Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1257
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191824.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191824&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191824A
[]
Усовершенствования, касающиеся паровых ламп. Я, Чарльз Виктор Ричардсон, проживающий по адресу:
Бунгало, Сафрон-Уолден, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующую природу: данное изобретение относится к паровым лампам того типа, в которых жидкий
углеводород под давлением пропускается через испаритель, а пар распыляется через отверстие горелки. В
таких лампах обычно на пароотводящей трубке устанавливается концентрически расположенная чашка, а над
ней монтируется колпачок, закрепленный на перфорированном кольце, окружающем пароотводящую трубку и
расположенном концентрично с ней, так что пар, выходящий вверх через пароотводящую трубку, отклоняется
колпачком и проходит через перфорации в концентрическом кольце, а пламя, выходящее из него, отклоняется
чашей. Такая горелка, хотя и полезна для нагрева, не подходит для лампы. Целью настоящего изобретения
является приспособление такого нагревателя для использования в качестве лампы.
Для этой цели снимается крышка, обычно предусмотренная, как описано выше, а также внутреннее кольцо,
расположенное таким образом, чтобы окружать верхний конец пароотводящей трубки, и вместо этих
элементов устанавливается адаптер, состоящий из кольца, предназначенного для соединения с
перфорированным кольцом, упомянутым ранее, или иным образом окружающего пароотводящую трубку, и
это кольцо снабжено поперечно расположенной поперечной перекладиной, предпочтительно шириной
немного меньшей, чем диаметр отверстия пароотводящей трубки, и арочной формы, так что оно действует
как дефлектор для смеси пара и воздуха, проходящей вверх через пароотводящую трубку, и вызывает ее
отклонение вниз на верхнюю часть испарителя. Упомянутое кольцо предназначено для приема светящейся
оболочки. Используемая оболочка может быть перевернутого типа, а кольцо может быть снабжено выемками
на верхнем крае для размещения выступающих наружу частей на кольцевой опоре оболочки, так что таким
образом оболочка удерживается кольцом в положении, концентричном с паровой выходной трубкой и над ней.
Таким образом, смесь газа и воздуха отклоняется описанным способом, и горелка эффективно адаптируется
для освещения. Кольцо может быть выполнено из листового металла, а выемки для крепления мантии могут
быть вырезаны по верхнему краю, при этом поперечная перекладина также может быть выполнена из
металла. Форма поперечной планки такова, что в центральном положении она может выступать вверх за
верхний край кольца и крепится к кольцу в диаметрально противоположных положениях вблизи его нижнего
края. Однако следует понимать, что дефлектор может быть любой формы и изготовлен из любого другого
материала, кроме металла. Кроме того, адаптер может быть снабжен вентиляционными отверстиями.
Усовершенствования, касающиеся паровых ламп. Я, Чарльз Виктор Ричардсон, проживающий по адресу:
Бунгало, Сафрон-Уолден, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к адаптерам для паровых ламп, предназначенных для нагрева, при котором
жидкий углеводород под давлением пропускается через испаритель, окружающий смесительную трубку, а пар
распыляется через ниппель, расположенный ниже смесительной трубки, при этом адаптер предназначен для
использования ламп в целях освещения.
Такие лампы снабжены концентрически расположенной кольцевой чашей, окружающей вертикальную
смесительную трубку, и колпачком, расположенным над смесительной трубкой на перфорированном кольце,
концентричном указанной трубке, так что пар, выходящий вверх через смесительную трубку, отклоняется вниз
колпачком и проходит через перфорации в кольце, а выходящее из него пламя отклоняется чашей. Было
предложено создать адаптер для преобразования нагревательной лампы, снабженной перфорированным
кольцом и колпачком, но без смесительной трубки и окружающего ее испарителя, включающий трубчатую
опору для раскаленной оболочки, имеющей в себе смесительную трубку или проход, и сконструированную
таким образом, чтобы размещаться на перфорированном кольце вместо колпачка и закрывать перфорации
кольца. Целью настоящего изобретения является создание адаптера для использования с упомянутой выше
нагревательной паровой лампой, позволяющего использовать такую лампу в качестве осветительной лампы.
Для этой цели снимается обычно предусмотренная, как описано выше, крышка, а также внутреннее кольцо,
расположенное вокруг верхнего конца смесительной трубки, и вместо этих элементов устанавливается
адаптер, состоящий из втулки или кольца, предназначенного для соединения с перфорированным кольцом,
упомянутым ранее, или иным образом расположенного концентрично со смесительной трубкой, чтобы
закрыть перфорации в кольце, и эта втулка снабжена поперечно расположенной поперечной перекладиной,
предпочтительно шириной немного меньшей, чем диаметр отверстия смесительной трубки, и имеющей в
основном дугообразную форму, так что она действует как дефлектор для смеси пара и воздуха, проходящей
вверх через смесительную трубку, и вызывает ее отклонение вниз на верхнюю часть испарителя.
Поперечная планка может быть удобно выполнена из металлической полосы, которая в центральном
положении может выступать вверх за верхний край втулки, а с каждой стороны полоса может быть повернута
наружу — к втулке, и ее концы могут быть пропущены через пазы, расположенные в противоположных
положениях во втулке, причем соответствующие выступающие наружу концы полосы повернуты вверх, так что
таким образом поперечная планка или дефлектор могут быть эффективно закреплены на втулке. Указанный
рукав предназначен для размещения раскаленной мантии. Используемая оболочка может быть
перевернутого типа, а втулка может быть снабжена выемками на своем верхнем крае для размещения
выступающих наружу частей на кольцевой опоре оболочки, так что таким образом оболочка удерживается
втулкой в положении, концентричном смесительной трубке и над ней. Таким образом, смесь газа и воздуха
отклоняется с помощью поперечной перекладины или дефлектора описанным способом, и горелка
эффективно используется для освещения.
Втулка может быть выполнена из листового металла, а пазы для крепления оболочки могут быть вырезаны по
верхнему краю. Однако следует понимать, что дефлектор может быть выполнен любой подходящей формы и
из любого другого материала, кроме металла. Кроме того, адаптер может быть снабжен вентиляционными
отверстиями. На прилагаемом чертеже показана конструкция адаптера, применяемого к масляной горелке без
фитиля, описанной выше, в разрезе. Как видно на чертеже, адаптер выполнен в виде металлической втулки а,
диаметр которой позволяет устанавливать его внутри или снаружи перфорированного кольца b масляной
горелки. Поперечно расположенная поперечная планка c, служащая в качестве дефлектора, крепится к втулке
a b путем введения ее концов в пазы, предусмотренные во втулке, и путем загибания указанных концов.
Центральная часть поперечной перекладины c направлена вверх, над смесительной трубкой d. В
соответствующих местах верхнего края втулки делаются надрезы, чтобы путем загибания разделенных
металлических частей можно было сформировать направленные внутрь выступы.
Таким образом, при введении опоры перевернутой мантии f, выступающие наружу части h опоры могут
опираться на выступы e и предотвращаться от бокового перемещения стенками углублений, образованных в
гильзе a, за счет изгиба выступов e. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191825.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191825&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191825A
[]
Электромагнитный замок для дверей железнодорожных вагонов и подобных им устройств. Гражданин
Великобритании, проживающий по адресу: 385, Скот Лейн, Ньютаун, Уиган, Томас Маркленд, электрик,
проживающий по адресу: 11, Смитс Роуд, Оррелл, недалеко от Уигана, настоящим заявляет, что суть данного
изобретения заключается в следующем: во-первых, мы устанавливаем две катушки электрической цепи
непосредственно над каждым дверным проемом. Далее мы приобретаем накопитель или другую батарею для
питания катушек электричеством. Затем мы устанавливаем кованую железную петлю, оставляя одну
половину петли свисающей вниз до тех пор, пока дверь не поднимется и не притянет ее к катушкам. После
этого она притягивается к катушкам и остается там до тех пор, пока цепь не будет разорвана выключателем в
сторожевом фургоне. Это приводит к тому, что свободная половина петли опускается на дверь за небольшую
пластину, установленную на двери (изнутри) и выступающую над дверью. Затем, замкнув цепь выключателем,
петля снова притягивается к катушкам, и дверь открывается. Предлагается использовать дверь кондуктора в
качестве выключателя, чтобы при закрытии его двери он знал, что все двери в его поезде заперты, а при
открытии его двери все двери в поезде разблокировались и могли быть открыты или закрыты.
Электромагнитный замок для дверей железнодорожных вагонов и подобных им. Томас Маркленд,
инженер-электрик, проживающий по адресу: Скот Лейн, 385, Ньютаун, Уиган, британский подданный, и Томас
Маркленд, проживающий по адресу: Смит Роуд, 11, Оррелл, недалеко от Уигана, британский подданный,
настоящим заявляют о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении со ссылкой на прилагаемый чертеж: Во-первых, мы сверлим
отверстие диаметром 1 дюйм над каждым дверным проемом примерно в 2 дюймах от дверного косяка, в
которое мы вставляем небольшую электрическую катушку E и закрепляем ее на месте с помощью
заостренного железного сердечника D, который проходит через катушку E и вбивается в деревянную
конструкцию. Два конца провода, один внутри, а другой снаружи каретки, соединены с накопителем или
другой батареей через выключатель. — Затем мы устанавливаем утюг. Т-образная петля B, C снаружи
каретки перед катушкой E, в результате чего половина петли свободно свисает над дверным проемом, из-за
чего свободная половина B петли скользит по двери и опускается за пластину A, которая крепится к двери
изнутри и выступает над дверью.
Небольшое ушко F' предотвращает слишком сильное отсоединение свободной половины B петли от катушки
E при открытой двери. Таким образом, двери заперты и не могут быть открыты, пока не будет открыта дверь
фургона охранника, что замыкает цепь батареи, и свободная половина B петель притягивается к катушкам E и
удерживается магнитным полем, после чего двери открываются. Катушки E соединены параллельно с
основным проводом снаружи вагона и заземлены внутри каждого дверного проема. Мы также установили
внутри охранного фургона выключатель, подключенный к цепочке связи, и если кто-то дернет за цепочку, цепь
размыкается, и охранник может открыть дверь своего фургона, не открывая другие двери. Нам известно, что
установка в дверную раму катушки, которая при подаче электрического тока поднимает скользящую защелку
для разблокировки двери, не является чем-то новым, но, насколько нам известно, Т-образная петля ранее не
использовалась в качестве защелки для этой цели, и именно в этом заключается особенность настоящего
изобретения. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191826.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191826&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191826A
[]
Усовершенствования в конструкции тормозов трамваев и подобных транспортных средств.
Мы, компания THE ENGLISH ELECTRIC COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с британским
законодательством, и Хьюберт Генри Эндрюс, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу:
Queen's House, 28, King-sway, London, W.C. 2, dp, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к магнитным рельсовым тормозам, применяемым к
трамваям и другим транспортным средствам, и имеет своей целью сделать работу таких тормозов более
надежной и регулярной, что достигается путем автоматизации управления тормозным током таким образом,
чтобы намагничивающий ток для тормоза оставался приблизительно постоянным в широком диапазоне
скоростей транспортного средства. Изобретение относится к случаю, когда тормозной ток генерируется одним
или несколькими приводными двигателями, которые для этой цели отключаются от источника питания и
работают как генератор, приводимый в движение через колеса транспортного средства. В соответствии с
данным изобретением, предусмотрен автоматический регулятор, воздействующий на цепь, содержащую
обмотки двигателя и тормоза, таким образом, чтобы ток в этой цепи стремился регулировать условия цепи
для поддержания приблизительно постоянного значения тока в широком диапазоне скоростей вращения.
Предпочтительно, данный регулятор сконструирован таким образом, чтобы одновременно воздействовать на
цепь возбуждения и на цепь якоря генератора, ослабляя поле при одновременном включении сопротивления
в цепь якоря и усиливая поле при уменьшении сопротивления этой цепи. Поскольку генератор обычно
представляет собой машину с последовательным возбуждением, управление полем будет осуществляться
путем изменения сопротивления, параллельного обмотке возбуждения. Регулятор может иметь форму
барабанного контроллера, взаимодействующего с двумя комплектами неподвижных контактов, один комплект
которых подключен к сопротивлению возбуждения, а другой — к сопротивлению обмотки якоря. Движение
барабана может быть вызвано противоположным действием пружины и соленоида, по которому протекает
тормозной ток. Пружина может быть сконструирована таким образом, чтобы удерживать барабан в
положении, в котором его эффект снижения тока минимален, что будет соответствовать положению барабана
в начале торможения, после чего регулирующее воздействие тока, если оно превышает заданное значение,
преодолеет действие пружины и отрегулирует барабан в положение, которое приведет к снижению тока
приблизительно до требуемого значения.
Это значение обычно выбирается таким образом, чтобы обеспечить насыщение тормозного магнита. Для
обеспечения режима аварийного торможения соленоид может иметь две катушки, одна из которых работает,
как описано выше, но при этом не вызывает насыщения тормозного магнита, а вторая действует в противовес
первой и, следовательно, обеспечивает прохождение более сильного тока, чем тот, который протекает в
нормальных условиях торможения. Эта вторая катушка может питаться либо от тормозной цепи, либо от
независимого источника питания. Вместо электромагнитного привода могут быть использованы другие
электромеханические устройства, обеспечивающие регулировку положения регулятора силой тока,
протекающего в тормозной цепи. Такое устройство может, например, представлять собой моментный
двигатель, приводящий в движение барабан через червячную передачу или другой редуктор. Форма
регулятора также может быть изменена, например, барабан и контакты с соответствующими резисторами
могут быть заменены парой столбиков элементов сопротивления сжатию, расположенных таким образом, что
давление на обоих столбиках регулируется одновременно за счет противоположного действия соленоида и
пружины или иного устройства.
В тех случаях, когда возбуждение регулируется шунтированием, следует понимать, что сопротивление шунта
необходимо уменьшать при увеличении сопротивления обмотки якоря, и наоборот. Устройство, посредством
которого изменение соединений двигателя, необходимое для преобразования двигателя в генератор и
включения тормозной цепи, предпочтительно выполнено с электрическим управлением, так что всем
процессом торможения может управлять простой главный контроллер, который может являться частью
устройства, осуществляющего управление во время движения. Переключатель может приводиться в действие
соленоидом, противодействующим пружине, при этом соленоид удерживает переключатель в выключенном
положении, так что переключатель срабатывает, когда соленоид обесточивается либо действием
контроллера, либо случайным обрывом цепи управления. Этот метод работы особенно подходит для
управления несколькими транспортными средствами, поскольку позволяет активировать тормоза на каждом
из них с помощью двигателя, расположенного на этом же транспортном средстве, и требует, между
транспортными средствами, лишь небольшого количества управляющих проводов, обрыв которых при
случайном разделении транспортных средств приведет к срабатыванию тормозов.
Вполне возможно, что в случае начала торможения при движении транспортного средства на высокой
скорости, действие автоматического регулятора может оказаться недостаточно быстрым для поддержания
тока в пределах заданных значений. Соответственно, может быть предусмотрено вспомогательное
сопротивление, которое обычно включается в тормозную цепь, как только переключатель переходит в
положение торможения, и впоследствии отключается действием автоматического регулятора, когда он
перемещается из своего исходного положения. Отключение может быть осуществлено с помощью
выключателя, замыкающего сопротивление накоротко и обычно замкнутого пружиной или грузом, но
удерживаемого в разомкнутом состоянии катушкой, которая получает питание от цепи управления в начале
торможения и обесточивается при перемещении автоматического регулятора из его исходного положения.
При движении транспортного средства на низких скоростях ток, вырабатываемый в тормозной цепи при
наличии этого вспомогательного сопротивления, может быть недостаточным для срабатывания
автоматического регулятора, и в этом случае катушка выключателя, замыкающая сопротивление накоротко,
будет обесточена реле задержки срабатывания или другим устройством, которое срабатывает через
соответствующий промежуток времени.
Транспортные средства.
Мы, компания THE ENGLISH ELECTRIC COMPANY Improvements in and relating to Brakes of Tramcars and the
like LIMITED, зарегистрированная в соответствии с британским законодательством, и Хьюберт Генри Эндрюс,
подданный Великобритании, оба проживающие по адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London, W.C. 2,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к магнитным
рельсовым тормозам, применяемым к трамваям и другим транспортным средствам, и имеет своей целью
сделать работу таких тормозов более надежной и регулярной за счет усовершенствованного автоматического
управления, при котором намагничивающий ток для тормоза поддерживается приблизительно постоянным в
широком диапазоне скоростей транспортного средства. В настоящее время изобретение в большей степени
применимо к условиям, когда тормозной ток генерируется одним или несколькими приводными двигателями,
которые для этой цели отключаются от источника питания и работают как генератор, приводимый в движение
через колеса транспортного средства. Однако очевидно, что оно также применимо к условиям, когда для
питания намагничивающего тока тормоза используется отдельный генератор, приводимый в движение от
ходовых колес.
В соответствии с данным изобретением предусмотрен автоматический регулятор, воздействующий как на
обмотку возбуждения генератора, так и на сопротивление в главной тормозной цепи, для регулирования тока
в указанной цепи, содержащей якорь генератора и тормозные катушки, до приблизительно постоянного
значения, которое, как правило, выбирается таким образом, чтобы обеспечить насыщение тормозного
магнита. Однако автоматический регулятор может быть сконструирован таким образом, чтобы воздействовать
на указанную цепь таким образом, чтобы либо поддерживался тормозной ток, соответствующий условиям
эксплуатации, либо, при необходимости, тормозной ток, соответствующий аварийным условиям. Поскольку во
втором случае тормозной ток будет больше, чем в первом, насыщение тормозного магнита целесообразно
только при работе в аварийных условиях. Этот регулятор, который может приводиться в действие
противоположными действиями пружины и соленоида, несущего тормозной ток, сконструирован для работы в
одном направлении, чтобы ослабить магнитное поле генератора и внести сопротивление в основную
тормозную цепь, которая включает обмотку якоря генератора и тормозной магнит.
Когда регулятор работает в обратном направлении, эти условия меняются на противоположные. Устройство,
посредством которого осуществляется изменение соединений двигателя, необходимое для преобразования
двигателя в генератор и включения тормозной цепи, предпочтительно выполнено с электрическим
управлением, так что всем процессом торможения может управлять простой главный контроллер, который
может являться частью устройства, осуществляющего управление во время движения. Вполне возможно, что
в случае начала торможения при движении транспортного средства на высокой скорости, действие
автоматического регулятора может оказаться недостаточно быстрым для поддержания тока в пределах
заданных значений. Соответственно, может быть предусмотрено вспомогательное сопротивление, которое
обычно включается в тормозную цепь, как только переключающее устройство переходит в тормозное
положение, и впоследствии отключается, например, действием автоматического регулятора при его
перемещении из исходного положения. Изобретение будет описано на примере со ссылкой на прилагаемую
схематическую диаграмму, на которой 1 представляет собой якорь одного из главных двигателей,
приводящих в движение одно из множества транспортных средств, 2 — последовательную обмотку
возбуждения для него, 3 — сопротивление, часть которого шунтируется через обмотку возбуждения 2
автоматическим регулятором 4 (имеющим два комплекта барабанных контактов 26, изолированных друг от
друга в точке 27), который также одновременно закорачивает или размыкает цепи основного сопротивления 5,
соединенного последовательно с якорем 1, последовательной обмоткой возбуждения 2, обмоткой тормоза 6,
обмоткой 20 соленоида для управления регулятором 4 против натяжения пружины 7 и вспомогательным
сопротивлением 8.
Главный контроллер для управления всеми двигателями транспортных средств в составе многосекционной
системы представлен цифрой 9, переключатель, обеспечивающий преобразование двигателя в генератор и
включение тормозной цепи, — цифрой 10, обмотка управляющего соленоида для переключателя — цифрой
11, и управляющая пружина, которая противодействует действию указанного соленоида, — цифрой 12. «На
соленоиде, помимо обмотки 20, размещена дополнительная обмотка 13, предназначенная для управления
регулятором 4. Эта дополнительная обмотка активируется при необходимости экстренного торможения и
имеет дифференциальное действие по отношению к обмотке 20». Вспомогательное сопротивление 8
шунтируется короткозамыкающим выключателем 14, который замкнут пружиной 25, но может удерживаться
разомкнутым против силы указанной пружины обмоткой 15, питаемой цепью управления, последовательно с
которой находится выключатель 16 на автоматическом регуляторе 4 и выключатель 17 с устройством
задержки 18. Выключатель 17 приводится в действие обмоткой 19, также питаемой от цепи управления.
Операция выполняется следующим образом: — При перемещении рукоятки управления главного
контроллера 9 в первое или рабочее тормозное положение A обмотка 11, которая остается под напряжением
на всех этапах управления C, обесточивается из-за прерывания в цепи управления контроллера, которая
подключена между одним полюсом S источника питания и землей E, к которой подключен другой полюс
источника питания. Это позволяет пружине 12 перемещать контакты D переключателя 10 на его неподвижные
контакты F, тем самым соединяя якорь 1 последовательно с обмоткой возбуждения 2, основным
сопротивлением 5, вспомогательным сопротивлением 8, обмоткой соленоида 20 и обмоткой тормоза 6 таким
образом, что указанный якорь, приводимый в движение транспортным средством, будет генерировать ток в
указанной цепи. Если теперь транспортное средство движется со скоростью, достаточной для того, чтобы в
цепи циркулировал больший ток, чем необходимо для работы тормозной системы в условиях эксплуатации,
обмотка 20 получает достаточное напряжение, чтобы более чем компенсировать начальное натяжение
пружины 7, и, как следствие, контакты барабана 26 регулятора 4 перемещаются на один или несколько шагов
влево от положения, показанного на чертеже, что приводит к короткому замыканию одного или нескольких
участков шунтирующего резистора возбуждения 3 и к устранению коротких замыканий одного или нескольких
участков основного резистора 5. Обе операции, конечно же, стремятся уменьшить генерируемый ток до
меньшего значения, и регулировка обмотки 20 и пружины 7 выполняется таким образом, чтобы генерируемый
ток всегда поддерживался на уровне, близком к значению, необходимому для работы тормозной системы в
условиях эксплуатации, при всех скоростях транспортного средства в пределах соответствующей
минимальной и максимальной скорости.
При перемещении рукоятки главного контроллера 9 во второе тормозное положение B дифференциально
действующая обмотка 13 получает питание от цепи управления, и ее действие заключается в ослаблении
действия обмотки 20 на фиксированную величину. Таким образом, эффект будет таким, как если бы обмотка
20 имела меньшее количество ампер-витков, и поэтому регулятор 4 позволит протекать в тормозной цепи
большему току, чем раньше. Величина этого тока обычно выбирается такой, чтобы обеспечить магнитное
насыщение тормозного магнита, и она соответствует требованиям экстренного торможения. Функция
вспомогательного резистора 8 заключается в предотвращении чрезмерного скачка тока при нажатии на
тормоз на высоких скоростях движения автомобиля до того, как регулятор 4 успеет сработать. Это
сопротивление закорочено переключателем 14, который удерживается замкнутым пружиной 25 до тех пор,
пока контроллер 9 не будет перемещен в одно из тормозных положений A или B. В этих положениях
контроллера ток может течь от источника питания 8 к проводу 23, через контакты переключателя 16
регулятора 4, когда последний находится в исходном положении, как показано на рисунке, через
переключатель 17, пока он остается замкнутым, через обмотку соленоида 15, которая затем стремится
разомкнуть переключатель 14, противодействуя пружине 25, и к земле E. Таким образом, ясно, что в
тормозных положениях контроллера 9 и до тех пор, пока переключатели 16 и 17 остаются замкнутыми,
сопротивление 8 будет включено в цепь, содержащую обмотку тормоза пути 6, и предотвратит чрезмерный
скачок тока в этой цепи при нажатии на тормоз на высоких скоростях движения до того, как регулятор 4 успеет
сработать и, следовательно, разомкнуть контакты переключателя 16.
В случае применения тормозов на такой низкой скорости, что генерируемый ток недостаточен для
перемещения регулятора 4 из исходного положения, как показано на чертеже, для размыкания контактов 16 и
обеспечения замыкания пружины 25 выключателя 14 и короткого замыкания резистора 8, выключатель 17
размыкается и, прерывая ток в обмотке 15, позволяет выключателю 14 замкнуться. Этот выключатель 17
разомкнется через короткое время после начала протекания тока в его рабочей обмотке 19, причем
временной интервал определяется известным способом с помощью устройства задержки 18. Очевидно, что
ток протекает по обмотке 19, как только контроллер 9 перемещается в одно из тормозных положений, а затем,
после кратковременной задержки, выключатель 17 размыкается. Однако, если скорость транспортного
средства не слишком низкая, ток на контактах 16 будет прерван из-за движения регулятора 4 до того, как
выключатель 17 успеет разомкнуться. Следует отметить, что в схеме, показанной на чертеже, для управления
данной системой управления тормозами от главного контроллера 9 требуется всего три провода 21, 22 и 23,
идущие от одного транспортного средства к другому.
В случае случайного отсоединения одного или нескольких сцепленных вагонов от остальных, эти три провода
поезда будут разорваны, и, как следствие, тормоза автоматически включатся в работу на отсоединившихся
вагонах в режиме рабочего торможения благодаря пружинам 12, перемещающим переключатели 10 в
тормозное положение, и замыканию переключателей 14 из-за обесточивания катушек 15. Путем простой
модификации можно обеспечить аварийное торможение для случайно отсоединившихся транспортных
средств в результате обрыва проводов поезда, и в частности, обрыва провода 22 поезда. Модификация
заключается в использовании катушки 13 для управления, при отключении питания, механизмом, который
закорачивает некоторые витки обмотки 20, а также в изменении размера и положения контакта барабана 24
на главном контроллере 9 таким образом, чтобы он соприкасался со штифтом, соединенным с проводом 22,
для всех положений контроллера, кроме положения B. На чертеже автоматический регулятор 4 расположен
таким образом, чтобы одновременно воздействовать на ступени резисторов 3 и 5.
Это обеспечивает пять ступеней регулирования, а гораздо более точную регулировку можно получить,
изменив конструкцию регулятора 4 таким образом, чтобы он попеременно воздействовал на ступени
резисторов 3 и 5, что даст десять ступеней регулирования. Вместо электромагнитного привода могут быть
использованы другие электромеханические устройства, обеспечивающие регулировку положения регулятора
силой тока, протекающего в тормозной цепи. Такое устройство может, например, представлять собой
моментный двигатель, приводящий в движение барабан через червячную передачу или другой редуктор.
Форма регулятора также может быть изменена, например, барабан и контакты с соответствующими
резисторами могут быть заменены парой столбиков элементов сопротивления сжатию, расположенных таким
образом, что давление на обоих столбиках регулируется одновременно за счет противоположного действия
соленоида и пружины или другого устройства. В тех случаях, когда возбуждение регулируется путем
шунтирования, следует понимать, что сопротивление шунта должно уменьшаться при увеличении
сопротивления обмотки якоря, и наоборот.
На чертеже сопротивление 5 показано как отдельное сопротивление, используемое исключительно для
торможения. При желании основное управляющее сопротивление или его часть могут также использоваться
вместо сопротивления 5 для целей торможения, но очевидно, что, поскольку это последнее сопротивление
постоянно находится в коротком замыкании регулятора 4, за исключением случаев торможения, необходимо
предусмотреть дополнительное средство для прерывания коротких замыканий, когда торможение не
происходит. Это можно сделать, например, снабдив переключатель 10 дополнительными контактами,
которые находятся в цепи с проводами, соединяющими резистор 5 (который теперь также является основным
резистором или его частью) и регулятор 4 таким образом, чтобы эти соединения прерывались
переключателем 10 до тех пор, пока он не будет перемещен в положение торможения D. Теперь, подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191827.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191827&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191827A
[]
Усовершенствования в производстве электродов. Бринфедвен, Радир, Гламорганшир, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к производству электродов, особенно тех, которые предназначены для использования
в электропечах. Согласно данному изобретению, я обрабатываю описанным ниже способом продукты,
варьирующиеся от бездымного топлива до настоящего кокса, которые получаются в результате процессов,
описанных в моих предыдущих спецификациях, а именно: (а) уголь, предварительно нагретый ниже 600 °C. C.
как описано в спецификациях № 164,104 и 175,888, или предварительно нагретый выше 600°C, как описано в
спецификации № 186,384, (b) окисление углей, как описано в спецификации № 186,085, (c) смешивание углей,
как описано в спецификации № 186,085, (d) отбор углей с низким содержанием летучих веществ, как описано
в спецификации № 187,328, и (e) спекание углей с высоким содержанием кислорода (более 8%), которые при
карбонизации при температурах от 50 до 100°C...
Температура C или выше температуры разложения дает твердое топливо с плотной структурой. В данном
случае предпочтительно использовать уголь с высоким содержанием смол и низким содержанием золы,
фосфора и серы. Битуминозные угли, подходящие по своим свойствам по составу, могут быть промыты для
получения продукта с низким содержанием золы. Согласно данному изобретению, один или другой из
вышеописанных продуктов загружается в емкость желаемой формы, предпочтительно выполненную из двух
частей, скрепленных вместе, при этом предусмотрено средство для приложения давления к загрузке во время
процесса карбонизации. Продукт в емкости подвергается карбонизации при температуре примерно от 50 до
100 градусов. C. выше температуры разложения смолистого вещества в обработанном угле, причем
температура зависит от поперечного сечения массы: чем толще поперечное сечение, тем выше требуемая
температура. Температура предварительного нагрева угля также варьируется в зависимости от
используемого поперечного сечения: чем больше поперечное сечение, тем меньше степень
предварительного нагрева.
В конечном итоге температура продукта в емкости повышается примерно до 1000 градусов. C. с целью
удаления всех летучих веществ из угля и достижения максимального эффекта упрочнения и
электропроводности. Затем обугленную массу в емкости пропитывают твердой смолой, дегтем или подобным
веществом и повторно карбонизируют сначала при температуре около 400–500 °C, а затем окончательно
повышают температуру примерно до 1000 °C. В некоторых случаях желательно повторить пропитку и
карбонизацию массы для улучшения однородности и электропроводности продукта. Для предотвращения
образования трещин электрод, изготовленный на первом этапе процесса, пропитывают жидкой смолой, а
затем подвергают повторной карбонизации. В качестве альтернативы, перед первым этапом карбонизации в
уголь можно добавить битум. Первый этап карбонизации может проводиться в вакууме. Усовершенствования
в производстве электродов. Я, проживающий в Бринфедвене, Радир, графство Гламорган, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к производству
электродов, особенно тех, которые предназначены для использования в электропечах.
Согласно данному изобретению, я обрабатываю описанным ниже способом вещества, варьирующиеся от
бездымного топлива до настоящего кокса, которые получаются в результате процессов, описанных в моих
предыдущих спецификациях, а именно: (а) уголь, предварительно нагретый ниже 600°C, как описано в
спецификациях № 164104 и 175888, или предварительно нагретый выше 600°C, как описано в спецификации
№ 186384; (б) уголь, окисленный в соответствии со спецификацией № 186085; (в) уголь, смешанный в
соответствии со спецификацией № 186085; или (г) уголь с низким содержанием летучих веществ, как описано
в спецификации № 187328; (д) и карбонизированный спекаемый уголь с высоким содержанием кислорода
(более 8%), который при карбонизации при температурах от 50°C до 100°C или выше температуры
разложения дает Твердое топливо плотной структуры и (f) карбонизированные битуминозные угли,
содержание смол в которых снижено ниже 5% и которые при карбонизации при 5000 °C образуют однородный
продукт. В данном случае обрабатываемые угли предпочтительно имеют высокое содержание смол и низкое
содержание золы, фосфора и серы; при оценке содержания смол не учитываются смолистые вещества,
разлагающиеся при температуре ниже 300 °C. Угли, пригодные по своим свойствам, могут быть промыты для
получения продукта с низким содержанием золы.
При осуществлении данного изобретения одно из указанных выше веществ сжимается, нагревается
предпочтительно до температуры 600°C, но не менее чем до 50-100°C. C. выше температуры разложения
смолистых веществ в материале, затем пропитанном смолой, разжиженной под воздействием тепла, и
карбонизированном при температуре от 800 до 1000 °C или выше. Вместо нагретого битума можно
использовать раствор битума или раствор более тяжелых побочных продуктов, выделяющихся в процессе.
Прилагаемые чертежи показывают оборудование, которое может быть использовано для осуществления
производства в соответствии с данным изобретением. Рисунок 1 представляет собой разрез, а рисунок 2 —
план формы, а рисунок 3 — боковой вид нагревательного и пропиточного аппарата. a — форма с боковыми
стенками, перфорированными в точках b и a. Крышка c перфорирована в точке d. Форма содержит плиту e с
выступом f и двумя клиньями g и h, с помощью которых материал удерживается в форме. Обращаясь к
рисунку 3, i — это печь с дверцами j j на каждом конце, а k — это резервуар, внутри которого находится
перфорированная пластина l, закрепленная на шарнире m, причем пластина поднимается и опускается с
помощью подъемной балки n. o — это резервуар для смолы, соединенный с резервуаром k трубой p для
подачи смолы и обратной трубой q, по которой смола возвращается в резервуар o.
Резервуар k соединен трубой r с насосом для откачки воды из резервуара. При осуществлении изобретения
одно из указанных выше веществ штампуется в форму а и удерживается в ней пластиной e, выступом f и
клином g. После загрузки формы ее помещают в печь, температура в которой предпочтительно
поддерживается на уровне 600°C, но не менее 50-100°C. С. выше температуры разложения смолистого
вещества. После завершения карбонизации шихты форма извлекается через дверцу j, и клин h вбивается для
фиксации массы на месте. Затем крышка снимается с резервуара k, и перфорированная пластина l
поднимается под таким углом, чтобы на нее можно было натянуть форму a. Затем перфорированная пластина
l опускается в резервуар ke, крышка устанавливается на место, и резервуар k опорожняется через трубу r.
Когда температура в резервуаре Смола из резервуара o поступает в резервуар k по трубе p, а оттуда в форму
a через перфорации b и d.
В резервуаре k поддерживается температура около 250°C в течение получаса, предпочтительно с помощью
отработанных дымовых газов из печи i, после чего избыток смолы сбрасывается обратно в резервуар o через
трубу q. Затем форму помещают в печь того же типа, что и печь i, расположенную на противоположной
стороне резервуара k, и подвергают нагреву до 800–1000 °C. C. или выше, после чего форма перемещается в
охлаждающую камеру, которая откачивается и предпочтительно заполняется инертным газом, таким как
охлажденные дымовые газы. Пропитку смолой можно повторить для получения более однородного продукта,
и это особенно целесообразно в случае электродов с поперечным сечением более 3 дюймов в квадрате.
Также в случае больших электродов резервуар k может быть целесообразно помещен под давление во время
пропитки электрода. Печи снабжены конденсационными устройствами, позволяющими извлекать побочные
продукты, из которых можно получать битум для использования в процессе. Вместо смолы можно
использовать деготь или другой битум или смолистый продукт, например, нефтяную смолу, но я предпочитаю
использовать вещество, которое при температуре 900°C выделяет минимальное количество летучих веществ
и оставляет большую часть своего веса в виде углеродного остатка без вредных компонентов, таких как сера.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что мне
известно о предложении изготавливать углеродные изделия, такие как электроды, путем нагревания
предварительно сформированного изделия, которое может состоять из порошкообразного углерода и
углеродного связующего, спрессованных вместе, до температуры от 400 до 600 °C, пропитанного углеродным
материалом, таким как смола, и последующего нагревания до температуры от 1200 до 1450 °C, но
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191828.txt ===
Соседние файлы в папке патенты