Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1223
.pdf
рельсовый элемент находится в одной линии с соседними рельсами пути.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: Рис. 1 — план участка пути одного типа в соответствии с данным
изобретением, предназначенного для прокладки путей для вагонеток, вагонеток или подобных устройств,
используемых в угольных шахтах, с усовершенствованным устройством, соединенным с каждым комплектом
путей; Рис. 2 — вид сбоку с выключенными тормозными колодками; и Рис. 3 — вид сбоку с тормозными
колодками, контактирующими с колесами проезжающего транспортного средства. а — участок тормозного
пути, длина которого как раз достаточна для прокладки одного вагона; б — обычные рельсы, примыкающие к
тормозному пути; в — опорные плиты тормозного пути; г — петли, закрепленные на опорных плитах; в —
уголки, закрепленные на петлях; г — рельсы, дополняющие рельсы б, закрепленные на горизонтальной части
уголков; г — длинные тормозные колодки из железа или другого подходящего материала, закрепленные на
вертикальной части уголков.
и простираясь по всей длине тормозной дорожки. Таким образом, уголки g, рельсы h и тормозные колодки j
образуют вышеупомянутый узел, являющийся отличительной чертой изобретения.
При использовании отрезки тормозного пути вставляются в колею там, где необходимо снизить скорость
транспортных средств, например, на поворотах или крутых подъемах, или же они могут быть вставлены там,
где необходимо остановить транспортные средства. В процессе эксплуатации транспортное средство
выезжает на тормозную дорожку, когда оно находится в положении, показанном на рис. 2. Под действием веса
транспортного средства рельсы 7 и, следовательно, уголки y прижимаются вниз, поворачиваясь на шарнирах
d, а тормозные колодки j выталкиваются наружу, упираясь во внутренние стороны колес, как показано на рис.
3.
На входном крае тормозной дорожки вертикальные стойки уголка g и тормозных колодок j раздвигаются или
расширяются, как показано на рисунке k. Данное положение предотвращает соударение фланцев колес
транспортного средства с концами тормозных колодок j.
В некоторых случаях между уголками g и опорными плитами c могут быть установлены пружины или их
аналоги для подъема рельсов h в их нормальное положение после проезда транспортных средств.
Средства для регулирования тормозного усилия гусеницы включают в себя валы m, кулачки или короткие
кривошипы n, расположенные под уголками g, рычаги o на валах, тягу p, поршневой цилиндр q, звенья
поршневого штока s и любые подходящие средства для подачи сжатого воздуха, воды или другой жидкости с
любой стороны поршня в цилиндре q. В некоторых случаях могут быть предусмотрены средства для создания
вакуума в цилиндре q.
Кулачки или короткие зубцы имеют более длинную форму по внешним краям, чтобы следовать за
вращательным движением уголков.
Когда поршень находится в передней части цилиндра q, кулачки n находятся в вертикальном положении, а
уголки g удерживаются так, чтобы тормозные колодки j находились в выключенном положении. Когда поршень
находится на другом конце цилиндра q, кулачки n горизонтальны, и уголки g могут свободно занять нижнее
положение, при этом тормозная колодка j находится в положении зацепления.
Таким образом достигается полный контроль над тормозной дорожкой. Например, для уменьшения
тормозного эффекта участка пути определенное количество сжатого воздуха может подаваться в цилиндр q
за поршнем, в результате чего кулачки 1l будут упираться в уголки q и сопротивляться давлению
транспортного средства вниз. Для полного нейтрализации тормозного эффекта можно подать больше сжатого
воздуха или залить в цилиндр воду.
В случаях, когда веса транспортного средства недостаточно для достижения желаемого тормозного эффекта,
сжатый воздух может подаваться в цилиндр q перед поршнем, при этом предусмотрены средства для
соединения уголков y с кулачками n, так что они притягиваются вниз, когда последние a, принудительно
опускаются вниз.
Грузовики, движущиеся в гору, могут быть перезапущены после предварительной остановки путем сброса
давления за поршнем или путем создания давления в цилиндре перед поршнем.
При необходимости, управление устройством может осуществляться автоматически с помощью
соответствующих средств, например, путем нажатия приближающейся емкости на педальный клапан,
расположенный в подходящем месте на направляющей перед замедлителем, причем указанный клапан
подает мощность в цилиндр q, который тем самым разблокирует тормоза замедлителя. После того, как
приближающаяся ванна пройдет над ножным клапаном, ванна или замедлитель переместятся вперед, и,
поскольку ножной клапан освободится, замедлитель автоматически переключится в обратное положение и
займет позицию для замедления приближающейся ванны.
Для управления тормозным участком от одного источника может быть соединено любое количество отрезков
тормозной дорожки; также могут быть предусмотрены ручные средства управления отдельными тормозными
участками.
В альтернативном варианте тормозного пути, выполненном в соответствии с данным изобретением, рельсы h
расположены внутри тормозных блоков j, и последние предназначены для опоры на внешние стороны колес
проезжающих транспортных средств.
При желании только один из комплектов рельсов может быть снабжен уголком g, рельсом 7/ и тормозным
блоком j.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Устройство указанного типа для остановки или замедления движения транспортных
средств по рельсам, характеризующееся подвижным элементом, несущим как рельсовый элемент, так и
тормозной элемент или тормозную колодку, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, образуя
таким образом узел, который устанавливается в отрезок обычного рельса с одной или обеих сторон пути,
образуя его часть или продолжение, при этом его рельсовый элемент выровнен с соседними рельсами пути.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191148.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191148&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191148A
[]
Усовершенствования в области электрических отопительных приборов или относящиеся к ним. LIMITED,
британская компания из Олбани. Графство Лондон, производители и Инженер, обращаясь по тому же адресу,
настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к электрическим нагревательным приборам, в частности к фактическим резистивным устройствам
или нагревательным элементам, используемым главным образом в портативных электрических
нагревательных приборах, таких как грелки для кроватей, электрические утюги, подогреватели пищи или
электрические водонагреватели. Согласно изобретению, нагревательный элемент представляет собой блок
или плиту из твердого огнеупорного изоляционного материала, в котором образованы трубчатые каналы или
туннели. В эти каналы свободно вставляются проволока или проволоки сопротивления, которые могут быть
намотаны в виде приблизительно трубчатых витков несколько меньшего диаметра, чем сами каналы или
туннели, так что они лежат свободно или неплотно внутри, в отличие от того, чтобы быть непосредственно
вмонтированными в материал и находиться с ним в тесном контакте. Таким образом обеспечивается
свободное расширение, и исключается опасность химических изменений и разрушения проволоки в
результате контакта и нагрева.
Особенностью изобретения является то, что блок или плита, образующая, по сути, несущую конструкцию,
изготовлена главным образом из мелкоизмельченного огнеупорного материала или огнеупорной глины,
обожженной приблизительно до твердости фарфора. В одном из вариантов, который послужит примером,
блок или плита имеют приблизительно треугольную или щитовидную форму со скругленными углами, и,
например, толщиной от половины дюйма до одного дюйма или более, чтобы аккумулировать значительное
количество тепла. Поперечно через него, то есть параллельно его основанию или узкой стороне, проложены
вышеупомянутые проходы или туннели, расположенные рядом друг с другом, но такого размера и на таком
расстоянии друг от друга, чтобы они не оказывали существенного ослабляющего воздействия на плиту или
брус. На концах туннелей края пластины могут иметь один или несколько каналов или канавок для
соединения катушек. Пластину запекают для придания ей твердости, затем вставляют проволочные катушки и
клеммы, и их соединения соответствующим образом располагаются от одного канала к другому, после чего
канавки по краям заполняются, а соединения покрываются тем же материалом, что и пластина.
Затем все это повторно запекается, чтобы начинка приобрела необходимую твердость, и готово к
употреблению. Катушки расположены в нижней половине толщины пластины, и эта нижняя половина может
выступать за верхнюю половину (или заднюю часть) пластины по всем краям. В верхней половине такого
соединения могут быть предусмотрены пазы для соединений, а также отверстия для клемм и крепежных
болтов — при необходимости. Катушки могут быть расположены таким образом, что в электрическом
отношении они образуют две группы или, так сказать, секции, чередующиеся катушки, принадлежащие к
разным группам и имеющие свои концевые соединения, расположенные в разных канавках на краю блока,
чтобы избежать контакта секций или их соединений друг с другом. При такой конструкции можно использовать
одну группу или секцию чередующихся катушек с напряжением питания, например, 100 или 120 вольт, в то
время как две катушки можно использовать последовательно для напряжений от 200 до 240 вольт, а
основные клеммные соединения нагревательного устройства могут быть расположены любым удобным для
этого способом.
Кроме того, в некоторых случаях указанные соединения могут быть выполнены параллельно при более низких
напряжениях. Также, когда нагревательный элемент полностью нагреется, одну половину катушек можно
отключить, оставив другую группу в работе, и вся поверхность продолжит выделять тепло. Блоки или плиты
могут быть изготовлены из любого подходящего огнеупорного изоляционного материала. Например, они могут
представлять собой смесь примерно 70 процентов обожженного магнезита и 30 процентов мелко
измельченной огнеупорной глины, которая может быть замешана в густую пасту или агломерирована
раствором силиката натрия, а затем нагрета или обожжена при высокой температуре. При использовании в
электрической грелке для постели нагревательный элемент устанавливается в металлический корпус или
короб из листового металла с довольно плоским овальным поперечным сечением, выполненный
приблизительно в виде канистры. Один конец этого корпуса, который сконструирован таким образом, чтобы
сниматься подобно крышке или колпачку контейнера, снабжен электрическими контактами или клеммами.
Этот конец закреплен поперечно к основанию блока или пластины, так что, когда этот конец находится на
корпусе, блок проходит по середине последнего, а его кончик или острие входит в два фиксирующих выступа
или зажима, выступающих внутрь от нижнего или неподвижного конца корпуса.
Электрические соединения могут быть выполнены таким образом, что обычно вся длина резистивной
проволоки находится в одном участке, например, при высоких напряжениях освещения, от 200 до 240 вольт.
Однако одна половина провода подключена к разъемной или разделенной клеммной колодке. Винтовой
штифт предназначен для ввинчивания между двумя частями этого блока, создавая электрическое
соединение, которое закорачивает другую половину провода. Таким образом, устройство можно использовать
в цепях напряжением всего от 100 до 120 вольт. Кроме того, в съемной крышке может быть предусмотрено
заглушка для винта (которая может быть помечена более высокими напряжениями), в которую обычно
вставляется винтовой штифт, извлекаемый из него и переставляемый в другое отверстие, расположенное
рядом с клеммной колодкой, только при использовании высоких напряжений. Очевидно, что описанные выше
варианты могут быть различными способами модифицированы для практического применения изобретения,
не выходя за рамки его общего характера. Усовершенствования в области электрических отопительных
приборов или относящиеся к ним.
Мы, компания PHI-KAPPA SYNDICATE, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Albany
Wharf, Redhill Street, N.W. 1, графство Лондон, производители, и Дэвид Уотсон, подданный Великобритании,
проживающий по тому же адресу, инженер, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим нагревательным приборам и, в частности, к фактическим
резистивным устройствам или нагревательным элементам, используемым главным образом в портативных
электрических нагревательных приборах (таких как, например, грелки для постели), электрических утюгах,
подогревателях пищи или электрических водонагревателях. Согласно изобретению, нагревательный элемент
представляет собой блок или плиту из твердого огнеупорного изоляционного материала, в котором
образованы трубчатые каналы или туннели. В этих каналах расположены резистивные проволоки, которые
могут быть намотаны в виде приблизительно трубчатых витков несколько меньшего диаметра, чем сами
каналы или туннели, так что они лежат в них свободно или неплотно, в отличие от того, чтобы быть
непосредственно вмонтированными в материал и находиться с ним в тесном контакте.
Таким образом, обеспечивается не только свободное расширение, но и предотвращается опасность
химических изменений и разрушения проволоки в результате контакта и нагрева. В одном из вариантов,
который послужит примером, блок или плита изготовлены приблизительно треугольной или щитообразной
формы, со скругленными углами у основания и, например, толщиной от половины дюйма до одного дюйма
или более, чтобы аккумулировать значительное количество тепла. Поперечно через него, то есть
параллельно его основанию или узкой стороне, проложены вышеупомянутые проходы или туннели,
расположенные рядом друг с другом, но такого размера и на таком расстоянии друг от друга, что они
существенно ослабят плиту или брус. Края пластины имеют один или несколько каналов или канавок на
одном уровне с концами туннелей, эти каналы или канавки служат для размещения соединений между
катушками. Пластину запекают для придания ей твердости, затем вставляются катушки проволоки и клеммы,
и их соединения соответствующим образом располагаются от одного канала к другому, после чего канавки по
краям заполняются, а соединения покрываются тем же материалом, что и пластина.
Затем все это повторно запекается, чтобы начинка приобрела необходимую твердость, и готово к
употреблению. Катушки расположены в нижней половине толщины пластины, и эта нижняя половина может
выступать за верхнюю половину (или заднюю часть) пластины по всем краям. В верхней половине такого
соединения могут быть предусмотрены пазы для соединений, а также отверстия для клемм и крепежных
болтов, если это необходимо. Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко реализовано, в качестве
примера приведем прилагаемые схематические чертежи, на которых: фиг. 1 — вид сверху, частично в
горизонтальном разрезе, одной из конструкций нагревательного элемента, фиг. 2 — вид сбоку, показывающий
канавку или канал на его краю. На рис. 3 представлено изображение, соответствующее рис. 2, но
показывающее элемент с двумя канавками на краю, предназначенный для соединений в случае, когда
чередующиеся катушки принадлежат к разным группам или секциям. На рис. 4 представлена принципиальная
схема для случая использования двух групп катушек.
На рис. 5 показан вид сбоку, на рис. 6 — вид спереди, а на рис. 7 — план устройства для подогрева постели,
снабженного одним из усовершенствованных элементов. На рис. 8 показано расположение нагревательного
элемента, прикрепленного к крышке или кожуху. Обращаясь более подробно к рис. 1 и 2: ȧ — это ремонтный
блок или плита, изготовленная, как описано выше, а b — поперечные проходы или туннели, в которых
уложены катушки проволоки c, которые соединены с соответствующими клеммами d d . Соединения между
различными катушками расположены, как указано, в канавках по краям блоков, которые впоследствии
заполняются той же смесью, из которой состоят блоки, и вся конструкция повторно обжигается. В верхней
части блока может быть предусмотрена еще одна изогнутая канавка e для размещения поперечных
соединений, а в центре a может быть предусмотрено отверстие для болта, удерживающего элемент на месте.
Катушки c могут быть расположены таким образом, что в электрическом отношении они образуют две группы
или, так сказать, секции, причем соседние катушки принадлежат к разным группам и имеют свои концевые
соединения, расположенные в разных канавках на краю блока, чтобы избежать контакта секций или их
соединений друг с другом.
При такой конфигурации можно использовать одну группу или секцию чередующихся катушек с напряжением
питания, например, 100 или 120 вольт, в то время как две катушки можно использовать последовательно для
напряжений от 200 до 240 вольт, а основные клеммные соединения нагревательного устройства могут быть
расположены любым удобным для этого способом, например, как описано далее со ссылкой на рис. 4. Кроме
того, соединения могут быть организованы таким образом, что катушки можно соединять параллельно при
более низких напряжениях, тогда как после полного нагрева элемента одну половину катушек можно
отключить, оставив другую группу в рабочем состоянии, и при этом вся поверхность будет продолжать
выделять тепло. Блоки или плиты могут быть изготовлены из любого подходящего огнеупорного
изоляционного материала. Например, они могут представлять собой смесь примерно 70 процентов
обожженного магнезита и 30 процентов мелко измельченной огнеупорной глины, которую можно замесить в
густую пасту или агломерировать с раствором силиката натрия, а затем нагреть или обжечь при высокой
температуре.
Электрические соединения могут быть выполнены таким образом, что обычно вся длина резистивной
проволоки находится в одном участке, при высоких напряжениях освещения, например, от 200 до 240 вольт,
между клеммами d d (рис. 4). Однако половина резистора, представляющего собой провод, подключена к
отдельной клеммной колодке d, которую можно рассматривать как разделенную или отсоединенную от d,
причем между ними образуется гнездо или резьбовое отверстие. Между этими двумя частями d d
предназначен винтовой штифт, который ввинчивается таким образом, создавая электрическое соединение,
которое закорачивает другую половину провода и позволяет использовать устройство в цепях напряжением
всего от 100 до 120 вольт. При использовании в электрической грелке для постели (см. рис. 5–8) элемент
устанавливается в металлический корпус или кожух f с довольно плоским овальным поперечным сечением,
выполненный приблизительно в виде канистры. Один из концов g этого корпуса, который предназначен для
снятия подобно крышке или колпачку контейнера, снабжен электрическими контактами или клеммами h. Этот
конец закреплен поперечно к базовому торцу блока или плиты с помощью базовых зажимов или кронштейнов:
когда конец установлен на облицовке, блок проходит посередине последней, а его кончик входит в два
фиксирующих выступа или зажима, выступающих внутрь от нижнего или неподвижного торца облицовки.
В съемной крышке или колпачке g предусмотрено заглушка для винта (которая может быть помечена более
высокими напряжениями), в которую обычно вставляется винтовой штифт, извлекаемый из него и
перемещаемый в отверстие, прилегающее к разъемной клеммной колодке, только при использовании высоких
напряжений, как было описано ранее со ссылкой на рис. 4. Очевидно, что описанные выше варианты могут
быть модифицированы различными способами для практического применения изобретения, не выходя за
рамки его общего характера. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191149.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191149&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191149A
[]
Усовершенствования в области тормозных систем для железнодорожного и трамвайного транспорта. Я,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Кингсуэй, 83, Лондон, W.C. 2, настоящим
заявляю, что данное изобретение относится к тормозам для железнодорожных и трамвайных транспортных
средств и, в частности, касается средств для приложения и контроля усилий, необходимых для включения и
выключения тормоза. В соответствии с данным изобретением, электродвигатель и пружина расположены
таким образом, что воздействуют на тормозной механизм в противоположных направлениях: одна стремится
включить тормоз, а другая — выключить его. Предпочтительно, чтобы конструкция была такой, чтобы пружина
стремилась привести тормоз в действие, так что в случае случайного отключения электропитания или выхода
из строя моментного двигателя по любой другой причине тормоза автоматически включались и удерживались.
Удобное решение заключается в том, что тормозной механизм, пружина и электродвигатель воздействуют на
поворотный рычаг, являющийся частью тормозного механизма, причем два первых элемента
предпочтительно соединены с рычагом вблизи точки опоры, а двигатель воздействует на гибкий элемент,
такой как цепь, соединенная с рычагом на значительном расстоянии от точки опоры.
Затем двигатель может приводить в движение червячную передачу или другое редукторное устройство,
барабан, на котором гибкий элемент может наматываться или разматываться по мере необходимости, чтобы
вызвать движение рычага, которое, в свою очередь, приводит к соответствующему движению элемента
управления тормозом в противовес силе, создаваемой пружиной, и при этом может быть получено
значительное угловое перемещение двигателя при сравнительно небольшом изменении длины пружины. Для
обеспечения дополнительного способа приведения в действие тормоза к рычагу может быть подключено и
другое оборудование. Например, цепь может быть протянута от конца рычага, воздействующего на
электродвигатель, к барабану, на который ее можно наматывать вручную, обеспечивая таким образом
вспомогательное управление тормозом, когда электродвигатель недоступен. Электродвигатель может быть
обычного типа, сконструированного таким образом, чтобы он мог длительное время оставаться неподвижным
под действием тока без перегрева. Для того чтобы двигатель мог быстро перемещать тормозную шестерню
при необходимости, его конструкция может быть такой, чтобы он мог создавать крутящий момент,
значительно превышающий крутящий момент, необходимый для удержания шестерни после завершения
движения.
В таком случае, чтобы предотвратить чрезмерное потребление тока, когда двигатель неподвижен, можно
сконструировать его таким образом, чтобы в последней части его движения в цепь вводилось сопротивление
или, иным способом, происходило уменьшение тока до величины, достаточной для обеспечения
необходимого удерживающего момента. Для обеспечения постепенного срабатывания двигателя под
воздействием силы, создаваемой пружиной, или постепенного преодоления этой силы двигателем при
необходимости поэтапного применения тормозов, устройство управления двигателем может предусматривать
постепенное отключение или введение сопротивления в цепь двигателя. Например, предположим, что тормоз
полностью задействован пружиной, и необходимо уменьшить тормозное усилие. В этом случае цепь
двигателя может быть замкнута со значительным сопротивлением, так что крутящий момент, создаваемый
двигателем, будет как раз достаточен для преодоления силы, создаваемой пружиной, в том состоянии, в
котором пружина находится в момент начала движения двигателя.
Тогда сравнительно короткое движение рычага приведет к увеличению силы, создаваемой пружиной,
достаточному для уравновешивания силы, создаваемой двигателем. Затем можно приступить к устранению
сопротивления, что приведет к дальнейшему снижению тормозного усилия до достижения желаемой точки.
Аналогичным образом, при применении тормоза усилие, прилагаемое двигателем, может постепенно
уменьшаться за счет введения сопротивления, что позволяет двигателю медленно поддаваться силе
пружины. Следует отметить, что данная схема управления электрическими тормозами применима как для
отдельных транспортных средств, так и для групповых транспортных средств с многоблочным управлением.
Усовершенствования в области тормозных систем для железнодорожного и трамвайного транспорта. Я,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: House, 83, Kingsway, London, W.U. 2,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозам для
железнодорожных и трамвайных транспортных средств, приводимых в действие с помощью
электродвигателя, работающего против силы пружины, и касается, в частности, средств управления силой,
прикладываемой двигателем, а также относительного расположения элемента управления тормозом,
двигателя и пружины для обеспечения наиболее эффективной и экономичной конструкции и работы
тормозной системы.
Электрические тормоза такого типа упоминаются в Техническом задании № 6007 от 1895 года. Удобное
решение заключается в том, что тормозной механизм, электродвигатель и пружина воздействуют на
поворотный рычаг, являющийся частью тормозного механизма. Двигатель, развивающий крутящий момент,
приводит в движение через червячную передачу или другое редукторное устройство, на барабане которого,
по мере необходимости, наматывается или разматывается гибкий элемент, например, цепь. Один конец этого
гибкого элемента соединен с поворотным рычагом, и когда двигатель включается, этот элемент перемещает
поворотный рычаг, преодолевая силу пружины, и тормоза отключаются. Электродвигатель с высоким
крутящим моментом должен быть спроектирован таким образом, чтобы он мог оставаться неподвижным под
действием тока в течение длительного периода времени без перегрева, и для того, чтобы он и его червячная
передача были как можно меньше и компактнее, желательно соединять его гибкий элемент с поворотным
рычагом на значительно большем расстоянии от оси вращения указанного рычага, чем точка соединения
этого рычага с элементом управления тормозом, что потребует от двигателя совершения значительного
количества оборотов во время операций включения или выключения тормозов.
Это предполагает довольно высокие ускорения якоря двигателя, а также редуктора и барабана, если, как это
часто бывает, тормоза должны срабатывать быстро, и, следовательно, крутящий момент двигателя должен
быть достаточно большим, чтобы создавать эти ускорения движения, а также преодолевать силу пружины.
Таким образом, конструкция двигателя предусматривает возможность создания крутящего момента,
значительно превышающего необходимый для удержания тормозного механизма после завершения
движения для снятия тормозов. Однако в соответствии с данным изобретением и во избежание чрезмерного
потребления тока двигателем в неподвижном состоянии, предусмотрено, что при снятии тормозов двигатель
постепенно вводит в свою цепь сопротивление или иным образом уменьшает ток до значения, достаточного
для обеспечения необходимого удерживающего момента, но не значительно превышающего его. Для
обеспечения правильной конструкции и работы пружинного механизма также желательно соединять пружину
с точкой, расположенной вблизи оси вращения поворотного рычага, например, примерно на том же
расстоянии от оси вращения, что и соединение с элементом управления тормозом.
Изобретение будет описано на примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 показан
вид сверху на ходовую часть одного конца трамвайного вагона, а на рисунке 2 схематически изображено
расположение электроуправляющего устройства, которое может быть использовано для управления
тормозным устройством, показанным на рисунке 1. На чертежах элемент управления тормозом обозначен
цифрой 1, управляющая пружина — цифрой 2, электродвигатель момента — цифрой 3, а поворотный рычаг
— цифрой 4, перемещающийся на шарнире 6. Элементы 1 и 2 шарнирно соединены с рычагом 4 посредством
соответствующих шатунов 7 и 8, а моментный двигатель 3 приводит в движение через соответствующий
червячный редуктор 9 барабан 10, на который намотана цепь 11, один конец которой соединен в точке 12 с
одним концом шарнирно соединенного рычага 4. Следует отметить, что шатуны 7 и 8 соединены с рычагом 4
гораздо ближе к его оси вращения 6, чем точка соединения 12 цепи 11 и рычага. Дополнительные цепи 13 и 14
соединены с поворотным рычагом, как показано на рисунке, и с барабанами, приводимыми в действие
маховиками, один из которых показан под номером 15, для обеспечения дополнительных средств управления
тормозами, например, в качестве вспомогательного тормозного механизма, когда моментный двигатель
недоступен.
Детали расположены таким образом, что натяжение пружины стремится повернуть шарнирно-опорный рычаг
в таком направлении вокруг его оси 6, чтобы привести в действие тормоза, и в соответствии с данным
изобретением, чтобы предотвратить чрезмерное потребление тока двигателем, когда он переместил рычаг 4
в положение, при котором тормоза сняты, как показано на рисунке 2, сопротивление 16 вставлено
посредством выключателя 17, механически соединенного в точке 18 с рычагом 4 и срабатывающего от его
перемещения, в цепь питания 19 двигателя, и таким образом крутящий момент двигателя будет уменьшен до
значения, не намного превышающего достаточное для удержания тормозов в открытом состоянии против
силы пружины 2. Однако, когда двигатель вот-вот начнет снимать тормоза, станет ясно, что переключатель 17
находится в таком положении, что отключает все сопротивление 16 от цепи, и, таким образом, двигатель
получает ток, достаточный для быстрого разгона как самого двигателя, так и механизма управления
тормозами. Сопротивление 16 может изменяться в несколько этапов, как показано на рисунке 2, где
представлены два этапа.
Контроллер 20, который может быть удачно включен в состав основного контроллера транспортного средства,
обеспечивает плавное включение тормозов. Это достигается путем подключения резистора 21 к трем
неподвижным контактным штырькам контроллера 22, 23 и 24, а оставшегося штырька 25 — к одному полюсу
источника питания двигателя 3. Подвижные сегменты барабана 26, 27, 28 и 29, находящиеся в электрическом
соединении друг с другом, перемещаются обычным образом в продольном направлении вместе по шпилькам.
Тормоза будут полностью задействованы, когда положение D сегментов барабана совпадет с положением
шпилек, поскольку в этом положении цепь питания 19 разомкнута, а крутящий момент двигателя 3 равен
нулю, и он не может противодействовать силе пружины 2 для снятия тормозов. Когда контроллер переходит в
шаг C, все сопротивление 21 включается в цепь, и двигатель создает слабый крутящий момент, которого,
однако, достаточно для начала работы по снятию тормозов. На этапе B в цепи остается только один участок
резистора 21, и крутящий момент двигателя увеличивается до тех пор, пока на этапе A весь резистор 21 не
будет отключен, и крутящий момент двигателя 3 не станет максимальным и достаточным либо для мощного
начала операции снятия тормозов, либо для удержания тормозов в выключенном состоянии в соответствии с
положением переключателя 17.
Аналогичным образом, обратная работа контроллера 20 постепенно вводит сопротивление 21 и позволяет
двигателю 3 постепенно поддаваться силе, создаваемой пружиной, и таким образом тормоза срабатывают
постепенно. Резистор 21 может быть разделён на любое необходимое количество секций, и для каждой из них
должно быть предусмотрено соответствующее количество штифтов и сегментов контроллера. Следует
отметить, что подвижные сегменты барабана 28 и 29 выступают вверх за пределы контактных штифтов 24 и
25. Это необходимо, когда контроллер 20 является частью основного контроллера транспортного средства и
перемещается вместе с ним, в этом случае будет дополнительное количество неподвижных контактных
штифтов, расположенных в линию со штифтами 22, 23, 24 и 25, и дополнительное количество подвижных
сегментов барабана, параллельных сегментам 28 и 29 и взаимодействующих с дополнительными
неподвижными контактными штифтами для осуществления основного управления транспортным средством.
Тормоза должны быть полностью выключены во время работы основных двигателей транспортного средства,
что произойдет, например, когда любое из восьми положений на сегментах 28 и 29, обозначенных
горизонтальными линиями над неподвижными контактами, будет приведено в соответствие с неподвижными
контактами, и, следовательно, необходимо соединить контакты 24 и 25 во всех этих положениях, что
осуществляется путем выдвижения вверх сегментов барабана 28 и 29.
Следует отметить, что данная схема управления электрическими тормозами применима как для отдельных
транспортных средств, так и для групповых транспортных средств с многоблочным управлением. В
последнем случае контроллер 20 является главным контроллером, и единственный провод 19 поезда может
обслуживать все моментные двигатели поезда. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191150.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191150&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191150A
[]
Улучшения в издании альбомов в мягкой обложке и подобных изданий. Я, Альберт Уильям Энгель, гражданин
Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 1458, Леланд-авеню, Чикаго, округ Кук, штат
Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к альбомам с отрывными листами и подобным изданиям, в которых листы выступают
для скрепления между откидными обложками, и имеет своей целью создание усовершенствованной формы
альбома с отрывными листами, в котором отрывные или съемные листы выполнены в виде конвертов для
хранения фотографий и тому подобного, и приспособлены для вставки содержимого конвертов и для
надежного удержания его внутри путем закрытия переплета. В альбомах такого типа, как известно,
оставшиеся боковые части листов удлиняются таким образом, чтобы их можно было загнуть поверх самих
листов и скрепить вместе, образуя направляющие, предотвращающие потерю содержимого переплета.
В соответствии с одной из особенностей настоящего изобретения, усовершенствованный альбом для листов
бумаги включает в себя конверты, каждый из которых имеет один край, по которому задняя или основная
панель выступает для соединения между шарнирными элементами обложки и клапанами, образующими
конверт, и закрывает все остальные его края, обеспечивая сохранность содержимого и предотвращая его
выпадение при закрытии обложек, при этом один из указанных клапанов остается неприкрепленным к другим
клапанам, что позволяет извлекать содержимое с края, который он закрывает. Вышеизложенные и другие
особенности будут описаны далее, а предпочтительный вариант осуществления изобретения будет описан со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1 представляет собой перспективный вид папки с
отрывными листами, в которой отрывные листы представляют собой конверты. На рисунке 2 представлен вид
сверху на открытую папку-скоросшиватель, а также один из находящихся в ней открытых конвертов с листами
и его содержимое. На рисунке 3 представлен продольный разрез, демонстрирующий один конверт между
частично открытыми крышками.
На рисунке 4 представлен аналогичный поперечный разрез, показывающий частично открытую оболочку
между частично открытыми крышками. Конструкция, показанная на чертежах, включает в себя разделяемые
обложки папки для документов, каждая из которых состоит из переплетной планки 1 и картонной обложки 2,
прикрепленной к ней шарнирно, как показано на рисунке 3. Предусмотрены любые средства для скрепления
или связывания элементов обложки, и никакие конкретные средства не показаны, за исключением тех,
которые указаны в виде люверсов в конвертах и в переплетных планках элемента обложки, через которые
может быть вставлено любое крепление. Характерной особенностью изобретения является форма конверта,
представляющего собой отдельный лист, причем указанный конверт имеет заднюю или основную панель 4,
выступающую за боковые клапаны, причем боковые клапаны и один из торцевых клапанов приспособлены
для складывания на заднюю или основную панель обычным способом, так что конверт закрывается по трем
краям, имеющим такие клапаны, при этом открытый край конверта является внутренним концом, на котором
конверт крепится выступающей задней панелью между переплетными полосами переплета.
Цель и результат такой конструкции, как следует понимать, заключаются в том, чтобы единственное
отверстие, через которое содержимое конверта могло бы вытечь, находилось на указанном внутреннем
торце, где выход содержимого становится невозможным при закрытии переплета. В частности, желательно,
чтобы внешний конец, то есть конец, противоположный скрепленному концу, был надежно закрыт путем
приклеивания клапана на этом конце к одному из боковых клапанов 7, а другой боковой клапан 8 оставался
незапечатанным, чтобы обеспечить отверстие для вставки содержимого через эту сторону конверта. Для
облегчения вставки изображений и подобных материалов в конверт желательно отрезать край бокового
клапана, 7, по наклонной линии от внешнего открытого угла к внутреннему открытому концу конверта, как
показано на рисунке 7а. Для удержания папки в закрытом состоянии можно использовать любые подходящие
средства, например, резинку, 10. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191151.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191151&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191151A
[]
Усовершенствования, относящиеся к подводным телеграфным кабелям или связанные с ними. Я, Герберт
Уотсон Салливан, подданный Великобритании, проживающий в Винчестер-Хаусе, Олд-Брод-стрит, Лондон,
E.G. 2, настоящим заявляю о характере... Данное изобретение относится к подводным телеграфным кабелям
и направлено на создание усовершенствованной конструкции кабеля, которая будет иметь либо более низкое
значение KR при заданной стоимости, либо более низкую стоимость при заданном значении KR по сравнению
с кабелями, изготавливаемыми в настоящее время. Было предпринято множество попыток уменьшить
пропускную способность кабеля и увеличить его самоиндукцию, чтобы компенсировать последнюю по
сравнению с пропускной способностью. Настоящее изобретение представляет собой новый шаг в
направлении указанных попыток и является усовершенствованием типа кабеля, описанного в моей
предыдущей заявке от 7 августа 1920 года под номером 23259, а также в аналогичной заявке от 19 мая 1921
года под номером 14079. Настоящее изобретение позволяет объединить в одном кабеле различные
конструктивные элементы, каждый из которых ранее был признан желательным, но которые не применялись
совместно и не имели достаточного успеха по отдельности.
Соседние файлы в папке патенты