Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1251
.pdf
свечи 37 возникает искра, воспламеняющая газовую смесь, сжатую в камере 28. Расширяющая сила затем
толкает поршень 6 по круговой траектории; указанный поршень принимает на себя движущую силу и передает
ее другим частям, с которыми он соединен (вал 15, шестерни и т. д.). ЧЕТВЕРТЫЙ ТАКТ: ВЫХОД (Рисунок
13). Поршень 6 почти доведен до затвора 8, и в точке c начинает открываться выпускное отверстие, в
результате чего расширяющиеся в точке b газы частично выходят через это отверстие; они будут полностью
вытеснены передней поверхностью поршня 5, когда последний, в свою очередь, получит взрыв позади себя, и
таким образом завершится второй оборот (положение на рисунке 8). Набирая импульс, каждый оборот
ведущего диска приводит к двум взрывам за один оборот.
Величина открытия q для выхлопа (рисунок 13) совпадает с величиной закрытия d камеры взрыва и
величиной открытия e для свежего сжатого газа. На рисунке 14 в градусах, начиная с вертикали, показаны
ступени и положения поршней на разных ходах; / обозначает объем добавленного объема. подается в камеру;
h – отверстие со стороны входа в камеру; i – закрытие камеры; i – отверстие камеры со стороны взрыва; k –
взрыв; m – открытие выпускного отверстия; m – закрытие камеры взрыва; n – завершение расширения.
Эксперимент и расчеты позволят точно определить положение этих отверстий относительно друг друга.
Неподвижный цилиндр 27 (рис. 4 и 4а) крепится к корпусу четырьмя винтовыми шпильками, расположенными
по диаметру 39 (рис. 1). Удлинённые отверстия 39 позволяют регулировать положение цилиндра 27,
поворачивая его вокруг своей оси. В зависимости от того, расположены ли камера 28 и ее отверстия перед
отверстиями клапанных муфт 26 или позади них (рисунки 3 и 3а), будет наблюдаться замедление или
опережение подачи газа.
Соответствующее опережение с соответствующей регулировкой отверстий позволит воспламенить свежие
газы взрывными газами, которые еще не полностью откачаны из камеры 28. Эта особенность позволяет в
некоторых случаях упростить средства зажигания. Поскольку двигатель вращается с очень высокими
скоростями, для предотвращения нагрева дисков в местах трения или в частях, контактирующих со стенками
корпуса, необходимо практически полностью подавить такое трение, оставив зазор в одну-две десятых
миллиметра. Потери или утечки, вызванные таким зазором, будут очень незначительными; тем не менее, для
их компенсации предусмотрено специальное смазочное устройство. Данная конструкция, показанная на
рисунках 5 и 5а для приводного диска, на рисунках 6 и 6а для запирающих дисков и на рисунках 20 и 21 для
всей конструкции, включает в себя каналы 40–48, просверленные или сформированные тангенциально и с
соответствующим наклоном, так что центробежная сила будет подавать воздух и масло под давлением в
подходящие места для обеспечения герметизации и предотвращения утечек или потерь газа.
Для увеличения мощности этого двигателя и придания ему большей гибкости, двигатель может быть
выполнен большего диаметра, иметь более двух поршней и более двух обтураторов. На рисунке 15 показаны
различные детали конструкции двигателя, основанного на тех же принципах, но обеспечивающего восемь
тактов зажигания за каждый оборот ведущего диска. Этот двигатель состоит (рис. 15) из диска с четырьмя
поршнями 5, 5, 6 и 6, четырьмя обтураторами 7, 7, 8 и 8, двумя входными отверстиями 36 и 36, двумя
выходными отверстиями 35 и 35 и двумя камерами взрыва 28 и 28. Делительная окружность 49 соответствует
окружности уже упомянутого колеса 14 (рис. 1); управление обтураторами валом 15 осуществляется
следующей цепью колес и конических колес; цилиндрическое колесо 50, закрепленное на валу 15, приводит в
движение колесо, делительная линия которого обозначена 51; эта последняя имеет одну сторону,
образованную зубьями, делительная окружность которых обозначена 53, для зацепления с большим
коническим колесом 52; последнее приводит в движение обтураторы через конические колеса (показаны
пунктирными линиями) со скоростью, вдвое превышающей скорость ведущего диска.
Три или более вращающихся диска 7, 8 и 12 попеременно контактируют со свежим газом и с горячими газами;
следовательно, аномального нагрева не происходит. Нижняя часть корпуса, в которой происходят взрывы,
обязательно должна охлаждаться; для этой цели предусмотрена циркуляция воды (рисунки 20 и 21). Вода
поступает при температуре 0, поглощает часть тепла и выходит при температуре ρ после нагрева верхней
части корпуса (входной стороны). Поскольку система циркуляции воды в цилиндре 27 очень проста, она была
опущена для сохранения ясности чертежа. Чтобы избежать нагрева валов под действием боковых нагрузок,
эти валы установлены на шарикоподшипниках (рисунки 20 и 21), регулируемых с помощью резьбы и
контргайки 54. Аналогичный описанный двигатель может использоваться как паровой двигатель или
двигатель, работающий на сжатом воздухе. В примере, показанном на рисунках 16 и 17, пар или сжатый
воздух, подаваемый под полным давлением через отверстие 28 неподвижного цилиндра 27, следует по
траектории, обозначенной стрелками, и поступает в камеры через неподвижные распределительные
отверстия 301 и SO* и вращающиеся отверстия 31 и 32.
Пар или воздух, поступающие в камеры, воздействуют на задние поверхности двух поршней, 5 и 6.
Распределительные отверстия остаются открытыми в течение части хода поршня; после их закрытия или
перекрытия пар или сжатый воздух продолжают расширяться и, наконец, выходят через отверстия 35 и 35.
После прохождения поршней обтураторы 7 и 8 закрывают камеры, и когда поршни совершают пол-оборота,
они получают новый импульс на своих задних поверхностях, в то время как их передние поверхности
выметают остатки пара или воздуха (рис. 17). Полный оборот диска обеспечивает четыре подачи пара или
сжатого воздуха. В точке t предусмотрена теплоизоляционная рубашка для циркуляции пара или воды. Как и в
случае с взрывной машиной, представленной на рисунке 15, количество дисков и поршней для использования
пара или сжатого воздуха, при описанных выше способах, также может быть увеличено. Аналогичная
конструкция роторного двигателя, описанная выше, может быть адаптирована для использования в качестве
подъемного и напорного насоса для жидкостей или газов, как показано на рисунках 18 и 19.
На валу 15 установлен шкив 55, приводимый в движение любым источником энергии для работы всей
системы. Поршни 5 и 6, вращаясь в направлении стрелок, создают за собой частичный вакуум и втягивают
воду или газ через отверстия 36 и 36, причем действие аналогично описанному ранее до положения,
показанного на рисунке 8. Когда жидкости или газы заполнят внутренние камеры, и обтураторы 7 и 8 позволят
поршням пройти, последние займут положение, показанное на рисунке 19, готовые вызвать на своих задних
поверхностях еще один отсос жидкости или газа, в то время как их передние поверхности одновременно будут
подавать в выпускные отверстия 35 и 35 жидкости или газы, втянутые во время первого полуоборота, и так
далее. Согласно настоящему изобретению, двигатель обладает тем преимуществом, что преобразование
взрывной силы газов или расширяющей силы пара или другой жидкости под давлением осуществляется без
использования устройств, которым придается переменное или возвратно-поступательное движение, или
которые имеют периоды покоя, чередующиеся со скоростью, или резко меняющие направление работы, как в
случае клапанов, поршней, шатунов и рычагов; это преобразование достигается в данном случае с помощью
рабочих частей, все из которых имеют вращательное движение без вредных инерционных эффектов.
Такая конструкция позволяет создать двигатель, вращающийся с очень высокими скоростями и развивающий
высокую мощность пропорционально своему весу. Еще одно преимущество двигателя, созданного по
данному изобретению, заключается в том, что он работает по четырехтактному циклу, используемому в
современных взрывных двигателях, что позволяет нагреваемым взрывными газами устройствам отдавать
часть своего тепла свежему газу во время его всасывания и сжатия, обеспечивая таким образом экономичное
и систематическое охлаждение рабочих частей, чего невозможно достичь в современных газовых турбинах,
где газы при высокой температуре постоянно находятся в опасном контакте с одними и теми же частями.
Очевидно, что изобретение не ограничивается описанными деталями конструкции и может быть реализовано
со всеми модификациями, основанными на том же принципе; так, например, форма поперечного сечения
выступов на приводном диске, взятая в плоскости, проходящей через ось этого диска, может быть
прямоугольной, цилиндрической или полуцилиндрической, или иметь любую другую форму, подходящую для
различных промышленных применений этого двигателя или насоса.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191719.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191719&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191719A
[]
Радиаторы. Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания или связанные с ними.
Авеню де ла Гранд Арме, Париж, Франция, гражданин Французской Республики, от своего имени и в качестве
правопреемника Рене Роже Клемента, проживающего по адресу: 3ter, rue de Sablonville, Neuilly-s-Seine,
Франция, гражданин Франции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к радиаторам водяного или жидкостного охлаждения, предназначенным для
использования в двигателях внутреннего сгорания, и, в частности, к радиаторам, содержащим элементы
очень малой толщины и большой поверхности, сгруппированные параллельно друг другу, в которых
осуществляется поток охлаждаемой жидкости. Предметом данного изобретения является радиатор такого
типа, специально адаптированный для двигателей, используемых в авиации. Обращаясь к прилагаемым
чертежам, которые в качестве примера показывают способ изготовления радиатора в соответствии с данным
изобретением: фиг. 1 — боковой вид такого радиатора; фиг. 2 — фронтальный вид; фиг. 3 — план; фиг. 4 и 5
— виды деталей; фиг. 6 и 7 иллюстрируют альтернативный вариант конструкции.
Согласно данному изобретению, я предлагаю радиатор для двигателей внутреннего сгорания, и в частности
для авиационных двигателей, характеризующийся тем, что излучающие элементы представляют собой
множество тонких металлических полых лопастей или плоских трубок, расположенных горизонтально,
параллельно друг другу, в ярусах, продольно направлению движения в воздухе, причем указанные
излучающие элементы сообщаются на каждом из своих открытых концов с трубчатыми собирающими
камерами. Радиатор, являющийся объектом данного изобретения, дополнительно характеризуется тем, что
указанные лопатки или трубки снабжены прямыми боковыми кромками и наклонными передними и задними
кромками, обеспечивающими минимальное сопротивление продвижению. Плоские и полые лопасти могут
быть заменены определенным количеством плоских трубок, закрепленных рядом друг с другом (рис. 6 и 7),
или одной плоской трубкой, разделенной продольно на секции соответствующими перегородками. Для того
чтобы эти полые лопасти или плоские трубки сохраняли постоянное поперечное сечение, параллельные
участки их стенок фиксируются изнутри методом штамповки, образуя ряд выступающих частей a, b, c (рис. 4 и
5) в любом подходящем количестве, которые удерживают эти части на требуемом расстоянии друг от друга.
На концах лопаток или трубок расположены две трубчатые собирающие камеры, d и e (рис. 1), соединяющие
их друг с другом, обеспечивающие необходимое расстояние и позволяющие охлаждающей жидкости
распределяться по всем указанным лопаткам или трубкам и течь в них в продольном направлении. Вода или
жидкость, подлежащая охлаждению, поступает в одну из указанных охлаждающих камер и выходит через
другую. Циркуляция воздуха, предназначенного для охлаждения за счет контакта с лопастями и,
следовательно, содержащейся в них жидкости, происходит между ними, и для этой цели они поддерживаются
на постоянном расстоянии друг от друга с помощью собирающих камер и внешних обручей f, g, h (рис. 1 и 3).
Две собирающие камеры могут быть соединены трубчатыми стойками i, j (рис. 1), если требуется добиться
еще большей жесткости. Положение радиатора выбирается в зависимости от желаемого уровня охлаждения.
Однако необходимо расположить его таким образом, чтобы воздух мог максимально легко циркулировать
между металлическими лопастями, в которые поступает жидкость.
Кроме того, количество радиаторных блоков может варьироваться в зависимости от количества
рассеиваемых калорий и размеров используемого радиатора. При установке на самолете радиатор может
быть снабжен любыми жалюзи или экранирующими конструкциями, позволяющими уменьшить охлаждающее
воздействие на большой высоте или в холодную погоду. Следует понимать, что изобретение не
ограничивается конкретно описанным способом изготовления, а охватывает различные модификации,
которые не выходят за рамки сущности изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191720.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191720&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191720A
[]
Усовершенствования в конструкции колёс для тракторов. Производитель, гражданин Французской
Республики, проживающий по адресу: 77, Avenue de la Grande Armee, Paris, France, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Известно, что сельскохозяйственные или другие тракторы обычно
снабжены ведущими и несущими колесами с очень широкими ободами, к которым прикреплены болтами
уголки для сцепления с землей; но когда земля влажная, земля, удерживаемая ободом, накапливается между
уголками, и в конце концов уголки перестают держаться в земле, и колеса начинают проскальзывать, так что
трактор должен прекратить работу, пока земля не станет твердой на поверхности. Еще одним серьезным
недостатком этих колес с широкими ободами, снабженными прикрученными болтами угловыми элементами,
является то, что эти элементы нелегко снять, поэтому водители пренебрегают их снятием при движении по
дорогам (часто асфальтированным), и таким образом повреждают не только дороги, но особенно
оборудование из-за ударов, возникающих каждый раз, когда угловой элемент соприкасается с твердой
землей.
Колесо с выдвижными паллетами, являющееся предметом настоящего изобретения, устраняет все эти
недостатки. Согласно изобретению, обод колеса, предпочтительно выполненный в виде плоского кольца,
снабжен выемками по периметру и несет поперечные валы с закрепленными на них паллетами или
захватывающими элементами, причем указанные паллеты выполнены в виде двух щек, соединенных друг с
другом поперечным штифтом, предназначенным для удержания в одной из выемок обода колеса, когда
паллета находится в выступающем положении, и в другой выемке, когда паллета находится в сложенном
положении. Другие характерные особенности изобретения станут ясны из следующего описания. Следует
понимать, что благодаря отсутствию обычного обода на колесе больше не скапливается земля, поскольку
поддоны разделены друг от друга достаточным расстоянием, благодаря чему земля легко осыпается.
Сцепление колеса с дорогой всегда остается неизменным, поскольку каждый элемент сцепления очищается
автоматически.
Наконец, как будет описано далее, перемещение поддонов для определения их положения на дороге или
рабочего положения осуществляется вручную, без использования гаечных ключей или инструментов, и это
делается очень быстро. На прилагаемом чертеже, демонстрирующем в качестве примера один из вариантов
осуществления изобретения: на фиг. 1 показан вид спереди усовершенствованного колеса, при этом
некоторые поддоны находятся в рабочем положении, как показано на рисунке b, другие — в положении для
перемещения, как показано на рисунке c, а некоторые — в промежуточном положении. На рис. 2 представлен
вертикальный разрез колеса по линии A Ȧ Ȧ на рис. 1. На рис. 3 представлен перспективный вид части диска,
выполняющей функцию обода с поддоном, который не полностью достиг рабочего положения (возвратная
пружина не показана). В показанном на чертежах варианте конструкции колесо выполнено из двух конических
прессованных листов металла 1 и 2, собранных в центре со ступицей, а по периметру — с плоским кольцом
или диском из стали 3. Таким образом, колесо простое и очень прочное: гладкая сторона пластин не позволит
земле прилипнуть к ним и удержаться на них.
Плоское кольцо 3 снабжено по периметру выемками 4, а также на равном расстоянии от этих выемок
отверстиями 6. Через указанные отверстия проходят шарниры или поперечные валы 7, вокруг которых
поддоны смогут вращаться. Каждая из паллет или захватных планок включает в себя две боковые стенки 8,
являющиеся неотъемлемой частью друг друга и предпочтительно изготовленные из литой стали, которые
расположены на валах 7 и соединены между собой поперечным штифтом 5, отлитым заодно с боковыми
стенками. В рабочем положении, показанном на рис. 2 и в точке b на рис. 1, два выступа 8a каждого поддона
образуют проекции, предназначенные для вхождения в землю, а каждый штифт 5 опирается на одну из
выемок 4. Для того чтобы переместить поддоны в положение для движения по дороге, их вращают вручную
вокруг валов 7, поднимают наружу, а затем отпускают обратно к центру колеса. В новом положении штифт
каждого поддона будет входить в выемку 4, расположенную рядом с выемкой, в которой он был ранее
зафиксирован. В этом положении на дороге, показанном на рис. 1 в точке c, задняя или протекторная часть 8b
каждого поддона будет дополнять периферию диска 5 в порядке
передвигаться по дороге или по уже вспаханной земле. Поддоны удерживаются в любом положении одной
пружиной круглой формы 9, воздействующей на каждый из поддонов посредством простого крюка 10,
закрепленного на штифте или стержне 12 каждого поддона. Сразу станет очевидно, что пользоваться этим
устройством очень просто. При подъезде к полю трактор имеет поддоны, расположенные в положении,
пригодном для движения по дороге. Для того чтобы перевести их в рабочее положение, достаточно
использовать руку без каких-либо инструментов, брать их одну за другой и поворачивать каждую так, чтобы
штифт 5 вошел в выемку 4, которая освобождается штифтом 5 предыдущего поддона. Очевидно, что первый
поднятый поддон сможет занять правильное положение только тогда, когда все остальные поддоны займут
свои места, и только тогда выемка 4, в которую входит опорный штифт 5 этого поддона, освободится.
Замечено, что необходимо приложить усилие против действия пружины 9 только до середины хода поддона,
поскольку, когда это среднее положение будет пройдено, пружина втянет штифт 5 этого поддона в выемку 4,
куда он должен быть помещен.
Для перехода из рабочего положения в положение для движения по дороге выполняется обратная операция.
Изобретение, очевидно, не ограничивается конкретными конструктивными решениями, показанными или
описанными, которые приведены лишь в качестве примера. Количество, форма и размер поддонов, а также
способ их крепления в пазах могут быть любыми по желанию. Рельсовая часть 8b каждого поддона может
иметь любую желаемую длину или ширину, и каждый поддон может быть снабжен отдельной возвратной
пружиной, при этом пружина 9 может быть исключена, если это необходимо. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191721.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191721&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191721A
[]
Усовершенствования в установках непрерывно работающих пневматических эжекторов, главным образом в
железнодорожных тормозных системах автоматического вакуумного типа с комбинированными эжекторами.
Компания Decaen, Париж, Франция, зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции,
настоящим заявляет о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к эжекторному аппарату,
включающему большой и малый эжектор. Комбинированные эжекторы, используемые с вакуумными
тормозами автоматического типа, предназначены для поддержания постоянного вакуума в общем
трубопроводе и в тормозных устройствах вагонов поезда. Для этой цели известны установки, включающие
небольшой эжектор с непрерывной подачей пара, который работает в постоянном режиме для компенсации
утечек и поддержания исходного стандартного вакуума. Для работы малого эжектора требуется значительное
количество пара, и, кроме того, стандартный вакуум находится под непосредственным контролем оператора
двигателя, который должен уделять пристальное внимание регулированию подачи пара к малому эжектору,
чтобы предотвратить любое ненадлежащее потребление пара, одновременно поддерживая вакуум на
должном уровне: этот предел не должен быть превышен, иначе в этом случае автоматический редукционный
клапан механизированного эжектора нейтрализует всасывание малого эжектора, и подача пара к нему будет
осуществляться с полной потерей.
Устройство согласно настоящему изобретению позволит автоматически перекрывать подачу пара к малому
эжектору при достижении необходимой степени вакуума, как это было изначально установлено, и
автоматически открывать ее в случае незначительного снижения вакуума, вызванного недостаточной
герметичностью всего трубопровода. Таким образом, указанный эжектор получает прерывистую подачу пара,
при этом периоды закрытия увеличиваются, поскольку общий трубопровод обладает большей
герметичностью. Устройство можно регулировать таким образом, чтобы вход пара в эжектор открывался и
закрывался при небольших изменениях вакуума в аппарате, и, таким образом, потребление пара
ограничивается строгими требованиями, и эжектор никогда не будет работать без необходимости. Помимо
значительной экономии пара, устройство позволит автоматически поддерживать вакуум в общем
трубопроводе практически на одном и том же уровне, обеспечивая тем самым гораздо более стабильную
работу тормозов. Изобретение по существу заключается в установке на паропровод!
Малый эжектор представляет собой автоматический обтуратор, управляемый регулятором, включающим
диафрагму, подверженную противоположным воздействиям: во-первых, атмосферного давления, а
во-вторых, давления в общем трубопроводе, и дополненную уравновешивающей пружиной, благодаря чему
указанный обтуратор открывается или закрывается в зависимости от изменений давления в общем
трубопроводе, воздействующих на регулятор. Согласно изобретению, движение диафрагмы регулятора
может передаваться на обтуратор любым подходящим способом, например, механическим, электрическим,
пневматическим или подобным. Однако управление затвором предпочтительно осуществляется посредством
давления жидкости на подвижный поршень, закрепленный на затворе, причем это давление создается
движением клапана, управляемого вторичным поршнем или диафрагмой регулятора, который, в свою
очередь, находится под управлением вышеупомянутой основной диафрагмы (или поршня).
На фиг. 1 представлен схематический вид одного из вариантов осуществления изобретения. На фиг. 2 и 3
представлены осевые сечения двух различных вариантов конструкции регулятора; на фиг. 4 представлен
осевой разрез варианта конструкции обтуратора. На фиг. 5 и 6 показаны два варианта установки обтуратора и
регулятора на комбинированном эжекторе для автоматического вакуумного тормоза. На фиг. 7 и 8 показаны
два 90-градусных участка устройства, в котором обтуратор и регулятор объединены в одном аппарате. На
рис. 9 показан фрагмент двойного регулятора, использующего два различных метода регулирования степени
вакуума в общем трубопроводе, применимого к железнодорожным поездам различной конструкции. На фиг.
10 представлена схематическая иллюстрация устройства, в котором в одном из направлений рабочим
веществом, воздействующим на обтуратор, является воздух при атмосферном давлении, а не пар, как в
первом варианте осуществления. В указанных конструктивных вариантах устройство включает в себя
обтураторное устройство 0, в основном состоящее из дифференциального поршня p, закрепленного на
обтураторе, собственно говоря, o, между паровым входом a и малым эжектором e, и регулятора R, в основном
включающего диафрагму d, управляющую клапаном v, который служит для регулирования давления на одной
стороне поршня p обтуратора и который, в свою очередь, управляется основной диафрагмой D,
подверженной с одной стороны атмосферному давлению, а с другой — давлению в общем трубопроводе g,
при этом нормальное положение равновесия указанной диафрагмы достигается с помощью балансировочной
пружины r.
На фиг. 1-4 обтураторное устройство 0 включает цилиндрический резервуар 1, который установлен на
паровом входе малого эжектора с помощью резьбового основания 2; поршни 3 и 4 работают в указанной
камере; герметичность обеспечивается уплотнительными кольцами для большого поршня и извилистой
канавкой для малого поршня. Для целей очистки предусмотрен соединительный патрубок 5 для
трубопроводов. Камера 6 в задней части поршня 3 соединена трубопроводом 7 и соответствующими трубами
с регулятором, используемым для изменения давления в камере 6, и, таким образом, обтуратор приводится в
действие на своем съемном седле 8. Винт 9, установленный в сальниковой коробке 10, может управляться
рукояткой 11 для надежного закрытия обтуратора, а также для его открытия и регулирования подачи пара из a
в малый эжектор e при создании начального стандартного вакуума. Регулятор, показанный на фиг. 2,
включает верхнюю камеру 12, которая закрыта сверху диафрагмой D, регулируемой пружиной; верхняя часть
диафрагмы поддерживает атмосферное давление через отверстия 13.
Диск 14 диафрагмы будет опираться на нижнее кольцо 15 верхней крышки 16, когда диафрагма
деформируется под действием пружины r. Камера 12 находится в постоянной связи через отверстие 17 и
соединительную часть yl с общим вакуумным трубопроводом g. Диафрагма D управляет клапаном 18
(нормально закрытым пружиной 48) для открытия или закрытия сообщения между камерой 12 (или общим
трубопроводом) и камерой 19, которая образована ниже вторичной диафрагмой d. Небольшое калиброванное
отверстие 20 обеспечивает небольшой приток воздуха в камеру 19 с постоянной скоростью. Нижняя
поверхность диафрагмы постоянно соединена с атмосферой через отверстия 21, в то время как верхняя
поверхность, имеющая общее сообщение с атмосферой через отверстие 20, может быть соединена с общим
трубопроводом путем открытия клапана 18, который соединяет камеру 12 и общий трубопровод. Диафрагма d
снабжена пружиной 29, прижимающей ее вниз.
Вторичная диафрагма d напрямую управляет через шток 22 клапаном 23 для открытия или закрытия
сообщения между камерой 40 (выпускной) и атмосферой (в точке h), а также небольшой камерой 24, которая
также находится в постоянном сообщении через 25 и соединительную часть 7 и трубу 7 с камерой G
обтуратора. Второй клапан 26, управляемый клапаном 23, закрывается, когда последний открывается
диафрагмой d, но когда клапан 23 закрыт, он приспособлен для открытия под давлением пара, поступающего
через клапан 27. На отметке 28 находится резьбовая горловина для непосредственного крепления регулятора
R на комбинированном эжекторе E (рис. 5); затвор O установлен непосредственно на заслонке паропровода
малого эжектора. Рис. 5. В модифицированном варианте регулятора (рис. 3) вторичная диафрагма
представляет собой трение в цилиндрической камере 19, при этом поршень включает уплотнительные кольца
или (как показано) извилистые канавки. Основание 28 регулятора имеет подходящую форму для установки на
угловой кронштейн 30 с гайкой 31 и для соответствующего соединения посредством муфты 32 с
пароподводящим трубопроводом 33.
Схема показана на фиг. 6, и здесь регулятор R установлен не непосредственно на эжекторе E, а расположен
на ответвлении паропровода 33, снабженном запорным краном. Латор и основной трубопровод также
включают в себя кран 35, и эти два крана служат для отключения автоматического действия устройства по
желанию и позволяют малому эжектору работать в обычном режиме непрерывно. Принцип работы указанных
устройств следующий: на фиг. 1 аппарат показан в нерабочем положении, то есть паровой вход
комбинированного эжектора закрыт, и тормоз не готов к срабатыванию; в этом положении все части аппарата
находятся под атмосферным давлением. Для включения тормоза и запуска аппарата сначала открывается
паровой змеевик комбинированного эжектора (а также краны 34 и 35, где Затем с помощью рукоятки 11
открывается входное отверстие в малый эжектор; обтуратор o вместе с поршнями 3 и 4 возвращается в
исходное положение под действием давления пара в точке a, и таким образом пар поступает в малый эжектор
e, при этом поток регулируется рукояткой 11 для получения необходимого стандартного вакуума без
использования большого количества пара.
Воздух забирается из основного трубопровода g и регулирующей камеры 12, но до тех пор, пока вакуум не
достигнет заданного предела, диафрагма D будет оставаться в фиксированном положении благодаря
уравновешивающей пружине, которая компенсирует разницу давлений на поверхности диафрагмы. Когда
вакуум в главном трубопроводе превысит допустимый предел, пружина r деформируется, так что диафрагма
D опустится и поднимет клапан 18 с его седла, преодолевая действие пружины. 48; таким образом, камера 19
соединяется с камерой 12: и главный трубопровод немедленно опорожняется, поскольку очень маленькое
входное отверстие для воздуха в точке 20 незначительно по сравнению с общей вместимостью. Вторичный
диа- Нажатие на пружину 29 и закрытие клапана 23: поскольку клапан 26 больше не приводится в движение
пружиной 23, он немедленно поднимется под действием пара, поступающего через отверстие 27; пар
проходит через камеру 24, отверстие 25 и трубопровод 7 и воздействует на поршень 4 обтуратора, который
немедленно закрывает входное отверстие для пара малого эжектора.
Если через короткое время и по причине неизбежных потерь в главном трубопроводе вакуум в нем в
какой-либо степени уменьшится, то уравновешивающая пружина r возьмет верх и позволит клапану 18
закрыться с помощью пружины 48, но в этом случае камера 19 быстро заполнится через воздухозаборник 20
из-за своего малого размера, и диафрагма d будет прижата вниз пружиной 29, открывая клапан 23 и
одновременно закрывая клапан 26, перекрывая подачу пара в камеру 24; последняя, а также камера 6
обтуратора, которая находится с ней в постоянной связи, соединены с отводом через /; ; обтуратор больше не
будет закрыт давлением пара поршня 4 и откроется, снова позволив работать малому эжектору. В течение
всего времени закрытия расход пара в малом эжекторе будет равен нулю, и превысить установленный предел
вакуума, который был создан изначально, будет невозможно; период покоя или закрытия малого эжектора
будет дольше, поскольку достигается большая герметичность в общем трубопроводе поезда и различных
тормозных устройствах.
Можно осуществлять очень точную регулировку величины снижения вакуума для того, чтобы вызвать
срабатывание регулятора, открывающего затвор; аппарат может быть сделан настолько чувствительным в
этом отношении, насколько это необходимо, используя винт или гайку 36 для изменения зазора между штоком
клапана 18 и упором 37 диафрагмы D, приводящей его в движение, и можно регулировать степень вакуума,
соответствующую освобождению диафрагмы, увеличивая или уменьшая натяжение пружины r с помощью
гайки 38. На фиг. 7 и 8 показаны два осевых сечения под углом 90° модифицированной конструкции, в которой
затвор и его регулятор объединены в одном устройстве; регулирование осуществляется диафрагмой D,
установленной в нижней части; камера 19, из которой клапан 18 открывает или закрывает сообщение с
основным трубопроводом g и которая имеет небольшой воздухозаборник через калиброванное отверстие 20,
здесь разделена на две части 19 и 19, соединенные отверстием 39.
Камера 24 расположена между клапанами. Клапан 26 (25 в закрытом состоянии) соединен с камерой 6
обтуратора таким образом, чтобы приводить в движение поршень 3 и тем самым закрывать вход пара в
малый эжектор, или соединен отверстием клапана 25 (26 в закрытом состоянии) с камерой 40, которая
соединена каналом 41 с пространством 42, расположенным с другой стороны поршня и соединенным
отверстием h5 с атмосферой, причем указанное отверстие также служит для очистки камер обтуратора и для
отвода пара из камеры 24. Весь аппарат устанавливается непосредственно с помощью винтового основания 2
на паропровод малой эжекторной трубки, используемой с комбинированной эжекторной трубкой. Процедура
аналогична той, что применялась к предыдущему устройству. Указанное сочетание обтуратора и его
регулятора в одном устройстве может оказаться выгодным благодаря простоте его установки на все
известные эжекторы комбинированного типа. На рис. 9 представлен частичный осевой разрез двойного
регулятора R R, соответствующие камеры 12, 121 могут быть последовательно соединены с основным
трубопроводом g посредством
путь петух 43. Один из регуляторов R может быть настроен на относительно низкий стандартный вакуум в
общем трубопроводе и тормозных устройствах транспортного средства, что может быть целесообразно для
длинных грузовых поездов или для поездов из пустых вагонов, для которых в силу их особой конструкции
использование высокого коэффициента торможения было бы довольно вредным из-за заклинивания осей при
полном нажатии на тормоза. Второй регулятор R1 может быть настроен на более высокий стандарт вакуума в
общем трубопроводе, который может потребоваться для пассажирских поездов или для грузовых поездов с
равномерной нагрузкой, на которые необходимо полностью задействовать тормоза. Двойной регулятор такого
типа особенно полезен для мощных комбинированных эжекторов, которые обычно устанавливаются на
локомотивах, используемых для различных видов перевозок. На рис. 9 слева можно увидеть три положения
петуха 43. Простым нажатием на указанный кран можно использовать либо регулятор высокого вакуума, либо
регулятор среднего вакуума, а в других случаях аппарат можно полностью отключить (положение 3).
В различных представленных вариантах конструкции управление движением обтуратора, осуществляемое
регулятором, то есть контроль за его перемещением, производится под действием определенного давления
пара, но, очевидно, может использоваться и аналогичная рабочая среда. На фиг. 10 представлена
схематическая иллюстрация устройства, в котором рабочей жидкостью, воздействующей на обтуратор,
является воздух при атмосферном давлении; в этом устройстве камера 24, соединенная через 7 с камерой 6,
расположенной с одной стороны поршня 4 обтуратора, в один момент времени соединена с атмосферой
через трубопровод 44 и отверстия 21, когда клапан 23 открыт, а в другой момент времени через центральный
канал 45 — с камерой 19, когда клапан 231 закрыт, или именно в тот момент, когда в камере 19 создается
вакуум. Таким образом, поршень 4 подвергается на одной стороне воздействию пониженного или, в других
случаях, атмосферного давления, в то время как другая сторона постоянно находится под атмосферным
давлением через отверстие 46. В данном устройстве принцип работы следующий.
На рис. 10 показано нерабочее положение. Для включения тормоза поворачивают рукоятку 11, и обтуратор o
под давлением пара (из a) позволит пару поступать в небольшой эжектор e; вакуум будет создан в главном
трубопроводе 0 и в камере 12. При достижении стандартного предела главная диафрагма D открывает клапан
18; в камере 19 создается вакуум. Вторичная диафрагма d закрывает малый клапан (клапан 23), камера, в
свою очередь, опорожняется, и, следовательно, в камере 6, из которой закрывается шаровой клапан 47,
создается вакуум; под действием атмосферного давления, преобладающего на одной из поверхностей,
поршень 4 вдавливается внутрь, чтобы закрыть затвор o, тем самым перекрывая подачу пара к малому
эжектору. Если из-за недостаточной герметичности общего трубопровода вакуум упадет ниже установленного
предела, пружина 7 возьмет верх и вернет диафрагму D, и клапан 18 закроется с помощью своей пружины 48;
через короткое время, из-за поступления воздуха в камеру 20, давление в камере 19 повысится, и пружина 29
толкнет диафрагму, открывая таким образом канал 44: атмосферное давление немедленно восстановится в
камере 24 и камере 6, и поскольку обе поверхности поршня 4 уравновешены, затвор 0 снова откроется для
потока пара к малому эжектору.
В приведенном выше описании предполагается, что устройство используется с автоматическим вакуумным
тормозным устройством, однако изобретение, очевидно, применимо как по основным характеристикам, так и
по различным конструктивным формам ко всем пневматическим эжекторным устройствам, включающим
большой и малый эжектор, либо для обеспечения максимально возможной степени вакуума, либо для работы
в качестве парового экономайзера. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191722.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191722&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191722A
[]
Усовершенствования, относящиеся к гидравлическим воздушным или газовым компрессорам. Французская
компания, расположенная по адресу: 61, rue de Montpellier, Nimes, в Республике Франция, являющаяся
правопреемником BREMOND DERION & ClE, ликвидированной французской компании, ранее
располагавшейся по адресу: 61, rue de Montpellier, Nimes, указанной выше, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: — Данное дополнение относится к усовершенствованиям или модификациям
компрессионного аппарата, описанного в патентной заявке № 174356, благодаря чему его работа теперь
станет более совершенной и надежной. Конструктивная форма усовершенствованного таким образом
аппарата показана в качестве примера на прилагаемом листе чертежей. На рисунках 1 и 2 представлены
вертикальные разрезы верхней и нижней частей указанного аппарата. В данной конструкции поршень 19,
описанный в Спецификации № 174356, заменен диском 19a, имеющим меньший диаметр, чем цилиндр 18, и
гибкой диафрагмой 19b, расположенной под указанным диском и удерживаемой за его край на концевой части
22, на которую воздействует давление, и которая служит для подъема диска.
Работа этих элементов аналогична работе поршня 19, описанного в основной спецификации, но теперь она
гораздо лучше обеспечивается в случае, если вода под давлением не является абсолютно чистой, поскольку
любые примеси, отложившиеся в цилиндре 18, не будут влиять на надлежащую работу диска 19a и
диафрагмы 19b, в то время как это может препятствовать скольжению поршня 19 через некоторое время.
Кроме того, вместо одной трубки 27, чашка 24 имеет множество трубок 27", симметрично расположенных
вокруг оси аппарата и скользящих по неподвижным трубкам 27b, нижний конец которых соединен с кольцевым
каналом 16a, относящимся к камере 16. Трубки 27" закрыты сверху и снабжены одним или несколькими
боковыми отверстиями 28a, которые совпадают, когда указанная чашка находится в нижнем положении, с
отверстиями 28b в трубках 27b. Таким образом, вода под давлением будет поступать из камеры 16 в цилиндр
1 до тех пор, пока указанная чашка опущена, но поток прекращается, когда чашка поднята, поэтому принцип
работы аналогичен принципу работы устройства, описанного в основной спецификации, но при этом он проще
и надежнее благодаря симметрии прилагаемых усилий и, следовательно, уменьшению трения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191723.txt ===
Соседние файлы в папке патенты