Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1382
.pdf
В качестве альтернативы, передняя часть буферной головки может быть закрыта, а дышло снабжено
увеличенной головкой, так что дышло и дышло можно будет вставить через отверстие в удлинителе
буферной головки, аналогичное показанному на рис. 10 Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Центральная
буферная муфта для железнодорожных и подобных транспортных средств, в которой тяговый крюк является
неотъемлемой частью элемента с практически однородным прямоугольным поперечным сечением,
полностью охватывающего или охватывающего продолжением буферной головки, по которой он скользит и
направляется под действием тяговых напряжений, при этом одна или несколько тяговых балок жестко
закреплены на тяговом крюке, передавая эти напряжения на пружину, к которой также передаются тяговые
напряжения посредством продолжения буферной головки.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194333.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194333&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194333A
[]
Усовершенствования, касающиеся устройств для удержания и освобождения канатов, веревок и тому
подобного. Я, Эверард Ричард Колтроп, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий в
доме на Элдон-стрит, Элдон-стрит, Лондон. E.C. 2, Англия, настоящим заявляет о характере данного
изобретения... Данное изобретение относится к устройствам для удержания и отпускания канатов, тросов и
тому подобного и имеет своей целью создание усовершенствованного устройства для вышеуказанной цели,
которое особенно приспособлено для использования с парашютами, чтобы обеспечить надежное и легко
управляемое соединение между несущим канатом или самим парашютом и стропой или подвесной системой
летчика, так что при приближении к месту спуска летчик может мгновенно пристегнуться к парашюту и не
может отстегнуться в воздухе, но, достигнув земли, может быстро отсоединиться от парашюта и тем самым
избежать опасности быть утащенным последним. Однако следует понимать, что изобретение не
ограничивается этой конкретной целью, а может быть применено в общем случае, когда необходимо
отсоединять канаты или тому подобное с возможностью быстрого отсоединения или отпускания, но таким
образом, чтобы отпускание не могло быть выполнено, когда на канатах находится груз. В соответствии с
настоящим изобретением я предлагаю корпус, предназначенный для размещения и защиты рабочих частей
механизма, упомянутого ниже.
Указанный корпус может состоять из двух пластин, соединенных вместе нижними концами или
расположенных на некотором расстоянии друг от друга с помощью соответствующих распорных элементов, и
имеет такую форму, что в нем предусмотрено отверстие или паз для приема троса или другого элемента,
который должен быть отсоединяемо соединен с устройством. Корпус предпочтительно выполнен таким
образом, чтобы ремень ремней безопасности летчика мог проходить между указанными пластинами и
крепиться к ним соответствующими средствами, а также чтобы на каждой из двух сторон корпуса имелся
выступающий элемент, обеспечивающий надежную поддержку или крепление ремня. Внутри корпуса с каждой
стороны от указанного отверстия или щели шарнирно закреплены фиксатор или рычаг, каждый из которых
имеет рукоятку, выступающую наружу корпуса. Противоположные концы указанных фиксаторов или рычагов
сходятся в противоположных направлениях внутри вышеупомянутого отверстия или паза в корпусе, при этом
предусмотрены соответствующие пружины или аналогичные устройства для удержания их в обычном
положении. Концы каждого фиксатора или рычага имеют такую форму, что в закрытом или удерживающем
положении любое направленное вверх усилие, воздействующее на концы фиксаторов, будет стремиться
сжать их вместе и препятствовать их открытию.
Для ограничения перемещения указанных фиксаторов или рычагов предусмотрены соответствующие упоры
или аналогичные устройства. При использовании моего усовершенствованного устройства с подвесной
системой летчика, в котором точка подвеса между подвесной системой и страховочным тросом парашюта
расположена перед телом летчика, устройство надежно крепится к подвесной системе путем пропускания
ремня между двумя пластинами и застегивания двух ремней для ног, составляющих основную часть
подвесной системы, вокруг вышеупомянутых выступающих частей корпуса. Такая конструкция обеспечивает
достаточную жесткость и прочность ремней безопасности в местах наибольшей концентрации напряжений, а
также ширина этого жесткого участка ремней предотвращает чрезмерное сжатие ребер или других частей
тела пилота во время снижения. В этом положении отверстие или щель автоматически располагается
приблизительно вертикально или под любым желаемым углом от вертикали, и, таким образом, пилот одной
рукой может мгновенно прикрепиться к страховочному тросу или тросу парашюта, снабженному для этой цели
петлей, или к нижней петле самого парашюта.
Для соединения страховочного троса, грузовой веревки или парашюта с устройством достаточно лишь
вдавить петлю страховочного троса или парашюта в отверстие в корпусе, в результате чего два фиксатора
или рычага начнут перемещаться радиально вокруг своих осей и уходить внутрь корпуса. Когда петля
проходит через концы фиксатора, последние под действием своих пружин возвращаются в нормальное или
удерживающее положение и, таким образом, противодействуют жесткой защелке или затвору, закрывающему
отверстие или щель, из-за чего петлю нельзя освободить, пока фиксаторы не будут приведены в действие
своими рукоятками, чтобы вернуть их внутрь корпуса. Случайное срабатывание одного из фиксаторов не
освобождает петлю; необходимо сработать оба. Верхние поверхности двух фиксаторов предпочтительно
имеют канавки, во-первых, для уменьшения трения скольжения при вставке петли для нажатия на фиксаторы
с обратной стороны, и, во-вторых, для боковые скольжения. Концы фиксаторов могут быть также снабжены
канавками или иным образом сформированы таким образом, чтобы каждый из них перекрывал центральную
линию, оказывая взаимное боковое сопротивление, тем самым удерживая концы фиксаторов вместе в
правильном боковом положении, готовом к принятию нагрузки.
Указанные упоры расположены таким образом, что когда упоры находятся в зафиксированном положении и
на них действует вес груза, на упоры не оказывается никакого напряжения, а когда упоры втягиваются в кожух
путем нажатия на указанные рукоятки для освобождения страховочного троса, грузового каната или
парашюта, упоры со скошенными концами остаются внутри кожуха, обеспечивая тем самым свободный выход
петли без возможности случайного застревания. Если необходимо активировать механизм освобождения,
когда груз находится на тросах, рычаги должны быть удлинены или снабжены редуктором для обеспечения
необходимой мощности. Для работы с парашютом крайне важно, чтобы рычаги были настолько короткими,
что их использование вручную, когда вес парашютиста находится на парашюте, было бы невозможно. Концы
рычагов могут быть защищены удлинением защитных пластин корпуса, чтобы предотвратить случайное
срабатывание механизма разблокировки при отсутствии нагрузки на тросы. При желании я могу
предусмотреть боковые направляющие для ввода петли в указанное отверстие в корпусе.
Канаты, веревки и тому подобное. Усовершенствования, относящиеся к устройствам для удержания и
освобождения. Я, Эверард Ричард Колтроп, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по
адресу: Элдон-стрит-Хаус, Элдон-стрит, Лондон, Англия, E.C. 2, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к устройствам для удержания и освобождения канатов, веревок и
тому подобного, в которых канат или подобное может быть легко вставлен в устройство или соединен с ним, и
после вскрытия или соединения не может быть разъединен до тех пор, пока на канат или подобное действует
нагрузка. Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного устройства, которое
будет очень эффективным в работе и, хотя и способно к общему применению в случаях, когда необходимо
отсоединять тросы или подобные устройства с возможностью быстрого отсоединения или освобождения, но
таким образом, чтобы освобождение не могло быть произведено, когда груз находится на тросе, особенно
подходит для использования с парашютами, обеспечивая надежное и легко управляемое соединение между
несущим тросом или самим парашютом и стропой или подвесной системой летчика, так что при приближении
к месту спуска летчик может мгновенно пристегнуться к парашюту и не может отсоединиться в воздухе, но,
достигнув земли, может быстро отсоединиться от парашюта и тем самым избежать опасности быть
утащенным последним.
Устройство согласно настоящему изобретению включает в себя корпус, содержащий рабочие части и
имеющий внутри него прорезь или отверстие для прохождения или вставки каната или подобного троса,
удерживаемого в указанной прорези с помощью пружинных рычагов, установленных на шарнирных
креплениях, концы которых предназначены для блокировки, благодаря чему канат или подобный трос не
может отсоединиться от устройства до тех пор, пока на канат или подобный трос действует нагрузка. Корпус
может состоять из двух пластин, соединенных между собой нижними концами или разделенных
соответствующими дистанционными элементами, и снабжен расположенным по центру отверстием или
прорезью для приема троса или другого элемента, который должен быть отсоединяемо соединен с
устройством. Корпус предпочтительно выполнен таким образом, чтобы ремень ремней безопасности летчика
мог проходить между указанными пластинами и крепиться к ним соответствующими средствами, и, кроме
того, указанный корпус может быть выполнен с выступающей частью с каждой из двух своих сторон,
благодаря чему ремни безопасности надежно поддерживаются или крепятся к ним.
Поворотные рычаги установлены внутри корпуса по обе стороны от указанного отверстия или паза, при этом
каждый рычаг имеет рукоятку управления, выступающую наружу корпуса. Противоположные концы указанных
фиксаторов или рычагов сходятся, перекрываются и зацепляются внутри вышеупомянутого отверстия или
паза в корпусе; для удержания их в таком положении предусмотрены соответствующие пружины или
аналогичные устройства. Концы каждого фиксатора или рычага имеют такую форму, что в закрытом или
удерживающем положении любое направленное вверх усилие, воздействующее на концы фиксаторов, будет
стремиться сжать их вместе и предотвратить их открытие. Для ограничения перемещения указанных
фиксаторов или рычагов предусмотрены соответствующие упоры или аналогичные устройства. Для того
чтобы мое изобретение было легко понято и реализовано на практике, я сейчас подробно опишу его, для чего
следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых: на фиг. 1 показано в проекции мое
усовершенствованное устройство, проиллюстрированное в качестве примера в связи с подвесной системой,
используемой летчиком для соединения с парашютом.
Рис. 2 представляет собой частичный поперечный разрез по линии А-А. Рис. 3 представляет собой частичный
поперечный разрез по линии С. Рис. 1. На рис. 4 показано увеличенное изображение удерживающего и
освобождающего устройства в отсоединенном состоянии. Рис. 5 представляет собой его план. На рис. 6
показан вид с торца рис. 4, а на рис. 7 — вид с фиксаторами в положении для освобождения грузового троса
или страховочного троса, а также положение, занимаемое фиксаторами при вставке грузового троса. На
чертежах цифра 1 обозначает корпус устройства, в котором размещаются рабочие части; 2 — фиксаторы или
рычаги, шарнирно установленные в точке 3 внутри корпуса. Как показано на чертежах, корпус включает две
пластины, соединенные вместе или интегрированные в один узел своими нижними концами, как показано на
рис. 4, с дистанционным элементом 5, расположенным таким образом, что при использовании по назначению,
показанному на рис. 1, образуется отверстие, через которое ремень 7b ременной системы пилота,
обозначенный в целом ссылочным номером 7, может проходить между указанными пластинами и крепиться к
ним соответствующими средствами, более подробно описанными далее.
В корпусе предусмотрено отверстие или щель 8 для приема троса 9 или другого элемента. В данном случае
это страховочный трос или строп, прикрепленный к парашюту, который должен быть отсоединяемо соединен
с устройством. Пружины 10 или аналогичные, установленные или соединенные с рычагами 2 посредством
штифтов 11 и на нижних концах с дистанционным элементом 5 с помощью штифтов 12, обычно удерживают
рычаги или фиксаторы 2 в положении, показанном на фиг. 1 и 4. Стопорные штифты 13 проходят через торцы
корпуса и предназначены для зацепления с выступами 14, образованными радиальными зазорами 14b, но в
фиксаторах, чтобы ограничить перемещение указанных фиксаторов или рычагов 2 при их воздействии против
действия пружин 10. «При использовании устройства в сочетании с авиационным ремнем безопасности, как
показано на рис. 1, с каждой стороны корпуса 1 на его нижнем конце образуются выступающие части 15,
благодаря чему ремень безопасности надежно поддерживается или крепится к нему, а устройство прочно
встраивается в ремень». Точка подвески между подвесной системой и страховочным тросом 9 парашюта
расположена перед телом летчика, и удобным способом надежной фиксации подвесной системы является
пропускание ремня 7b через отверстие, предусмотренное между двумя пластинами корпуса 1, и застегивание
двух лямок 7a, составляющих основную часть подвесной системы, вокруг выступа 15 корпуса.
Эти ремни для ног 7a надежно пришиты к поясной части 7b выше и ниже выступающих частей 15, как показано
пунктирными линиями на рис. 1; конструкция и расположение четко показаны на рис. 2 и 3. Такая конструкция
обеспечивает достаточную жесткость и прочность ремней безопасности в местах наибольшей концентрации
напряжений, а также ширина этого жесткого участка предотвращает чрезмерное сжатие ребер или других
частей тела пилота во время снижения. Обычные плечевые ремни и пряжки предусмотрены для страховочной
системы стандартным образом. Благодаря креплению устройства к ремню безопасности, как описано выше,
оно надежно фиксируется в ремне без использования болтов или заклепок. Обращаясь более подробно к рис.
4-1, на которых четко показана конструкция моего усовершенствованного устройства, можно увидеть, что
рычаги или фиксаторы 2 обычно удерживаются в положении, приблизительно равном 45, по обе стороны от
центральной линии.
Однако предпочтительно, чтобы нижние кромки 2a фиксаторов в точке их пересечения с центральной линией
сходились или совпадали в точке пересечения двух линий, проведенных через центры поворота рычагов,
причем угол между указанными двумя линиями составлял 100°. Нижние концы каждого из рычагов
предназначены для перекрытия и зацепления, при этом на внешней поверхности каждого рычага образована
носовая часть 16 путем вырезания или углубления внутренних поверхностей таким образом, что указанная
носовая часть 16 каждого рычага может скользить по носовой части другого рычага до тех пор, пока не будет
достигнут упор 17 на противоположном рычаге, образованный углубленной или вырезанной частью, что
обеспечивает эффективную фиксацию рычагов от любой силы или давления, приложенного снизу. Эти
углубления на внутренних поверхностях предпочтительно имеют коническую или наклонную форму от конца
носовых частей 16 к упорам 17, так что два носа образуют клиновидный контакт при зацеплении друг с другом
и обеспечивают взаимное боковое сопротивление, удерживая таким образом концы фиксаторов вместе в
правильном боковом положении, готовые принять нагрузку.
Концы фиксаторов могут быть рифлеными или иметь другую форму. Как будет видно при обращении к рис. 4,
стопорные штифты 13 расположены таким образом, что когда фиксаторы находятся в противолежащем
положении и на них оказывается давление снизу за счет веса груза, на стопоры 13 не оказывается никакого
напряжения, поскольку выступы 14а находятся чуть дальше штифтов. При использовании моего
усовершенствованного устройства с подвесной системой пилота, устройство располагается перед телом
пилота, и отверстие или щель 8 автоматически располагается приблизительно вертикально или под любым
желаемым углом от вертикали, таким образом, в положении, в котором пилот одной рукой может мгновенно
прикрепиться к страховочному тросу или тросу 9 парашюта, снабженному петлей 18 для этой цели, или к
нижней части самого парашюта. Для прикрепления страховочного троса или троса 9 или парашюта к
устройству достаточно вдавить петлю 18 страховочного троса или парашюта в отверстие в корпусе, в
результате чего два фиксатора или рычага 2 перемещаются радиально вокруг своих осей и уходят в корпус,
как показано на рис. 7.
Когда петля 18 проходит через концы или носовую часть 16 фиксаторов 2, последние под действием своих
пружин 10 перемещаются обратно в нормальное или удерживающее положение (рис. 1 и 4) и, таким образом,
противодействуют жесткой защелке или затвору, расположенному поперек отверстия или щели 8, из которого
петля не может быть освобождена, пока фиксаторы не будут приведены в действие своими рукоятками для их
возврата внутрь корпуса. Случайное срабатывание одного из фиксаторов не освобождает петлю; необходимо
сработать оба. Верхние поверхности двух фиксаторов предпочтительно имеют канавки, как показано на
рисунке 19, во-первых, для уменьшения трения скольжения при вставке петли для прижима фиксаторов
назад, и, во-вторых, для сведения к минимуму любой возможности бокового проскальзывания. Когда
фиксаторы 2 втягиваются в кожух 1 при нажатии на рукоятки 20 для освобождения страховочного троса,
грузового каната 9 или парашюта, фиксаторы со скошенными концами остаются внутри кожуха, обеспечивая
свободный выход петли без возможности случайного застревания. Если необходимо активировать механизм
освобождения, когда груз находится на тросах, рычаги следует удлинить или оснастить редуктором, чтобы
обеспечить необходимую для этого мощность.
Для работы с парашютом крайне важно, чтобы рычаги были настолько короткими, что их ручное управление,
когда вес парашютиста находится на парашюте, было бы невозможно. Концы рычагов могут быть и
предпочтительно защищаются продолжением кожуховых пластин 1, как показано пунктирными линиями,
обозначенными цифрой 21 (рис.). 4). Таким образом предотвращается случайное срабатывание механизма
разблокировки, когда на тросы не накладывается нагрузка или если трос принимает такое положение, при
котором он может зацепиться за рукоятки 20, при этом защита обеспечивается удлинением 21 кожуха.
Предпочтительно использовать кронштейн, подобный 22, который служит защитным элементом,
закрепленным на оболочке, предотвращающим принятие нагрузочным тросом такого положения или угла,
которое возникает из-за любого ненормального положения парашютиста при пикировании головой вперед из
самолета. В крайнем случае это положение может оказывать определенное давление вниз и в такой точке,
что это может привести к срабатыванию фиксаторов или рычагов 2 и случайному открытию образованной ими
защелки.
Форма кронштейна 22 может варьироваться в зависимости от формы или поперечного сечения несущего
троса. В показанном случае оно имеет угловатую форму. При желании я могу предусмотреть боковые
направляющие для ввода петли в указанное выше отверстие 8 корпуса. Благодаря изобретению станет ясно,
что при его использовании парашютист может мгновенно отстегнуться от парашюта, как только достигнет
земли, то есть в период «слабого положения», когда парашют переходит из вертикального положения,
скажем, под углом около 45°, и не оказывает на парашютиста никакого тягового усилия. Как только натяжение
петли прекратится, достаточно легко свести рукоятки 20 рычагов управления друг к другу, разблокировав
фиксаторы и освободив петлю, что позволит парашютисту отделиться от парашюта. Как указывалось ранее,
устройство не ограничивается конкретным назначением, показанным на чертежах, но способно к множеству
других применений, например, для скалолазания и альпинизма, а также для спасательных работ;
пересечения рек в труднодоступных районах; использования глубоководными водолазами; использования
судами в условиях сильного шторма; высадки пассажиров с затонувших кораблей; использования
спасательными шлюпками; использования высотными рабочими и строительными лесами; осмотра
воздушных проводов и кабелей; очистки и покраски крыш железнодорожных станций; очистки фасадов домов
и окон; работы пожарной бригады всех видов; проходки шахт и колодцев; аварий на угольных шахтах и их
осмотра; фотосъемки с опасных позиций; погрузки и разгрузки грузов, буксировочных канатов и тому
подобного.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194334.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194334&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194334A
[]
Усовершенствования тормозной системы для дорожных транспортных средств. Мы, Фредерик Генри Ройс,
проживающий по адресу Найтингейл Роуд, Дерби, инженер, Компания LIMITED, зарегистрированный офис
которой находится по адресу: Найтингейл Роуд, Дерби, Motor Car Manufacturers, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованному способу управления
тормозами дорожных транспортных средств, особенно в случае транспортного средства, имеющего тормоза
на всех четырех колесах, которые приводятся в действие педалью. Одна из сложностей тормозной системы,
особенно той, которая работает на всех четырех колесах и приводится в действие педалью, заключается в
том, что для обеспечения достаточного зазора между тормозными колодками, когда тормоз находится в
положении «выключено», в сочетании с хорошим рычагом между педалью и тормозным механизмом,
требуется чрезмерно большой и неудобный ход педали, или же для ее нажатия водителю потребуется
приложить значительные усилия.
Целью изобретения является преодоление этой трудности путем особого способа работы тормозов
посредством давления жидкости. Это позволяет мне обеспечить достаточное перемещение тормозных
колодок в сочетании с умеренным движением педали, что, требуя от оператора небольших или любых
желаемых усилий, тем не менее, создает на тормозные барабаны значительное давление, пропорциональное
давлению, оказываемому на педаль. Другие преимущества этой системы заключаются в том, что она
обеспечивает простой и надежный способ выравнивания тормозного усилия, прикладываемого ко всем
колесам, или, в случае четырехколесных тормозов, распределения необходимой большей относительной
доли тормозного усилия на задние колеса. Система также упрощает работу тормозов передних колес,
поскольку не требует обязательного механического соединения между шасси и тормозным механизмом
колеса, за исключением трубки для передачи давления жидкости к каждому тормозу. Для осуществления
моего изобретения я использую давление жидкости, предпочтительно давление воздуха, создаваемое
механическим насосом, установленным на шасси, или иным способом, который может автоматически
поддерживать необходимое давление в резервуаре каким-либо известным способом или действовать
непосредственно.
Тормоз на каждом колесе может быть снабжен отдельным цилиндром высокого давления и поршнем (или
тормоза могут быть сгруппированы), причем последний соединен с тормозными колодками таким образом,
что подача давления в цилиндр приводит к прижиманию колодок к тормозному барабану. Подача давления
регулируется ножным клапаном, аналогичным по конструкции обычной тормозной педали. Особенностью этой
конструкции является то, что открытие впускного клапана предотвращается поршнем (в цилиндре),
находящимся под тем же давлением, что и в тормозных цилиндрах, так что нога ощущает давление в
зависимости от размера цилиндров и расположенного рычага. И хотя требуемое давление ноги может быть
небольшим, тормозной эффект следует за давлением ноги — например, если на ножной клапан приложить
усилие в 1 фунт, давление в тормозных цилиндрах повысится до 1 фунта на квадратный дюйм. Если оператор
теперь увеличит давление на педаль тормоза до 2 фунтов, то в цилиндрах управления тормозами будет
достигнуто давление 2 фунта на квадратный дюйм.
Под ножным клапаном расположена пружина, которая в сочетании с давлением в тормозной системе
возвращает клапан в исходное положение после снятия нажатия с ноги. Это движение клапана сначала
перекрывает подачу воздуха в резервуар, а затем открывает отверстие, которое сбрасывает давление в
тормозной системе. Тормозные колодки отводятся от барабанов с помощью обычной системы пружин. Вместо
давления воздуха можно использовать другое давление жидкости, например, давление масла. Давление
жидкости, например масла, может действовать без резервуара, а поршень, сопротивляющийся ступне, может
выступать в качестве предохранительного клапана, и, расположив площадь и соединения этого поршня,
предохранительного клапана и рабочего поршня и т. д., можно получить любое пропорциональное тормозное
усилие. В последнем случае ножная педаль закрывает предохранительный клапан, при этом впускные каналы
остаются всегда открытыми. Усовершенствования тормозов для дорожных транспортных средств. Мы,
Фредерик Генри Ройс, инженер, проживающий по адресу Найтингейл-роуд, Дерби, подданный
Великобритании, и компания Rolls-Royce Limited, зарегистрированный офис которой находится по адресу
Найтингейл-роуд, Дерби, производитель автомобилей, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к управлению тормозами дорожных транспортных средств и особенно полезно в
случае четырехколесных транспортных средств с тормозом на каждом колесе, тормоза которых приводятся в
действие педалью или другим устройством.
Распространенный способ изготовления тормозов для колес транспортных средств заключается в том, чтобы
прикрепить к тормозимым колесам барабан и установить внутри обода или по периметру барабана кольцевое
или квазикольцевое металлическое кольцо, непосредственно или косвенно прикрепленное к раме тележки
таким образом, чтобы оно не вращалось, обычно с небольшим зазором между ободом или по периметру
барабана и кольцом, а также с помощью какого-либо механического средства, позволяющего кольцу
расширяться и приводить его в контакт с ободом или по периметром барабана. В распространенном варианте
кольцо изготавливается из двух равных половин или секций, обычно называемых «башмачками», два
смежных конца которых соединены шарнирами, а два других смежных конца соединены с механизмом,
позволяющим раздвигать их для общего расширения окружности кольца. Одна из сложностей тормозной
системы (особенно когда она работает на всех колесах) что для обеспечения достаточного зазора между
тормозными колодками, когда тормоз находится в положении «выключено», и одновременно для обеспечения
хорошего рычага или механического преимущества между педалью и тормозными колодками, необходим
чрезмерный и неудобный большой ход рычага педали.
Были предложены способы преодоления этой трудности путем использования или задействования
пневматической силы посредством цилиндра или цилиндров высокого давления, приводящих в действие
тормоза и управляемых клапанным механизмом, активируемым педалью или другим устройством,
управляемым водителем. В системах подобного рода крайне важно, чтобы давление, оказываемое обувью,
было прямо пропорционально давлению, оказываемому водителем через педаль или другое устройство, и
чтобы водитель ощущал это давление через педаль или устройство; с этой целью движение педали или
устройства должно напрямую компенсироваться на всем диапазоне его работы давлением жидкости,
передаваемым в цилиндры высокого давления, без какого-либо промежуточного металлического упругого
слоя. При конструировании таких систем, особенно для многих типов автомобилей и других транспортных
средств, когда тормоза должны применяться ко всем четырем колесам, необходимо, чтобы цилиндр или
цилиндры давления располагались отдельно от клапанного механизма. Расположение первого определяется
требованиями к тормозным соединениям, а расположение второго — соединением педали или другого
устройства, а также трубными соединениями между клапанным механизмом и цилиндром или цилиндрами
давления.
В описании патента № 525 от 1906 года, касающегося тормозной системы для дорожных транспортных
средств, предлагалось применять пневматическую силу посредством цилиндра или цилиндров высокого
давления, приводящих в действие тормоза и расположенных соответствующим образом для этой цели, а
также регулировать подачу и отвод жидкости с помощью клапанного устройства, расположенного вдали от
указанных цилиндров высокого давления под педалью, управляемой водителем. Источник жидкости, с одной
стороны, и цилиндр или цилиндры высокого давления, с другой, были соединены трубами, а устройство было
устроено таким образом, что пневматическая сила оказывала сопротивление педали, но между педалью и
частью или элементом, через который пневматическая сила оказывала сопротивление педали, находился
гибкий металлический элемент в виде спиральной металлической пружины. В описании патента № 1903 от
1908 года предлагалось приводить в действие тормоз крана или подобного устройства с помощью
пневматической жидкости через устройство, состоящее из цилиндра высокого давления, приводящего тормоз
в действие, с клапанным механизмом, соединенным трубопроводами с источником давления жидкости, и
цилиндра высокого давления, управляемого педалью. Механизм был сконструирован таким образом, что
пневматическое давление оказывало сопротивление движению педали, но при этом между педалью и частью,
через которую пневматическое давление оказывало сопротивление педали, также был помещен гибкий
металлический элемент в виде спиральной пружины.
В описании патента № 4171 от 1914 года была описана тормозная система для дорожных транспортных
средств, в которой пневматическое давление подавалось посредством цилиндра высокого давления,
управляемого клапанным механизмом, приводимым в действие педалью, но цилиндр высокого давления и
клапанный механизм были выполнены как единое целое, при этом клапанный цилиндр был установлен на
цилиндре высокого давления и открывался непосредственно в него, а весь узел или механизм располагался
под педалью, управляемой водителем. Такой механизм подходит или может подходить для таких
транспортных средств, как трамваи, но он не подходит для тормозных систем многих видов автомобилей и
других транспортных средств, где цилиндры высокого давления должны располагаться вдали от клапанного
механизма, как объяснено выше. Однако в большинстве ранее распространенных устройств водитель не
ощущает приложенного тормозного усилия. Целью данного изобретения является преодоление указанных
выше трудностей и создание усовершенствованного механизма для приведения в действие тормозов.
Согласно данному изобретению, предусмотрен источник пневматического или жидкостного давления, который
подается посредством действия специального клапанного механизма, управляемого педалью или другим
устройством, для приведения в действие тормозного механизма с требуемой силой, и синхронно оказывает
движению клапанного механизма сопротивление в заданном соотношении к силе, приложенной к тормозному
механизму, так что, хотя водитель сравнительно небольшим движением рычага может приложить всю
необходимую силу, он все же ощущает величину приложенной силы, и облегчается регулировка степени
давления.
На прилагаемом чертеже схематически показан пример изобретения. a — обод барабана, прикрепленный к
колесу; a — секции ленточного тормоза или тормозных колодок, шарнирно соединенные в точке a; a — рычаг,
перемещающийся на точке опоры a4 с выступами a5, в которых образованы углубления для размещения
концов соединительных элементов a6, которые шарнирно соединены с другими концами колодок; b —
цилиндр высокого давления, в котором поршень b соединен шатуном b с указанным рычагом a и шарнирно
соединен с ним в точке b; c — электродвигатель, приводящий в действие насос c, который через трубу c
обеспечивает сжатие воздуха в резервуаре d. Предусмотрено, что при достижении давлением в точке d
заданного значения двигатель отключается. Клапанный механизм состоит из цилиндра e, имеющего
выпускной патрубок e и впускной патрубок e, содержащий полый цилиндрический поршень e с
соответствующими патрубками e и e. f — это ножная педаль, соединенная с поршнем e или являющаяся его
продолжением. Цилиндр e и педаль f удерживаются во втулке g (к которой жестко прикреплен цилиндр ?) с
помощью фланца g, который опирается на подножку h. f — спиральная пружина, с помощью которой педаль
при отпускании возвращается в нормальное положение; i — трубы, соединяющие резервуар и цилиндр
давления b соответственно с цилиндром e.
В норме порты e и e регистрируют данные, и на тормозной механизм не оказывается никакого давления. При
нажатии на педаль эти порты выводятся из регистра и закрываются, а дальнейшее нажатие педали приводит
к тому, что порт e регистрируется с портом e. Непосредственно через порты e и e регистрируется давление,
которое подается на цилиндр высокого давления b и на обратную сторону поршня e. Это давление всегда
ниже давления в резервуаре из-за утечки воздуха мимо поршней bl и e, и, следовательно, величина давления
в цилиндре b, а следовательно, и давление, воздействующее на тормозные колодки, зависит от степени
открытости отверстия e. Соотношение давления, оказываемого на тормозные колодки, и давления,
оказываемого на поршень e, зависит от механического преимущества рычагов, создаваемых рычагом a, и от
отношения площади поперечного сечения поршня b к площади поперечного сечения поршня e. Нет
необходимости устанавливать отдельный цилиндр высокого давления для каждого тормоза.
Один такой цилиндр мог быть снабжен механическими соединениями с тормозами. Кроме того, изобретение
не ограничивается описанным конкретным типом тормоза. Это можно применить и к различным другим
формам. Можно использовать любое подходящее давление жидкости, например, масла, в этом случае
резервуар не нужен, но обеспечивается постоянная подача масла в цилиндр или цилиндры высокого
давления с предохранительным или обратным потоком, а поршень, приводимый в действие педалью, может
представлять собой предохранительный клапан, обычно открытый. В такой конструкции педаль просто
закрывала бы предохранительный клапан, создавая необходимое давление на тормоза. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_194335.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=194335&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB194335A
[]
Усовершенствования, относящиеся к жидкотопливным горелкам или связанные с ними. Я, Артур Китсон,
подданный Великобритании, владелец компании The Kitson Empire Lighting Company Limited, Стамфорд,
Линкольншир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение предназначено для
усовершенствования или относится к жидкотопливным горелкам и имеет своей целью создание новой
конструкции горелки, которая особенно подходит для нагрева больших емкостей, например, используемых
для приготовления рыбы, или для нагрева больших печей, или для кухонных приборов в целом. Однако его
можно использовать и для других целей. Согласно данному изобретению, предлагается горелка для жидкого
топлива, включающая испарительную трубку, в которую подается топливо и где оно испаряется,
смесительную трубку, ниппель, подающий испаренное топливо в открытый конец смесительной трубки и
смешивающий его с воздухом, вторую смесительную трубку, сообщающуюся с первой посредством
множества ответвлений, и множество перфорированных горелочных трубок, сообщающихся со второй
смесительной трубкой.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, испарительная трубка установлена над указанной
второй смесительной трубкой, причем последняя снабжена отверстиями под испарительной трубкой, через
которые смесь может выходить и образовывать пламя для нагрева испарительной трубки. Еще одна
особенность данного изобретения относится к конструкции вышеупомянутых горелочных трубок, каждая из
которых включает в себя трубку, верхняя сторона стенки которой имеет прорезь, сетчатую крышку для
прорезей и наружную трубку с прорезями, которая надевается на края указанной сетки для удержания ее в
нужном положении. Данное изобретение также охватывает особую конструкцию горелки для жидкого топлива,
как описано ниже. На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 — вид спереди горелки в соответствии с данным
изобретением, некоторые части удалены для демонстрации деталей конструкции; Рисунок 2 — план рисунка
1; и Рисунок 3 — боковой вид рисунка 1. На всех чертежах одинаковые ссылочные символы обозначают
одинаковые детали. На чертежах изображена горизонтально расположенная испарительная трубка 10,
снабженная на одном конце соединительным ниппелем 11 или другим подходящим средством для
соединения с подающей трубой или резервуаром, содержащим жидкое топливо или масло, а также
соответствующим клапаном 12 для регулирования подачи жидкости.
Другой конец испарительной трубки 10 закрыт и снабжен направленным вниз ответвлением 13, которое
сообщается с трубой 14. Эта труба снабжена ниппелем 15 и любым подходящим игольчатым клапаном 16,
рукоятка управления этим клапаном обозначена цифрой 17. Предпочтительно, чтобы этот игольчатый клапан
мог использоваться для прочистки штуцера 15, а также для регулирования скорости выхода паров топлива из
него. Штуцер 15 расположен напротив открытого конца трубки 18, соосно с ним, так что пар, выходящий из
штуцера, поступает в трубку и затягивает с собой необходимое количество воздуха, при этом трубка 18
служит трубкой Вентури. Следует отметить, что пары топлива и воздух смешиваются при прохождении через
трубу 18 и образуют горючую смесь. Эта смесь по ответвлениям 19 поступает в смесительную трубу 20,
которая служит для распределения смеси по ряду трубок горелки 9. Смесительная трубка 20 расположена
горизонтально непосредственно под испарительной трубкой 10 и снабжена горизонтальными боковыми
ответвлениями 21, каждое из которых подает топливо в горелку 22.
Эти горелочные трубки могут быть расположены любым желаемым образом, и удобной конструкцией
является показанная на рисунке, в которой трубки прямые и параллельны друг другу, перпендикулярно
смесительной трубке, причем длина и количество таких трубок зависят от площади и размеров нагреваемого
сосуда; следует понимать, что параллельные горелочные трубки расположены на таком расстоянии друг от
друга, чтобы предотвратить взаимное влияние пламени, исходящего из соседних трубок. Каждая из трубок
горелки 22 снабжена рядом пазов 23 на верхней стороне своей стенки, образующих отверстия горелки, и эти
отверстия предпочтительно закрыты никелевой сеткой 24. Марля может удерживаться на месте любым
желаемым способом, но предпочтительным является вариант, при котором перфорированные трубки или
секции трубок 25, 26 надеваются на трубку горелки 22 так, чтобы перекрывать края марли и удерживать ее на
месте. Эти перфорированные трубки 25, 26 предпочтительно изготавливаются в
и 3, для удобства сборки деталей. Смесительная трубка 20 снабжена вдоль верхней стороны своей стенки
рядом горелочных отверстий 27, так что определенное количество смеси, выходящей через них из трубки 20,
может быть воспламенено, и пламя воздействует на парообразующую трубку 10, нагревая ее и вызывая
испарение жидкого топлива. Эти форсунки горелки могут быть сконструированы и расположены любым
желаемым образом. Защитный экран 28 расположен таким образом, что он накрывает испарительную трубку,
как это наиболее наглядно показано на рисунке 3, и его передний нижний край изогнут, образуя поддон 29.
Этот поддон используется для размещения подходящего легковоспламеняющегося вещества, такого как
метиловый спирт, при запуске горелки для первоначального нагрева испарительной трубки 10; этот
метиловый спирт вводится через отверстие в передней части экрана, обычно закрытое контактной пластиной
30. Следует отметить, что этот защитный экран 28, простираясь над и вокруг испарительной трубки 10,
концентрирует тепло пламени от вышеупомянутых отверстий горелки 27 на трубке 10 при нормальном
использовании.
Вдоль верхней стороны стенки устройства предусмотрены выходные отверстия 31 для отвода продуктов
сгорания. Передняя часть всего устройства закрыта подходящей съемной дверцей или крышкой 32, которая,
помимо защиты пользователя от тепла, может быть выполнена в любом желаемом декоративном виде. При
работе данного устройства, когда необходимо запустить горелку, в лоток 29 подается метиловый спирт или
другое подходящее вещество, которое поджигается. При этом нагреваются испарительная трубка 10 и
Соседние файлы в папке патенты