проходящими вдоль краев
сиденья, задние концы которых загнуты вверх и назад для крепления шарнирных соединений спинки сиденья.
Высота, на которой расположены эти шарнирные соединения, подобрана таким образом, чтобы учесть
толщину обивки сиденья и спинки, так что, когда последняя сложена на сиденье, они лежат ровно друг на
друге. Сиденье, как обычно, предпочтительно имеет наклон назад.
Каркас спинки предпочтительно снабжен полосами из листового металла, к которым крепятся поворотные
соединения, причем эти полосы простираются вниз ниже шарниров до положения, близкого к полу.
Вертикальные стойки, поддерживающие шарнирные соединения передней части сиденья, выступают над
шарнирами до положения, прилегающего к переднему верхнему краю сиденья, и к одной или обеим из них
шарнирно прикреплена тяга, которая проходит вдоль края сиденья и шарнирно соединена с нижней частью
спинки сиденья. В целом, предпочтительное положение различных шарниров или точек опоры, когда сиденье
находится в нормальном или выдвинутом положении, следующее: точка опоры, образующая неподвижный
шарнир для звена, находится выше и несколько впереди точки, образующей шарнир сиденья, а соединение
другого конца звена с нижней частью спинки сиденья находится в положении, практически на одном уровне с
точкой опоры сиденья, в то время как шарнирное соединение спинки находится выше и позади последнего.
При описанной выше конструкции соединительного механизма, когда задняя часть сиденья поднимается для
поворота вперед вокруг шарнира, действие соединительного механизма заключается в складывании спинки
вперед на сиденье, и конструкция соединительного механизма такова, что спинка быстро приближается к
сиденью во время его наклона, но позволяет ей поворачиваться вперед на желаемую, заранее определенную
величину, необходимую для обеспечения свободного прохода. Конструкция механизма имеет очень простую и
аккуратную форму, лишена неприглядных выступов и позволяет легко опрокинуть лодку. Усовершенствования
откидных сидений для использования в транспортных средствах.
1
. Компания ANY LIMITED, британская компания, и Эдвард Артур Грин, британский субподрядчик. Округ Уорик
настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к откидным сиденьям для
использования в транспортных средствах, в которых основание шарнирно закреплено спереди, так что оно
может откидываться вперед, а спинка шарнирно прикреплена к основанию и также подвергается воздействию
звена, так что, когда основание наклоняется вперед, спинка автоматически складывается поверх основания и
подушки. Целью настоящего изобретения является создание чрезвычайно простой, недорогой и компактно
складывающейся конструкции. Согласно этому изобретению, задняя часть выступает ниже точки опоры до
основания, а соединительный элемент связывает это выступ с неподвижной точкой непосредственно над
точкой опоры основания. Таким образом, соединение расположено низко, незаметно и имеет простую
конструкцию, а спинка плотно прилегает к подушке...
Соединительное звено, когда сиденье находится в нормальном положении, предпочтительно располагается в
плоскости, практически совпадающей или параллельной плоскости сиденья, и, таким образом, пересекает
линию, соединяющую центры шарнира сиденья и шарнира спинки. В результате первое движение при
наклоне сиденья приводит к тому, что соединительный элемент поворачивает спинку сиденья вокруг своего
места крепления, так что оно быстро плотно прилегает к нему, когда сиденье наклонено до требуемой
заранее степени. На прилагаемых чертежах, рисунки 1, 2 и 3 представляют собой боковые проекции,
показывающие предпочтительную конструкцию сиденья в соответствии с данным изобретением в положении
для использования, показанном на рисунке 1, частично сложенном на рисунке 2 и полностью окрашенном. На
всех чертежах одинаковые буквы обозначают одинаковые детали. В данной конструкции, предназначенной, в
частности, для использования на транспортном средстве, нижняя часть переднего края основания сиденья
снабжена Они шарнирно соединены в точке А каждая с вертикальной стойкой В, снабженной средствами для
крепления к полу Z транспортного средства.
с плоскими стержнями А, проходящими вдоль краев сиденья, задние концы которых загнуты вверх и назад в
точке А4 для крепления шарнирных соединений в точке С. Расположение этих шарнирных соединений
обеспечивает учет толщины обивки сиденья и спинки, так что при складывании последней на сиденье они
располагаются ровно друг к другу (см. рис. 3). Сиденье, как правило, предпочтительно имеет наклон назад.
Каркас: D задней стенки: предпочтительно снабжен полосами из металлического прутка, к которым крепятся
поворотные соединения, причем прутки проходят вниз в точке D ниже шарниров до положения, близкого к
полу. Вертикальные стойки B выступают над шарнирами A до положения, прилегающего к переднему
верхнему краю сиденья, и к одной или обеим из них шарнирно прикреплена тяга E, которая проходит вдоль
края сиденья и шарнирно соединена с нижним продолжением D спинки сиденья. При таком расположении
шарниров и соединительных элементов, когда задняя часть сиденья поднимается, чтобы повернуть ее вперед
вокруг шарнира G, действие соединительного элемента E заключается в том, чтобы сложить спинку вперед на
сиденье, и расположение соединительных элементов таково, что спинка быстро приближается к сиденью во
время его наклона, но позволяет ей поворачиваться вперед на желаемую, заранее определенную величину,
необходимую для обеспечения свободного прохода.
В точке F установлена подставка для ног, которую можно использовать в качестве ручки; чтобы закрыть
сиденье, достаточно просто взяться за нее и переместить ее вертикально вперед. Конструкция механизма
очень проста и лаконична, лишена неприглядных выступов и позволяет легко откидывать сиденье. Описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194940.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194940&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194940A
[]
Устройство для предотвращения разбрызгивания жидкости с колес транспортных средств. Джеймс Генри
Болтон, проживающий по адресу: Филд Роуд, Стокпорт, Чешир, Инглиш, 146, Нортгейт Роуд, Стокпорт,
Чешир, Инглиш, настоящим заявляет, что данное изобретение представляет собой следующее: кольцо из
резины или композитного материала, которое может быть отформовано или закреплено на стенках шины, и
которое будет стоять вертикально и не соприкасаться с протектором. Брызги грязи, вылетающие из-под
протектора, ударяются о кольцо из резины или композитного материала, предотвращая тем самым ее
распространение. Устройство для предотвращения разбрызгивания жидкости с колес транспортных средств.
Мы, Артур Генри Джи, 36, Маунтфилд Роуд, Стокпорт, Чешир, Англия, и Джеймс Генри Болтон, 146, Нортгейт
Роуд, Стокпорт, Чешир, Англия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Кольцо из
резины или композитного материала, которое будет огибать внешнюю сторону шины, будет стоять
вертикально, на некотором расстоянии от протектора шины, будет формоваться или крепиться к стенкам
шины и поддерживаться в некоторых местах V-образным (V) или треугольным (V) элементом.
Брызги грязи, вылетающие из-под протектора, ударяются о кольца из резины или композитного материала,
предотвращая их распространение. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194941.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194941&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194941A
[]
Усовершенствования карбюраторов для использования с двигателями внутреннего сгорания. Британский
гражданин, проживающий по адресу: Тринити Роуд, 73, Хэндсворт, Бирмингем, настоящим заявляет, что суть
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к карбюраторам для
использования с двигателями внутреннего сгорания и имеет своей целью создание очень простой формы
карбюратора, особенно подходящей для двигателей, используемых на гоночных мотоциклах, где
первостепенное значение имеет получение максимальной мощности от двигателя на высоких оборотах, с
возможностью получения правильной топливной смеси в любых других условиях. Согласно данному
изобретению, карбюратор включает в себя: канал для смешивания топлива в форме Вентури или аналогичной
формы, в который подается либо само жидкое топливо, либо его смесь; дроссельную заслонку,
предназначенную для изменения поперечного сечения канала вблизи топливного входа; один или несколько
кольцевых воздухозаборников со стороны двигателя, расположенных относительно дроссельного клапана; и
средства для регулирования воздуха, поступающего через такой воздухозаборник или воздухозаборники.
Вторая особенность касается работы средства управления подачей воздуха, которое предпочтительно
соединено с дроссельным клапаном таким образом, что оба элемента открываются и закрываются
одновременно. В зависимости от типа двигателя, способ соединения может быть различным. Например,
скорость перемещения двух клапанов может значительно различаться в зависимости от типа двигателя,
может потребоваться регулировка положения между двумя клапанами, а также могут потребоваться
совершенно разные положения для разных двигателей, или же два элемента управления могут быть
соединены таким образом, что способны работать как одновременно, так и независимо. Механизм
осуществления настоящего изобретения хорошо известен и не является его частью. В предпочтительной
конструкции стенки канала для смешивания имеют обтекаемую форму или форму Вентури, а в точке
максимального сужения или вблизи нее топливо подается любым подходящим способом. Это может быть
жидкое топливо, поступающее через форсунки или другие отверстия, или же это может быть богатая смесь,
поступающая через отверстия в стенке или стенках, или щели, частично или полностью окружающие
суженную часть.
В самой суженной части или вблизи нее расположен клапан, регулирующий площадь поперечного сечения в
этой точке. Это может быть клапан, скользящий поперечно оси канала, или пробковый клапан обтекаемой или
аналогичной формы, приспособленный для осевого скольжения в суженную часть. Предпочтительно, чтобы
при полном открытии клапана форма Вентури или обтекаемая форма канала оставались непрерывными.
Между этим дроссельным клапаном и выходным концом трубчатого канала для смешивания в стенках канала
образованы одна или несколько кольцевых щелей. Эти щели могут быть сплошными или состоять из
множества прорезей или отверстий. Они представляют собой воздухозаборники и сообщаются с атмосферой
через внешнюю стену прохода. Внешние концы этих воздухозаборников регулируются клапаном любого
подходящего типа. Например, все воздухозаборники могут сообщаться с общей камерой, имеющей одно
входное отверстие, управляемое одним клапаном любого подходящего типа, предпочтительно управляемым
вручную.
В качестве альтернативы, входные отверстия щелей могут регулироваться с помощью втулки, вращающейся
или скользящей по внешней поверхности канала и предназначенной для постепенного открытия входных
отверстий щелей. При необходимости внутреннюю стенку канала Вентури для смешивания можно сделать
шероховатой или выложить марлей, чтобы разрушить любые остатки топлива, которые могут
конденсироваться или оседать на ней. Воздушный клапан может управляться независимо от дроссельного
клапана, или может существовать известная форма соединения, при которой оба клапана могут приводиться
в действие аналогичным образом и одновременно с помощью одного рычага управления, и любой из них
может Два клапана могут быть сконструированы таким образом, чтобы перемещаться одновременно, и может
быть предусмотрена регулировка. Например, дроссельная заслонка может работать по-разному в момент
начала подачи первого воздуха. Один из двух клапанов может быть регулируемым. Например, два клапана
могут быть соединены с разными точками на уровне, а положение крепления одного или обоих клапанов к
рычагу или его точке опоры может регулироваться для достижения требуемого результата.
Предпочтительно, щель или щели, пропускающие воздух, перпендикулярны оси смесительного канала, но они
могут быть расположены под углом к нему, так что воздух поступает в направлении движения основного
потока смеси. Таким образом, обеспечивается карбюратор, в котором практически нет препятствий при
полностью открытых клапанах, так что максимальная мощность двигателя результаты могут быть получены.
средства двух клапанов. Усовершенствования карбюраторов для использования с двигателями внутреннего
сгорания. Британский гражданин, проживающий по адресу: Тринити Роуд, 73, Хэндсворт, Бирмингем,
настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к карбюраторам для использования с
двигателями внутреннего сгорания, и его целью является обеспечение очень Особенно подходит для
двигателей, используемых на гоночных мотоциклах, где крайне важно получать максимальную мощность на
высоких оборотах, а также обеспечивать правильную топливную смесь в любых других условиях.
Изобретение включает в себя комбинацию канала Вентури, постоянно закрытого на внутреннем конце и
имеющего подачу смеси в его сужение, конического дроссельного клапана, регулирующего подачу смеси,
подачи и воздуха в выходную часть канала Вентури, и регулируемого клапана для регулирования... При такой
конструкции богатая смесь подается в сужение или горловину трубки Вентури, и ее количество регулируется
вышеупомянутым коническим клапаном, в то время как качество смеси изменяется путем регулирования
количества воздуха. Вентури-канал используется для разбавления богатой смеси. Под внутренним концом
трубки Вентури следует понимать ту часть, которая находится за горловиной и удалена от двигателя. Вторая
особенность касается работы средства управления подачей воздуха, которое предпочтительно соединено с
дроссельным клапаном таким образом, чтобы оба устройства открывались и закрывались одновременно. Для
соответствия различным двигателям, соединения могут иметь «различный характер». Например, скорость
перемещения двух клапанов может значительно отличаться в зависимости от двигателя, может
потребоваться регулировка положения двух клапанов, а также могут потребоваться совершенно разные
положения для разных двигателей, или же два элемента управления могут быть соединены таким образом,
чтобы обеспечивать как одновременную, так и независимую работу.
Механизм достижения этого хорошо известен и не является частью настоящего изобретения. На прилагаемых
чертежах... На рисунке 1 представлен боковой разрез конструкции, в которой дроссельный клапан и впускные
клапаны соединены друг с другом, являются относительно регулируемыми и управляются одним рабочим
элементом; каждый клапан показан в открытом состоянии. Рисунок 2 представляет собой боковой разрез
модифицированной конструкции, в которой два клапана расположены независимо и приводятся в действие
отдельными элементами, а рисунок 3 представляет собой аналогичный вид дальнейшей модификации, в
которой благодаря действию известного типа управляющего элемента, включающего внутренний и внешний
элементы, каждый из которых может перемещаться независимо, два клапана могут перемещаться либо как
один, либо каждый независимо. На этом рисунке также показано расположение частей, отколотых на рисунках
1 и 2. Стенки канала смешивания А имеют форму Вентури или аналогичную форму, и в месте максимального
сужения или вблизи него топливо подается любым подходящим способом.
Это может заключаться в подаче насыщенной смеси через отверстия, сообщающиеся с кольцевым
пространством А в стенке или стенках канала для смеси, или через щели А3, частично или полностью
окружающие суженную часть. В самой узкой части канала для смешивания или вблизи нее расположен
клапан, который регулирует площадь поперечного сечения в этой точке. Это может быть выполнено в виде
пробкового клапана B, как показано на рисунке, один конец которого имеет коническую или аналогичную
форму, предназначенного для осевого скольжения в суженную часть и полностью или частично
направляемого параллельным продолжением A4 канала смеси A, или частью, установленной на нем, как
показано на рисунке A7 (рисунок 3). Предпочтительно, чтобы при полном открытии клапана форма канала для
смешивания, подобная форме трубок Вентури, оставалась неизменной. Между этим дроссельным клапаном и
выходным концом смесительного канала в форме Вентури в стенках канала образованы одна или несколько
кольцевых щелей А5. Эти щели могут быть сплошными или состоять из множества прорезей или отверстий и
представляют собой воздухозаборники, сообщающиеся с атмосферой через наружную стенку прохода А.
Подача воздуха к этим воздухозаборникам может регулироваться клапаном любого подходящего типа.
Например, все воздухозаборники могут сообщаться с общей камерой А6, имеющей одно входное отверстие,
управляемое одним клапаном любого подходящего типа, предпочтительно управляемым вручную. В качестве
альтернативы, входные концы щелей Ab могут регулироваться с помощью втулки, вращающейся или
скользящей по внешней поверхности канала и предназначенной для постепенного открытия входных концов
щелей. Однако предпочтительно, как показано на рисунке, используется клапан в виде втулки С, скользящий
внутри корпуса D, который окружает стенки канала смешивания А, а также параллельно расположенное
продолжение А4, образующее таким образом общую камеру А6, через которую воздух поступает в отверстия
или щели А5. В стенках этого корпуса предусмотрены воздухозаборные каналы D, которые регулируются
клапаном C. Клапан B имеет для соединения с резьбовой внутренней периферией внутреннего фланца C на
клапане C. Таким образом, клапаны B и C приспособлены для перемещения как единого целого под
управлением одного элемента, такого как трос E, E, но их резьбовое соединение позволяет производить их
относительную регулировку, при этом в точке C предусмотрены фиксирующие средства для предотвращения
случайного изменения их регулировки.
Воздушный клапан, образованный втулкой С, при желании может не иметь прямого контакта с клапаном В и,
как показано на рисунке 2, может управляться тросовым механизмом F или аналогичным независимо от
дроссельного клапана, который может управляться, как и прежде, аналогичным механизмом E, E, или же
может существовать какая-либо известная форма механизма, при которой оба клапана В и С могут
приводиться в действие аналогичным образом и одновременно с помощью одного рычага управления, или же
каждый из них может приводиться в действие независимо. В другом случае, не показанном здесь, когда два
клапана настолько взаимосвязаны, что обладают относительной подвижностью, скорость перемещения обоих
клапанов может регулироваться. Например, два клапана могут быть соединены с разными точками рычага, а
точка крепления одного или обоих клапанов к рычагу, или точка опоры рычага, может регулироваться для
достижения требуемого результата. Предпочтительно, щель или щели А5, через которые подается воздух,
перпендикулярны оси смесительного канала А, но они могут быть расположены под углом к ней, так что
воздух может поступать в направлении движения основного потока смеси, которое показано стрелками внутри
канала.
При необходимости внутреннюю стенку канала Вентури для смешивания можно сделать шероховатой или
выложить марлей, чтобы разрушить любые остатки топлива, которые могут конденсироваться или оседать на
ней. Таким образом, обеспечивается работа карбюратора, в котором практически отсутствует засорение при
полностью открытых клапанах, что позволяет достичь максимальной мощности и эффективности двигателя
на высоких оборотах. При любых других условиях требуемые результаты могут быть получены благодаря
широким возможностям регулирования, обеспечиваемым двумя клапанами. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194942.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194942&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194942A
[]
Усовершенствования в искрогасителях. Мы, Джордж Энтони Лобе из Уорика, штат Квинсленд, графство
Квинсленд, и Робинсон Указанное государство и Содружество, являющиеся подданными Великобритании,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: — Данное изобретение относится
к усовершенствованиям искрогасителей. До настоящего времени искрогасители неизменно представляли
собой одну или несколько пластин с отверстиями, установленных горизонтально по всей площади дымовой
камеры в положениях, изменяющихся в зависимости от точки зрения конструктора. Кроме того, имеется ряд
сплошных пластин. поперек дымовой камеры под этой пластиной. Эти пластины выполняют свою функцию
лишь в очень незначительной степени, позволяя выходить из дымовой камеры большому количеству искр,
золы и пепла, которые являются источником опасности и неудобств. Данное изобретение разработано с
целью предотвращения выброса искр, золы или пепла через дымовые трубы локомотивов или других
неконденсирующихся паровых двигателей и обеспечения выхода только дыма и других газов.
Дополнительной целью изобретения является снижение расхода топлива, а также продление срока службы
труб котла и частей топки таких двигателей за счет уменьшения нагрузки на них, возникающей при резких
перепадах температуры.
Эти цели достигаются с помощью ряда изогнутых или закругленных трубопроводов, установленных
поодиночке, отлитых группами или изготовленных из изогнутых металлических пластин, расположенных в
дымовой камере в плоскости, которая предпочтительно горизонтальна, но может быть наклонной. Это
устройство устанавливается на уровне выше труб котла, но ниже дымовой трубы, и сконструировано таким
образом, чтобы обеспечивать единственный проход или средство выхода для дыма и других остаточных
газов, которые проходят через трубы котла из топки в дымовую камеру, откуда их единственным путем
выхода будет вход через нижнее отверстие одного из трубопроводов, выход через верхнее отверстие
соответствующего трубопровода, через который они вошли, и затем через дымовую трубу в атмосферу.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой план
трубопроводов. Рисунок 2, вид спереди трубопроводов. Рисунок 3, сечение через A B Рисунок 1. Рисунок 4,
план альтернативного варианта конструкции. Рисунок 5, сечение C-D. Рисунок 4.
Рисунок 6, вид спереди на рисунок 4. Рисунок 7. Вид с торца одной из изогнутых пластин, показанных на
рисунке 6. Рисунок 8. Вид спереди дымовой камеры, показывающий один ряд трубопроводов в увеличенном
масштабе. Рисунок 9, поперечное сечение трубопровода и опорной пластины в увеличенном масштабе. 1 —
трубная пластина в задней части дымовой камеры, 2 — боковые стенки дымовой камеры, 3 — металлические
пластины с пазами, прикрепленные к боковым стенкам дымовой камеры угловыми пластинами и заклепками
или болтами и гайками, 4 — угловые пластины, 5 — трубопроводы, отлитые заодно с металлическими
пластинами, которые расположены отверстиями к передней части дымовой камеры под углом около
пятнадцати градусов к боковым стенкам 2 дымовой камеры, 6 — опорная балка, к которой приклепаны
пластины с пазами 3, 7 — выхлопная труба и 8 — передняя часть дымовой камеры. — Вместо использования
металлических пластин с пазами и трубами, отлитыми группами, в дымовой камере можно использовать
перфорированную кованую железную пластину с трубными отводами, закрепленными в отверстиях в
пластине как сверху, так и снизу с помощью кислородно-ацетиленовой сварки или другими подходящими
способами, чтобы обеспечить свободный проход дымовых и продуктов сгорания от входных отверстий нижних
отводов к выходным отверстиям верхних отводов.
Альтернативный вариант конструкции показан на рисунках 4, 5, 6 и 7. В данном случае искрогаситель
образован рядом металлических полос или пластин? Имеет приблизительно полукруглое поперечное сечение
и расположена поперечно поперек дымовой камеры аналогично способу крепления ранее описанного
искрогасителя. В этой альтернативной конструкции каналы образуются (как показано на рисунке 5) за счет
продольных промежутков между изогнутыми металлическими полосами. Отдельная полоска и ее поперечное
сечение показаны на рисунках 6 и 7. Эти каналы или полукруглые, или изогнутые пластины также
обеспечивают более равномерную тягу воздуха, тем самым минимизируя силу взрыва, который в настоящее
время последовательными ударами поднимает огонь над решеткой. В качестве материала для
трубопроводов может использоваться железо или любой другой подходящий металл. Однако мы
предпочитаем, чтобы они были изготовлены из железа и отлиты в виде секций в таком количестве и таких
размерах, чтобы их можно было отдельно и удобно извлекать из дымовой камеры или помещать в нее; в этом
случае общее количество секций будет составлять полный дымогенератор.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194943.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194943&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194943A
[]
Корабли и для других целей. Усовершенствования, относящиеся к люкам и подобным дверям, для меня,
Александра Кросса, подданного Великобритании, из Лландаффа, Милнгейви, Дамбартоншир, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям, относящимся к люкам и подобным дверям для судов и для других целей, и в частности
относится к тому типу дверей, в которых штифты или болты, закрепленные на дверной пластине, не проходят
сквозь пластину, а проходят через дверное отверстие в пластине, прилегающее к ее краю, и через отверстия,
образованные в крепежном элементе двери, который затягивается гайками, навинчивающимися на концы
болтов и расположенными внутри углублений, образованных в указанном крепежном элементе. Целью
данного изобретения является создание двери указанного типа, которую можно устанавливать на днища
судов, в частности, для обеспечения доступа к резервуарам с двойным дном. Одним из преимуществ двери,
изготовленной в соответствии с данным изобретением, является отсутствие каких-либо выступов за
поверхность обшивки, а также возможность легкого и быстрого снятия двери и возможность легкой
герметизации щелей для обеспечения водо-, газо- и маслонепроницаемости.
Согласно данному изобретению, компенсационная пластина предпочтительно крепится к обшивке внутри
резервуара вокруг дверного отверстия в обшивке. Дверной проем обычно имеет овальную форму, и эта
компенсационная пластина выполнена в виде овального усиливающего кольца, которое выступает внутрь по
всему периметру проема. Внутренняя дверная пластина, представляющая собой плоскую овальную пластину,
площадь которой немного больше площади отверстия в усиливающем кольце, расположена внутри
резервуара и закрывает отверстие. При желании дверная пластина может иметь вогнутую, а не плоскую
форму. На некотором расстоянии друг от друга по периметру дверного проема и рядом с его краем к дверной
пластине крепится множество болтов или шпилек, предпочтительно шесть шпилек, которые проходят через
проем. Наружная дверная пластина или крепежный элемент также представляет собой пластину, в основном
плоскую, но имеющую углубления или зенковки, предназначенные для размещения крепежных гаек, которые
навинчиваются на концы болтов. Глубина этих углублений такова, что наружные концы болтов и гаек не
выступают за поверхность наружной пластины.
Эта наружная дверная пластина может быть изготовлена из цельного куска, но предпочтительнее, чтобы она
была выполнена из секций. Внутренняя поверхность наружной дверной пластины опирается на выступающую
внутрь часть компенсационной пластины, а наружная поверхность наружной пластины находится на одном
уровне с наружной поверхностью пластины. Выступающая внутрь часть усиливающего кольца зажата между
наружной и внутренней частями дверной пластины. Между местами соприкосновения внутренней дверной
пластины и компенсационной пластины помещается кольцо из подходящего упаковочного материала.
Корабли и для других целей. Усовершенствования, касающиеся люков и подобных им дверей, для меня,
Александра Кросса, британского подданного, из Лландаффа, Милнгави, Дамбартоншир, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям, касающимся
люков и подобных им дверей для судов и для других целей, и в частности относится к тому типу дверей, в
которых шпильки или болты, закрепленные на дверной пластине, не проходят сквозь пластину, а проходят
через дверной проем в пластине, прилегающий к ее краю, и через отверстия, образованные в крепежном
элементе двери, который затягивается гайками, навинчивающимися на концы болтов и расположенными
внутри углублений, образованных в указанном крепежном элементе. Целью данного изобретения является
создание двери указанного типа, которую можно устанавливать на днища судов, в частности, для
обеспечения доступа к резервуарам с двойным дном.
Одним из преимуществ двери, изготовленной в соответствии с данным изобретением, является отсутствие
каких-либо выступов за поверхность обшивки, а также возможность легкого и быстрого снятия двери и
возможность легкой герметизации щелей для обеспечения водо-, газо- и маслонепроницаемости двери.
Изобретение заключается в изготовлении люков и подобных дверей для судов и других целей, состоящих из
дверной пластины и внешней крепежной пластины, которая предназначена для закрытия центральной части
дверной пластины. Внешняя поверхность пластины имеет в основном плоскую поверхность, но с выемками,
расположенными с интервалами по краю, которые предназначены для размещения гаек, навинченных на
концы шпилек, закрепленных на дверной пластине и проходящих через отверстия, образованные в дне этих
выемок. Люковые люки обычно снабжены ручкой, которая в описанном выше типе дверей, к которому
конкретно относится данное изобретение, требует, чтобы фиксирующий элемент двери имел форму
кольцевой пластины или диска (дисков) с отверстиями в центральной части, так что ручку можно было бы
захватить через центральное отверстие.
Дверь, согласно данному изобретению, которая, как указано выше, особенно подходит для днищ кораблей, не
снабжена ручкой, так что внешний крепежный элемент не обязательно должен быть в форме кольца, а
представляет собой пластину, по существу плоскую и закрывающую центральную часть дверной пластины.
Для того чтобы мое изобретение и способ его осуществления на практике были должным образом поняты, я
прилагаю пояснительный чертеж, на котором на рисунке 1 изображен разрез, а на рисунке 2 — план люка,
изготовленного в соответствии с данным изобретением для днищ кораблей. Обращаясь к данным чертежам:
согласно данному изобретению, компенсационная пластина a предпочтительно крепится к обшивке b внутри
Соседние файлы в папке патенты