Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1355
.pdf
передней паре. Целью изобретения является соединение рулевого механизма передних колес с рулевым
механизмом задних колес таким образом, чтобы это соединение было работоспособным независимо от того,
находятся ли транспортные средства в выровненном положении или относительно смещены под углом.
Для обеспечения возможности синхронного управления задними колесами предусмотрено продольное
соединение рулевого механизма передних колес с рулевыми механизмами задней пары колес. Продольное
соединение выполнено таким образом, чтобы проходить через ось шкворня и быть снабжено там карданным
шарниром, так что при регулировке углов Аккермана на передних колесах соответствующие углы на той же
или противоположной стороне колес будут приводиться в действие через продольное соединение для
изменения угла поворота задней пары колес. Карданный шарнир, расположенный по всей длине зубчатой
передачи, позволит компенсировать любые относительные угловые перемещения транспортных средств, а
также их подъемы и опускания, вызванные неровностями дороги. Кроме того, вся система обеспечит
эффективные средства для "заезда задним ходом" транспортных средств в узкую погрузочную площадку.
Кроме того, описанная система рулевого управления может быть применена к обычной восьмиколесной
системе трактора и прицепа, где передняя часть прицепа установлена на поворотной ходовой части, а
шкворень снова используется в качестве постоянного центра, через который проходит управление рулевым
управлением.
Колесные транспортные средства. Улучшения в рулевом управлении или связанные с ним, касающиеся
компании Six Were, GEORGE PAGE и LEONARD DEWING, оба из Pamber Street Works, Walmer Road, Netting.
Хилл, Лондон, У. 10, оба британские подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к рулевому управлению транспортными и прицепными
транспортными средствами, в которых прицепное транспортное средство, движущееся на одной паре колес,
приспособлено для временного прикрепления к тягачу, движущемуся на четырех колесах. Таким образом, вся
нагрузка приходится на шесть колес. Затруднения в маневрировании транспортными средствами такого типа
часто возникают из-за отсутствия регулировки рулевого управления колесами прицепа. — Целью настоящего
изобретения является устранение этого недостатка путем предоставления средств, позволяющих
регулировать рулевое управление колесами прицепа. Согласно данному изобретению, в шестиколесном
тракторе и прицепе, соединенных друг с другом через вертикальный постоянный центр, между передними и
задними колесами комбинированного транспортного средства предусмотрено рулевое управление, которое
предназначено для пересечения в постоянном центре и выполнено в виде карданного шарнира,
позволяющего транспортным средствам перемещаться вверх и вниз и преодолевать неровности дороги.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам: на рисунке 1 представлен схематический план комбинированных
транспортных средств, иллюстрирующий способ передачи любого рулевого управления, передаваемого на
передние колеса, на два колеса прицепа; на рисунке 2 — подробный вид, показывающий соединительный
штифт и поддерживаемый им рулевой механизм. Для реализации изобретения предусмотрено продольное
соединение между рулевым механизмом на передних колесах и рулевым механизмом на задней паре колес.
Это продольное соединение включает в себя пару расположенных по диагонали валов 17, которые проходят
поперечно от одного из передних рулевых колес к заднему колесу с другой стороны автомобиля. На каждом из
этих двух валов на внешних концах расположены зубчатые конические колеса 18, которые входят в
зацепление с соответствующими коническими колесами 19, установленными на съемной оси 20, на которой
закреплен элемент рулевого управления Аккермана 21, соединенный, как обычно, звеном 22 со своим
соответствующим элементом 23 на другом колесе.
Внутренние концы валов 17 имеют квадратную форму, позволяющую им входить в соответствующее
квадратное гнездо 24, причем каждый из таких элементов гнезда направлен навстречу друг другу и образует
одну часть 25 шарового шарнира. Остальные части 26 шарового шарнира соединены между собой стержнем
27, который предпочтительно поддерживается центральным штифтом с помощью кронштейна 28, как
показано на рисунке 2. Таким образом, когда водитель управляет передними колесами, коническая зубчатая
передача и валы 17 передают движение на задние колеса, а с помощью карданных шарниров валы могут
поворачиваться относительно друг друга при движении транспортных средств, и для обеспечения
относительного смещения двух транспортных средств гнезда 24 имеют достаточную длину, чтобы валы 17
могли выдвигаться вперед или назад внутри них. Точное соединение деталей обеспечивает постоянное
вращательное движение валов для передачи рулевого управления по мере необходимости. Подробно описав
и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193801.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193801&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193801A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в локомотивах с турбинными двигателями.
Мы, компания AKTIEBOLAGET LjUNGSTROMS ANGTURBiN, шведская компания, расположенная по адресу:
Arsenalsgatan 2, Stoeliholm, Королевство Швеция, ManufacturersS, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в
следующем заявлении: - Данное предложение относится к локомотивам с турбинным приводом.
Ранее в связи с локомотивами, работающими на паровой тяге, предлагалось использовать два вагона, в
переднем из которых размещался паровой котел, а в заднем — конденсатор, относящийся к локомотиву.
В зависимости от конструкции, приводная турбина вместе с механическим средством передачи мощности
размещалась в сборе либо на корпусе котла, либо на корпусе конденсатора. Однако было также предложено
разделить турбинный агрегат на два или более агрегата, частично размещенных на корпусе котла, а частично
на корпусе конденсатора, причем в качестве подходящих мест для этих агрегатов были указаны,
соответственно, прилегающие задняя и передняя части указанных корпусов. В любом случае оказалось
сложно разместить направляющие колеса перед ведущими колесами, поскольку последние расположены в
передней части транспортного средства, и особенно в передней части транспортного средства с
конденсатором.
Данное изобретение включает в себя устройство в локомотивах, состоящих из двух вагонов, в котором
единственная ведущая турбина размещена в передней части заднего вагона и состоит в том, чтобы
объединить в качестве ведущих колес в тележке некоторые или все передние колеса заднего вагона, причем
тележка соединена посредством муфты, предпочтительно сконструированной для определенной оси
вращения, с передним вагоном или с его тележкой, причем последняя, таким образом, служит направляющим
колесом или направляющими колесами для тележки заднего вагона.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют локомотив, сконструированный в соответствии с изобретением и
состоящий из двух сцепленных вагонов, причем приводное оборудование расположено в передней части
заднего вагона.
На фиг. 1 и 3 представлены боковые виды двух вариантов исполнения такого локомотива. Инжир.
2
На рисунке 1 показана в большем масштабе муфта, используемая между транспортными средствами,
изображенными на рисунке 4, а на рисунке 4 – муфта, используемая между транспортными средствами,
изображенными на рисунке 3.
Обращаясь к рис. 1 и 3, цифра 1 обозначает переднее транспортное средство, перевозящее паровой котел 2
и угольный бункер 3. Заднее транспортное средство 4 перевозит конденсатор с воздушным охлаждением 5,
емкость для хранения жидкости 6 и приводной механизм 8, расположенный в передней части 7 этого
транспортного средства, причем указанный механизм в данном случае представляет собой турбину вместе с
механическим средством для передачи мощности на ведущие колеса 9.
На фиг. 1 переднее транспортное средство 1-1X, котельное устройство, частично поддерживается передней
тележкой 10, а частично тремя другими парами колес 11, которые могут быть установлены вместе в тележке
или жестко закреплены в раме.
Заднее транспортное средство, а именно транспортное средство с конденсатором, опирается сзади на
тележку 12, и согласно изобретению все ведущие колеса 9 в передней части заднего транспортного средства
в этом случае установлены вместе на тележке 13, поддерживающей средства передачи механической
мощности, а также турбину, при этом гибкое соединение между тележкой 13 и гнездом конденсатора 6
расположено на выходе турбины в точке 14. Однако очевидно, что турбина также может быть жестко
соединена с разъемом G, причем гибкое соединение в этом случае предусмотрено в средствах механической
передачи мощности.
Механизм, поддерживающий тележку 13, соединен с передним транспортным средством, если рама 15
представляет собой его тележку, или с тележкой, если рама 15 представляет собой тележку, относящуюся к
котельной.
Колеса 11 передней или задней тележки транспортного средства образуют направляющие колеса для
тележки 13 механизма, если сцепное устройство сконструировано таким образом, что предусмотрена
определенная ось вращения.
На последнем рисунке и на фиг. 2 изображена такая муфта хорошо известного и очень простого типа, штифт
или болт 16, соединяющий выступы 17 и 18, соответственно, выступающие из транспортных средств.
Соединение обеспечивает взаимное разворотное движение транспортных средств на поворотах и тому
подобном происходит вокруг оси 19.
На рис. 3 показан способ соединения тележки 13 с рамой вагона-котла, хотя задняя часть этого вагона
поддерживается тележкой 20.
Тележка 13 соединена с транспортным средством 1 посредством муфты, которая обеспечивает ось вращения
между транспортными средствами, расположенными вне муфты, например, в точке 21. Указанное
соединение, показанное на рис. 4, является хорошо известным типом и состоит из звеньев 22, соединяющих
транспортные средства, и еще одного звена 23, предотвращающего вертикальное перемещение
транспортных средств относительно друг друга. Очевидно, что в данном случае колеса котельной также
служат направляющими колесами для тележки 13, предназначенной для оборудования. Желательно, чтобы
направляющее транспортное средство было оснащено колесами меньшего диаметра, чем само
направляющее транспортное средство.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Паровоз с турбинным приводом, включающий 10 вагонов, в которых единственная
ведущая турбина расположена в передней части заднего вагона, характеризуется тем, что некоторые или все
передние колеса заднего вагона установлены вместе в качестве ведущих колес в соединении с тележкой,
посредством сцепного устройства, предпочтительно сконструированного для определенной оси вращения, с
передним вагоном или с его тележкой, которая таким образом служит направляющим вагоном или
направляющими колесами для тележки заднего вагона.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193802.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193802&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193802A
[]
Способ очистки углеводородов. Компания Unter den Linden, Berlin, W. 8, Germany, являющаяся немецким
предприятием, настоящим заявляет о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: - Данное изобретение относится к способу
разделения углеводородов, легко растворимых в жидкой сернистой кислоте, от углеводородов, которые
трудно или нерастворимы в жидкой сернистой кислоте, что, как известно, обеспечивает эффективную очистку
от нежелательных примесей. Известно, что аппараты для непрерывной промывки или обработки жидкости
раствором, не смешивающимся с этой жидкостью и имеющим другую удельную плотность, могут иметь
несколько подобных аппаратов, соединенных последовательно, чтобы обеспечить циркуляцию растворителя
и обрабатываемой жидкости в противоположных направлениях от одного аппарата к другому. При очистке
минеральных масел с высокой температурой кипения с помощью обычного процесса с использованием
сернистой кислоты смолистые вещества, содержащиеся в тяжелых минеральных маслах, могут быть
полностью удалены только путем многократной экстракции с помощью свежей жидкой сернистой кислоты.
Помимо того, что многократная экстракция свежей жидкой сернистой кислотой связана с потерей ценных
компонентов исходного материала, обусловленной тем, что в определенной степени извлекаются
насыщенные углеводородные продукты, такие многократные экстракции делают продукт более дорогим,
поскольку извлечение больших количеств сернистой кислоты, необходимых для повторных операций, само по
себе очень дорогостоящее. Основная цель изобретения — разработка процесса, позволяющего осуществлять
очистку более экономично. С этой целью изобретение состоит в том, чтобы подвергать исходные материалы
многократной экстракции в одном и том же сосуде жидкой сернистой кислотой, насыщенной в различной
степени смолообразующими веществами, которые необходимо удалить, при этом первая экстракция
осуществляется жидкой сернистой кислотой с наивысшей степенью насыщенности по сравнению с
насыщенностью жидкой сернистой кислоты, используемой для последующих экстракций, за которыми следует
заключительная экстракция чистой жидкой сернистой кислотой.
Полученный экстракт может быть выброшен в отдельный сосуд. Таким образом, видно, что в процессе
согласно настоящему изобретению для первой экстракции используется жидкая сернистая кислота, которая
уже содержит вещества, легко растворимые в жидкой сернистой кислоте (ненасыщенные углеводороды),
удаление которых является целью процесса, но которая также абсорбировала вещества, не столь легко
растворимые в жидкой сернистой кислоте (насыщенные углеводороды), удаление которых было бы
невыгодным и неэкономичным. При применении изобретения для очистки минеральных масел с высокой
температурой кипения первая экстракция может быть осуществлена с помощью жидкой сернистой кислоты,
которая уже трижды использовалась в предыдущих экстракциях; после этого вторая и третья экстракция
осуществляются с помощью жидкой сернистой кислоты, которая использовалась два и один раз
соответственно для той же цели; затем производится заключительная обработка. которая после
окончательной экстракции сохраняется для использования в последующей операции, как описано выше.
Таким образом, достигается эффективное разделение на две части. жидкая сернистая кислота (экстракт), а
другая часть нерастворима в ней (очищенный продукт). Однако жидкая сернистая кислота содержит не только
вещества, которые необходимо удалить (ненасыщенные соединения), но и определенную долю вещества,
которое необходимо сохранить, и мы знаем, что такая жидкая сернистая кислота обладает свойством, что при
повторном контакте с обрабатываемыми веществами она удаляет ненасыщенные соединения, не обогащаясь
при этом веществом, которое необходимо сохранить. Помимо того, что таким образом достигается
исчерпывающая очистка минеральных масел, количество жидкой сернистой кислоты, подлежащей
испарению, невелико по сравнению с количеством обрабатываемого масла. Для проведения процесса можно
использовать любое известное устройство, добавив к нему промежуточные сосуды для различных количеств
жидкой сернистой кислоты и соответствующие трубопроводы, соединенные с смесителем.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют два типа аппаратов, которые могут быть использованы для этой цели;
на рисунке 1 схематически показан аппарат, в котором все экстракции осуществляются в одном сосуде, а на
рисунке 2 показана модификация, в которой окончательная экстракция осуществляется в отдельном сосуде.
На чертежах a — экстракционный сосуд, c — испаритель экстракта, f — испаритель очищенного продукта, d и
e — сосуды для хранения различных экстрактов, количество которых может быть увеличено при
необходимости. g — сосуд, в котором конденсируются сернистые газы, поступающие из c и h. h — резервуар
для жидкой сернистой кислоты. -средство, с помощью которого второй и третий экстракты транспортируются
из соответствующих резервуаров в экстракционный сосуд. Усовершенствованный процесс может быть
применен для обработки дистиллятов смазочных масел, содержащих большое количество различных
веществ. Результаты были получены при четырехкратной обработке жидкой сернистой кислотой, при этом
продукт экстракции не содержит смолистых веществ и соответствует требованиям к трансформаторному
маслу в отношении смолистых компонентов. Этот процесс также подходит для очистки дистиллятов и масел,
которые, помимо компонентов, растворимых в жидкой сернистой кислоте, содержат также...
К таким веществам относятся, например, битуминозный шлак, и в частности продукт, остающийся после
газификации бурого угля при низких температурах. Однако и другие продукты, соответствующие
вышеупомянутым требованиям, могут рассматриваться как подходящие материалы для очистки в
соответствии с настоящим изобретением. Таким образом, известно, что неочищенный бурый уголь богат
парафином, который нерастворим в жидкой сернистой кислоте, в то время как все остальные компоненты
растворимы в ней. В данном случае, благодаря низкой температуре плавления парафина, метод можно легко
осуществить, как описано ниже. Обрабатываемый деготь или его дистиллят смешивают в экстракционном
сосуде с большим объемом жидкой сернистой кислоты и охлаждают до -10°C. После некоторого времени
отстаивания жидкость отделяется на дне, а твердые мелкие кристаллы парафина всплывают на поверхность.
Затем прозрачный экстракт пропускают через фильтр-пресс b (который собирает отдельные кристаллы) в
испаритель c; за ходом процесса можно следить через стеклянное окошко в нижней части сосуда a.
Затем в сосуд а подается еще одно количество жидкой сернистой кислоты, содержимое которой
кратковременно перемешивается; после этого нижний слой, так называемый экстракт II, переливается в
резервуар d. Нет необходимости ждать полного разделения слоев, и, соответственно, точная температура,
которую необходимо поддерживать, также не имеет большого значения, поскольку этот экстракт II будет
снова использован в следующей операции как экстракт I и будет при этом снова охлажден до -10°C; поэтому
не имеет значения, унесет ли экстракт с собой часть парафина либо вследствие неполного разделения, либо
из-за слишком высокой температуры. Затем жидкую сернистую кислоту пропускают в контейнер в третий раз,
но на этот раз содержимое нагревают до 40°C в процессе перемешивания. Парафин плавится, образуя
прозрачный слой, и, таким образом, его можно без труда отделить от экстракта III. Последний поступает в
резервуар e, а парафин – в испаритель f.
Экстракт III используется в следующей операции в качестве экстракта II. Жидкая сернистая кислота удаляется
путем нагревания из испарителя экстракта c и испарителя f, при этом к концу испарения применяется
пониженное давление; таким образом получаются следующие продукты: Затем сам парафин удаляется
обычным способом. Вместо того чтобы нагревать содержимое Для того чтобы расплавить парафин и
отделить его от экстракта III, такой нагрев до 40°C может быть осуществлен в первой или, по крайней мере, во
второй экстракции. Однако это нецелесообразно, поскольку жидкая сернистая кислота, смешанная с
растворимыми масляными компонентами, обладает сильной способностью растворять парафин при
повышенной температуре. Следовательно, сравнительно большое количество парафина будет растворено в
этом конкретном экстракте. В отличие от этого, экстракт III, содержащий лишь небольшую долю масла, то есть
состоящий почти исключительно из жидкой сернистой кислоты, растворяет лишь небольшое количество
парафина даже при 40°C. При быстрой последовательности операций может возникнуть потеря времени,
поскольку емкость для экстракции соответственно нагревается за счет нагрева экстракта III до 40°C, а затем
должна быть сначала охлаждена до -10°C для экстракции.
I из следующей операции. Чтобы этого избежать, можно добавить второй экстракционный сосуд а, в который
содержимое сосуда а вводится или забирается с помощью газового насоса, а во второй емкости а (рис. 2),
которая аналогична емкости а, обработка жидкой сернистой кислотой проводится при температуре 40°C, так
что нет необходимости нагревать а. Второй контейнер должен быть надлежащим образом соединен с
остальной частью аппарата с помощью необходимых трубопроводов. Процесс также может... Он применил
метод экстракции чистого антрацена из сырого антрацена, используемого в коммерческих целях, благодаря
которому без значительных потерь антрацена можно извлечь 92-94% чистого антрацена из товарного
антрацена, содержащего лишь 40% чистого антрацена. В данном случае получение конечного экстракта
отличается от экстракции парафина, поскольку высокая температура плавления антрацена не позволяет
расплавить его в аппарате. Наилучшим способом удаления антрацена из смесителя в емкость,
предназначенную для выпаривания и полного удаления жидкой сернистой кислоты, является промывка при
перемешивании с добавлением некоторого количества неиспользованной жидкой сернистой кислоты.
Разделение неочищенного монтанового воска на чистый монтановый воск и монтановую смолу также может
быть осуществлено с помощью процесса, предложенного в настоящем изобретении. Монтановая смола
растворима в жидкой сернистой кислоте, тогда как чистый монтановый воск практически нерастворим в ней.
Таким образом, обрабатывая измельченный сырой монтановый воск описанным выше способом, разделение
может быть осуществлено без затруднений; удаление конечного экстракта монтанового воска из смесителя
осуществляется тем же способом, что и для антрацена. – Приведенные выше примеры демонстрируют
множество возможных применений процесса в соответствии с настоящим изобретением. Все твердые
вещества, которые легче жидкой сернистой кислоты, могут обрабатываться аналогично сырому антрацену и
монтановому воску; масла, содержащие как твердые компоненты, нерастворимые в жидкой сернистой
кислоте, так и жидкие компоненты, растворимые в ней, обрабатываются так же, как описано в отношении
сырой смолы. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_193803.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=193803&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB193803A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в системах смазки локомотивов и аналогичных транспортных
средств.
Мы, шведская компания AKTIEBOLAGET LJUNGSTRÖMS ANGTURBIN, расположенная по адресу:
Arsenalsgatan 2, Стокгольм, Королевство Швеция, производители, заявляем о характере данного изобретения
и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям систем смазки для локомотивов и аналогичных
транспортных средств, описанных в описании патента № 1.
7. стр. 8, G17, в данном документе устройства шатуна или относящиеся к ним части заключены в один или
несколько маслосборных кожухов, и изобретение состоит в том, что каждый кожух состоит из верхней и
нижней частей, соединенных между собой практически горизонтальным соединением.
Изобретение также включает в себя другие детали конструкции, расположения и сочетания частей, как это
изложено ниже и указано в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют некоторые варианты осуществления изобретения, примененные к двум
различным типам локомотивов.
На рис. 1 показано, как шатунный механизм локомотива с турбинным приводом, снабженного конденсатором,
заключен в кожух, предназначенный для сбора масла. На фиг. 2 изображен локомотив с поршневым
механизмом, причем в нем механизмы шатунов заключены в кожухи, изготовленные в соответствии с
изобретением. На фиг. 3, 4, 5 и 6 представлены детальные изображения, с одной стороны, указанных
корпусов, а с другой стороны, уплотнений между корпусами и механизмом шатуна.
Обозначая Fi-- 1, цифра 1 обозначает транспортное средство, поддерживающее паровой котел 2 и угольный
бункер 3 летающего транспортного средства 4, поддерживающего конденсатор 5 и приводную турбину 6 для
него. Мощность передается от турбины C к ведущим колесам 7 посредством зубчатых передач,
расположенных в редукторе 8, для двух или более передач, уменьшающих скорость вращения турбины, и
посредством соединительных тяг 9.
Последние заключены в корпусе, разделенном на верхнюю часть 11 и нижнюю часть 12, причем указанное
устройство более подробно показано на рисунке 5. 5. Верхняя часть 11 жестко соединена с рамой 13, а
нижняя часть 12 подвешена к верхней части 11 с помощью уголков 36. Следовательно, как верхняя, так и
нижняя части следуют за движениями рамы, возникающими из-за того, что транспортное средство
поддерживается ведущими колесами с помощью пружин. Таким образом, возникнет относительное
перемещение корпуса 10 относительно ведущих колес 7 или связанных с ними частей, таких как, например,
ведущий вал 14 и подшипники 15, как показано на рис.
Относительное перемещение будет происходить во всех направлениях, особенно, однако, в плоскости
чертежа, и в связи с этим необходимы подвижные прокладки между корпусом 10 и ведущими колесами.
На фиг. 3 показано такое упаковочное устройство, при этом ведущее колесо и его вал могут перемещаться
параллельно точке 16, расположенной на центральной линии ведущего вала. Свободное перемещение
обеспечивается за счет соединения подшипника 10 с диском 17, предназначенным для скольжения между
другими дисками 18 и 19. Внешние края указанных дисков 18 и 19 закруглены в соответствии со сферой, центр
которой находится в точке 16. Образовавшиеся таким образом сферические поверхности имеют аналогичные
сферические поверхности на частях 20 и 21, относящихся к масляному ящику 10. Следовательно, подшипник,
с одной стороны, перемещается параллельно самому себе, при этом диск 17 скользит между дисками 18 и 19,
а с другой стороны, сферически вокруг точки 1G, при этом детали 18 и 19 скользят по деталям 20 и 21.
Для обеспечения надежного соединения между деталями 20 и 21 предусмотрена прокладка 22, которая,
вместе с различными скользящими поверхностями, предотвращает попадание пыли и загрязнение масла
между указанными деталями. Кроме того, предотвращается вытекание масла из маслосборника, которое
разбрызгивается коленчатым валом 23.
На рис. 2 изображен локомотив с поршневыми двигателями 25 и 26, приводящими в движение ведущие
колеса 27 и 28 без зубчатой передачи, как это обычно делается, посредством кривошипов и шатунов. Каждое
из указанных приводных устройств, как описано выше, заключено в масляный ящик 29 и 30, состоящий
соответственно из верхней и нижней частей. С помощью этих маслосборников может использоваться система
принудительной смазки, в которой масло подается к различным точкам смазки под давлением, а
маслосборники, используя насосы высокого давления, собирают стекающее вниз масло.
Описанные выше нефтяные контейнеры предпочтительно должны иметь такие размеры, чтобы в них можно
было разместить также резервное количество нефти. Таким образом, вся насосная система для устройства
принудительной смазки может быть ограничена всего одним насосом, забирающим масло из указанных
коробок и подающим его непосредственно в различные точки смазки, вместо того, чтобы, как предлагалось
ранее, масло подавалось в отдельный резервуар, из которого насосы системы смазки подавали бы масло.
На фиг. 6 показаны два кожуха 34 и 35, расположенные по обе стороны транспортного средства снаружи
ведущих колес 30 и 31 и охватывающие шатуны 32 и 33, расположенные в указанных частях.
Помимо описанных выше вариантов осуществления, могут быть разработаны и другие варианты, не
выходящие за рамки принципа изобретения. Таким образом, например, два масляных ящика 29 и 30 на рис. 2
могут быть объединены в один масляный резервуар. Однако предпочтительно, чтобы каждое шатунное
устройство было заключено в отдельный кожух.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Система смазки для локомотивов и аналогичных транспортных средств, в которой
соединительные тяги или относящиеся к ним детали заключены в один или несколько маслосборных кожухов,
характеризующихся тем, что каждый кожух состоит из верхней и нижней частей, соединенных между собой
горизонтальным или почти горизонтальным соединением.
Соседние файлы в папке патенты