Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1217
.pdf
завершается по желанию путем пропускания остаточных газов из указанных камер через указанную печь. Эти
восстановительные камеры расположены непосредственно над плавильной печью или в непосредственной
близости от нее. После завершения процесса сушки содержащий углерод восстановительный газ из любого
подходящего источника пропускается через массу, находящуюся в камере восстановления, при этом
восстановленная загрузка, исключая доступ воздуха, поступает непосредственно в плавильную печь.
Для более ясного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых в
качестве примера показан один из вариантов исполнения устройства, пригодного для реализации
изобретения. Руда, которая промывается на руднике и, следовательно, практически не содержит пустой
породы, может быть высушена с помощью отработанного тепла производства, а затем перенесена в
восстановительные камеры А, в которых она сначала лишается остаточной влаги, если таковая имеется, и
любых небольших количеств углекислого газа, которые она может содержать. Восстановительная камера А
расположена непосредственно над плавильной печью P или в непосредственной близости от нее. Полная
сушка руды и удаление CO достигаются путем отвода остаточных газов, поступающих из плавильной печи
(отражательной печи), через клапан D, через массу руды. Редукционные камеры герметично закрыты сверху с
помощью откидной крышки или любым другим способом закрытия, образующим плотное соединение. В
нижней части устройства для закрытия может быть применено приспособление, аналогичное тому, что
используется в горловине доменной печи; однако могут быть использованы и другие средства закрытия, такие
как подвижная тележка, управляемая снаружи, или винтовой домкрат, имеющий подходящую точку опоры и
несущий конический стопор, причем указанный винтовой домкрат приводится в действие снаружи, например,
с помощью бесконечного винта.
Корпус редуктора и отстойник B, который простирается вниз от него, должны быть идеально герметичными. В
процессе осушения нижняя часть поддона закрывается перегородкой, которую можно заменить втулкой М,
приспособленной для перемещения при опорожнении осушаемой камеры и перед открытием конуса,
закрывающего нижний конец осушаемой камеры. Эта втулка сварена с двух концов таким образом, чтобы
образовать соединение с поддоном B и с отражательной печью. Он опирается на металлическую
водоохлаждаемую деталь N. Когда верхняя часть восстановительной камеры, корпус и отстойник плотно
прилегают друг к другу, восстановительный газ проходит через массу Fe2O3, снижая давление, и таким
образом достигается тесный контакт между газом и рудой, что обеспечивает восстановление последней. Тем
не менее, в некоторых случаях восстановительный газ может быть протолкнут под давлением через массу
руды. Остаточный газ, отводимый вентилятором J, проходит через клапан C, между восстановительной
камерой A, через E и в пылеулавливающую камеру F, затем через охладитель G, который снижает
температуру остаточного газа до любой желаемой степени, и, наконец, через расходомер I, прежде чем
достичь вентилятора J. Между охладителем и расходомером установлен клапан H.
Для удаления с помощью вентилятора J любых газов, которые могут оставаться в отстойнике B перед его
открытием при вставке гильзы M, предусмотрена труба L. С помощью расходомера I, которым снабжена
каждая восстановительная камера, можно легко определить, прошло ли через камеру необходимое для
восстановления руды количество газа, а с помощью автоматически регистрирующего и анализирующего
устройства K или любым другим способом можно периодически проверять, превратился ли весь монооксид
углерода восстановительного газа в диоксид углерода. Температура, при которой происходит
восстановление, определяемая пирометром, и время, затраченное на это восстановление, будут указывать
на степень карбонизации. Количество и размеры восстановительных камер зависят от продолжительности
процесса восстановления и мощности плавильной печи. Работа этих восстановительных камер
осуществляется поэтапно, так что в плавильной печи не теряется время.
Они могут быть изготовлены из чугуна, гематита или стали и облицованы изнутри и снаружи огнеупорным
кирпичом, надлежащим образом закрепленным вантами. Для подачи восстановительного газа в нижнюю
часть предусмотрены отверстия, наклоненные вниз. Как уже говорилось ранее, металлический корпус должен
быть плотно прилегать. Внутренняя поверхность облицована кирпичом, и восстановительный газ циркулирует
между этой кирпичной кладкой и внешней кирпичной кладкой восстановительной камеры, вокруг последней,
обеспечивая доступ к ней через все наклонные отверстия, предусмотренные для этой цели.
Восстановительные камеры, прочно закрепленные на металлической конструкции, выступают над плавильной
печью, и их можно легко опорожнить со стороны, противоположной от выпускного отверстия. Подробно описав
и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191033.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191033&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191033A
[]
Усовершенствования в механизме переключения скоростей. Компания SCHAFT, расположенная по адресу:
Улихштрассе, 4, Хемниц, Саксония, Германия, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Германии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в системах переключения скоростей. Целью настоящего изобретения является
создание усовершенствованной конструкции механизма переключения скоростей, в котором зубчатые колеса
на параллельных валах находятся в постоянном зацеплении, причем некоторые из этих колес обычно
свободно закреплены на валу, к которому их можно при необходимости присоединить муфтой. Согласно
данному изобретению, механизм переключения скоростей включает в себя расположение параллельных
ведущих, ведомых и, по меньшей мере, двух промежуточных валов, в отличие от конструкций, в которых
используется один промежуточный вал, причем указанные валы снабжены постоянно зацепляющимися
зубчатыми передачами, каждый из ведущего и ведомого валов снабжен двумя свободно установленными
зубчатыми колесами, а также средствами сцепления, позволяющими зацеплять любое из зубчатых колес со
своим валом; таким образом, можно получить большое количество различных скоростей при сравнительно
небольшом количестве постоянно зацепляющихся зубчатых колес.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1
представляет собой вид сбоку, показывающий корпус, охватывающий шестерни; Рисунок 2 представляет
собой сечение, выполненное по линии 2-2 на Рисунке 1 в направлении стрелок; Рисунок 3 представляет собой
вид сверху на Рисунке 1, при этом верхние секции корпуса, расположенные выше линии 3-3, удалены; Рисунок
4 представляет собой сечение, выполненное по линии 4-4 на Рисунке 1 в направлении стрелок; Рисунок 5
представляет собой схематическое изображение зубчатых колес и валов, несущих их, развернутых в
плоскость; и Рисунок 6 представляет собой схему, показывающую положение рычагов сцепления. Показанная
на прилагаемых чертежах в качестве примера система переключения скоростей сконструирована таким
образом, чтобы обеспечить восемь передаточных чисел от ведущего вала к ведомому валу. Как показано на
рисунке, шестерня установлена в раме или корпусе, выполненном из трех расположенных друг над другом
секций 22, 23 и 24, снабженных подшипниками 26, 27, 28 и 29 для четырех валов 1, 2, 3 и 4, расположенных
парами друг над другом.
На валу 1 расположены неподвижные и свободные шкивы 20 и 20, а на вал 4 надет шпоночный шкив 21. На
валу 1 свободно установлены два зубчатых колеса 5 и 11, ступицы 31 и 32 которых выполнены в виде
элементов фрикционных муфт, взаимодействующих с невращающимся, но продольно скользящим элементом
муфты 33 на валу 1 и предназначенных для включения в зацепление с любым из элементов 31 или 32 с
помощью ручного рычага 17, качающегося на валу 34, ступица 35 которого выполнена заодно с рычагом 36.
Рычаг 17 и рычаг 36 входят в зацепление с кольцевой канавкой 37 элемента сцепления 33. Вал 2,
вращающийся в подшипниках 27, имеет зубчатые колеса 6, 7, 12 и 13, закрепленные на нем шпонками,
причем зубчатые колеса 6 и 12 входят в зацепление соответственно с зубчатыми колесами 5 и 6, причем
передаточное отношение зубчатых колес 5 и 6 больше единицы, а передаточное отношение зубчатых колес
11 и 12 меньше единицы. Вал 3, вращательно установленный в подшипниках 28, 28 несет зубчатые колеса 9 и
15, закрепленные на нем шпонками, и зубчатые колеса 8 и 14, свободно установленные на нем, причем
свободно установленные зубчатые колеса 8 и 14 зацепляются соответственно с зубчатыми колесами 7 и 13.
Передаточное отношение зубчатых колес 7 и 8 больше единицы, а передаточное отношение зубчатых колес
13 и 14 меньше единицы. Между зубчатыми колесами 8 и 14 расположен муфтовый элемент 38, который
может перемещаться в продольном направлении, но не вращается на валу 3. Этот муфтовый элемент
предназначен для фрикционного зацепления со ступицами зубчатых колес 8 и 14 с целью соединения любого
из указанных зубчатых колес с валом 3. Для переключения элемента сцепления 38 рычаг 19 закреплен на
валу 40, к которому прикреплен раздвоенный элемент 41, входящий в кольцевую канавку 42 элемента
сцепления 38. Вал 4, вращающийся в подшипниках 29, 29, несет на себе свободно установленные на нем
зубчатые колеса 10 и 16, зацепляющиеся соответственно с зубчатыми колесами 9 и 15; передаточное
отношение зубчатых колес 9, 10 больше единицы, а передаточное отношение зубчатых колес 15, 16 меньше
единицы. Для соединения любого из зубчатых колес 10 или 16 с валом 4 имеется муфтовый элемент 43,
который может перемещаться в продольном направлении, но не вращается на валу. Этот элемент
предназначен для фрикционного зацепления с любым из зубчатых колес 10 или 16.
Элемент 43 приспособлен для перемещения с помощью рычагов 44, закрепленных на валу 34 и входящих в
кольцевую канавку 45 элемента 43. К валу 34 прикреплен рычаг 18. Как следует из описания частей зубчатой
передачи, пары зубчатых колес с передаточным отношением больше единицы расположены на одной
стороне корпуса, а колеса с передаточным отношением меньше единицы — на другой стороне корпуса.
Представленный в качестве примера механизм передачи позволяет осуществлять передачу движения с
восемью различными передаточными числами, причем передача осуществляется путем установки рычагов
17, 18 и 19 в разные положения. Указанные передачи осуществляются через следующие зубчатые колеса,
начиная с положений рычагов, показанных на рис. 4, и согласно схеме, показанной на рис. 6: 1-е, зубчатые
колеса 11, 12, 13, 14, 15 и 16. Последовательно поворачивая один из рычагов 18, 19 или 17 из положений,
показанных на рис. 4, осуществляется передача данных следующим образом: 2-я передача – зубчатые колеса
11, 12, 13, 14, 9 и 10, или 3-я передача – зубчатые колеса 11, 12, 7, 8, 15 и 16, или 4-я передача – 5, 6, 13, 14,
15 и 16.
При покачивании рычага 17 и одного из рычагов 18 или 19 вверх на рис. 4 осуществляется следующая
передача: 5-я – зубчатые колеса 5, 6, 13, 14, 9 и 10, или 6-я – зубчатые колеса 5, 6, 7, 8, 15 и 16. Подняв вверх
оба рычага 18 и 19, можно осуществить следующую передачу: 7-я передача, шестерни 11, 12, 7, 8, 9 и 10.
Наконец, при повороте всех рычагов вверх передача осуществляется следующим образом: 8-я, 5-я, 6-я, 7-я,
8-я, 9-я и 10-я. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191034.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191034&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191034A
[]
Улучшения, связанные со строительством мостов или относящиеся к нему. Я, Джозеф Бармаб Штраус,
гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 225, Северная Мичиган-авеню, Чикаго,
штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к мостам с большими пролетами и имеет своей целью создание нового и
усовершенствованного моста такого типа. Одной из целей настоящего изобретения является предоставление
средств для практического и коммерческого возведения Количество опор, которые может перекрыть жесткая
мостовая конструкция, ограничено, и это также справедливо для подвесных мостов. В некоторых местах
пролет моста должен быть большей длины, чем это возможно при использовании существующих устройств.
Самый длинный из построенных подвесных мостов имеет пролет между опорами в 1600 футов. Настоящее
изобретение позволяет осуществлять строительство коммерчески и практически осуществимым способом
моста, имеющего пролет между опорами, длина которого более чем в два раза превышает указанную.
Данное изобретение относится к мосту большой протяженности, имеющему ферменную опорную секцию с
каждой стороны перекрываемого пространства, причем каждая такая секция имеет опорную часть,
простирающуюся между главной опорой, прилегающей к перекрываемому пространству, и вспомогательной
или боковой опорой, и каждая такая секция также имеет выступающую часть, частично пересекающую
перекрываемое пространство, — центральный «зазор» между двумя выступающими частями — закрывается
элементом, который опирается своими концами на смежные концы двух противоположных выступающих
частей. В консольных мостах обычно смежные концы двух противоположных выступающих частей находятся
на уровне проезжей части, а центральный элемент, соединяющий одну консоль с другой, имеет балочную
конструкцию. Однако, согласно моему изобретению, смежные концы консольных балок расположены
значительно выше уровня проезжей части, а центральный элемент представляет собой секцию подвесного
моста, включающую один или несколько гибких тросов или подобных элементов, соединенных с указанными
концами.
Ферменные секции опор и секция подвесного моста будут иметь собственную систему перекрытий, при этом
эти три системы перекрытий будут целесообразно соединить между собой. В связи с консольными мостами,
имеющими по одной опоре с каждой стороны перекрываемого пролета, было предложено заменить обычную
центральную балку арочной конструкцией с целью создания косых реакций и, следовательно, уменьшения
опрокидывающего момента на консолях; а также было высказано предположение, что в некоторых случаях
указанную арку целесообразно перевернуть и использовать стальные тросы. Изобретение
проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показан один из вариантов устройства,
воплощающего изобретение; на фиг. 2 — увеличенный поперечный разрез, выполненный по линии 2-2 на фиг.
1; на фиг. 3 — увеличенный вид, показывающий компенсационное соединение в центре моста; на фиг. 4 —
вид сверху, показывающий другой вариант компенсационного соединения в центре моста; на фиг. 5 —
увеличенный вид, показывающий один из вариантов соединения жестких секций с опорами; на фиг. 6 — вид
сверху, показывающий модифицированную конструкцию; на фиг. 7 — увеличенный поперечный разрез
сверху, показывающий один из способов соединения кабеля с жесткими секциями; на фиг. 8 — боковой вид в
частичном разрезе конструкции, показанной на фиг.
7 Рис. 9 представляет собой план моста, показанного на рис. 1; рис. 10 представляет собой поперечное
сечение моста, показанного на рис. Величина G берется в точке, расположенной между смежными концами
жестких участков. Одинаковые цифры обозначают одинаковые части. Обращаясь теперь к чертежам, я
показал два ряда опор: внутренние опоры 1 и внешние опоры 1. На главных опорах 1 установлены жесткие
секции моста, имеющие выступающие назад анкерные элементы 3, которые соединены с соответствующими
опорами на концах моста, такими как дополнительные или боковые опоры. «Проецирование вперед» части 2.
Выступающие вперед или наружу части или рычаги 2 имеют основной выступающий вверх элемент 2a и
основной выступающий вниз элемент 21), которые сходятся или соединяются в точке 2e над проезжей частью.
На них имеются соответствующие устройства для удержания кабелей. снабжены стойками 2d, которые
расположены над опорами и являются частью жестких секций, предпочтительно встраиваясь в них. Эти
жесткие концевые или опорные пролеты крепятся к основным или внутренним опорам, а части 2 образуют
выносные или опорные элементы или удлинения.
Следует отметить, что эти концевые секции образуют ферменные четырехугольные элементы. В конструкции,
показанной на рисунке. На рис. 1 на каждом конце расположены два таких прямоугольных ферменных
элемента с плечами 2 и 3, по одному с каждой стороны проезжей части (см. рис. 9). Концы 2 этих жестких
элементов соединены гибким участком 4, который может представлять собой кабель. В конструкции,
показанной на рис. 1, имеется два таких кабеля, по одному с каждой стороны проезжей части (см. рис. 9). Это
образует секцию подвесного моста между «жесткими секциями». На этом участке подвески имеются
усиливающие фермы 5 и 6, поддерживаемые опорами 5a и 6a. Предусмотрены средства для поддержания
боковой жесткости и одновременно для создания деформационных швов. Я предпочитаю предусматривать
деформационные швы между основными опорами. На рис. 3 и 4 показаны две формы промежуточных
деформационных швов. На фиг. 3 показан горизонтальный штифт 7, соединяющий фермы, благодаря чему
они имеют относительное перемещение вверх и вниз, но остаются жесткими в поперечном направлении,
тогда как на фиг. 4 концы ферм соединены перекрывающимся соединительным устройством 8, которое
предпочтительно снабжено роликами 9 для облегчения относительного перемещения деталей.
Один из вариантов этой жесткой фермы показан на рис. 2, и следует отметить, что она имеет нижний и
боковые элементы, а также верхний элемент 10. Между верхней и нижней частями имеется система
перекрытий 11, соединенная ферменными элементами 12 с основным корпусом жесткой щетки; я также
предпочитаю предусмотреть пешеходные дорожки 11a с каждой стороны. Один из вариантов
деформационного шва на концах или у главных опор показан на рис. 5. В данной конструкции между опорой и
жестким элементом моста имеется соединительный элемент 14, причем жесткий элемент подвижно
установлен на соединительном элементе 14, а соединительный элемент также подвижно установлен на
опоре. Как показано здесь, это достигается с помощью изогнутых контактных поверхностей 14а (см. рис. 5),
которые позволяют качаться или перекатываться элементу 14 в той степени, в какой это необходимо для
компенсации продольного расширения и сжатия моста. Слишком большое движение предотвращается
упорами 15. На рис. Я показал модифицированную конструкцию, в которой жесткие элементы по обеим
сторонам проезжей части имеют наклонные элементы 2b, которые выступают внутрь и сходятся в одной
точке.
Tins позволяет использовать один кабель или гибкое устройство 4 для поддержания дорожного полотна и
усиливающих ферм между жесткими элементами. На рис. 7 и 8 показан один из способов соединения кабеля
с жесткими элементами. Как показано здесь, кабель состоит из ряда отдельных элементов 17. Эти отдельные
элементы проходят через жесткие элементы 18, соединенные с жесткими концевыми секциями, и
удерживаются на месте расширенными частями 19 на их концах. Следует отметить, что эти кабели
выполнены в виде веерообразного соединения, и в местах их соединения имеются усиливающие пластины
20. Тросы заканчиваются на внешних концах жестких секций. Такая конструкция значительно уменьшает
количество металла, вес и стоимость, и при этом позволяет создавать более длинные конструкции, чем это
было возможно ранее. Конструкция, в которой ферменные опоры или концевые секции, то есть жесткие
секции на концах, имеют базовую часть и выступающую часть, упомянутые здесь, имеет большое значение, и
для успеха моста с большим пролетом такого типа крайне важно, чтобы подвесная секция принимала свою
естественную кривую и правильно распределяла напряжения в этих ферменных секциях опор. В данном
случае эти результаты достигаются за счет конструкции и расположения секций опор, а также за счет того, что
кабельные соединения с выступающими частями находятся на некотором расстоянии над проезжей частью.
Главная трудность при проектировании длинных конструкций такого типа заключается в обеспечении их
способности выдерживать собственный вес, поскольку именно этот вес создает наибольшие силы и
напряжения. Представленная здесь конструкция обеспечивает этот результат и эффективно использует
материал в концевых секциях, добиваясь максимального сопротивления. Следует отметить, что концевые
секции выполнены в виде ферменных конструкций, каждая из которых имеет основание, опирающееся на
опоры, при этом над главной опорой, то есть опорой, ближайшей к центральному пролету, расположен
вертикальный столб, а над проезжей частью находится выступающая часть с кабельными терминалами. Эта
конструкция служит для наиболее оптимального восприятия нагрузок от кабелей, экономичного их
распределения по боковым пролетам и преобразования в горизонтальные и вертикальные реакции на опорах.
Одним из важнейших элементов любого подвесного моста является жесткая ферма. Размеры и вес
усиливающей фермы увеличиваются практически пропорционально квадрату пролета.
Благодаря тому, что системы перекрытий на ферменных опорах встроены в них и являются их неотъемлемой
частью, а промежуточные пролеты перекрытий подвешены к тросам, укорачивается жесткая ферма для троса,
что снижает напряжения не просто в прямой зависимости от такого укорочения, а почти пропорционально
квадрату, а также существенно уменьшает прогиб. Это также позволяет более точно определять напряжения
и делает саму усиливающую ферму более экономичной, а снижение напряжений ощущается по всей
конструкции. Следует также отметить, что в данном случае подвесной участок представляет собой настоящий
подвесной мост, обладающий истинным принципом действия подвесного моста. Ферменные опоры или
концевые секции, в силу своей конструкции, в которой они имеют концевую часть на двух опорах и
выступающую часть, к которой крепятся тросы, выполняют множество функций. Участок между главной и
боковыми опорами служит анкером, а также частью несущей нагрузки пролета и воспринимает натяжение
тросов.
Крайне важно, чтобы секции опоры имели заниженные внешние концы и приподнятые внутренние части, к
которым крепится кабель. Следует отметить, что стойки в торцевых секциях расположены над опорами,
ближайшими к центральной секции, и что части ферменных торцевых секций выступают в обоих
направлениях от этих стоек. Горизонтальное расстояние от башни до места соединения кабеля с жестким
концевым участком должно иметь определенное соотношение с высотой башни и не должно превышать
высоту башни более чем на одну треть ее высоты. А если рассматривать вопрос с другой стороны, высота
башни не должна превышать горизонтальное расстояние от башни до места соединения кабеля с жестким
концевым участком более чем на одну треть ее высоты.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191035.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191035&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191035A
[]
Усовершенствованное уплотнительное устройство. Мы, J. REINHARDT & Co., расположенные по адресу:
Вальдшмидтштрассе, 30, Франкфурт-на-Майне. Компания M. Germany, немецкая компания, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройству для запечатывания
документов, посылок, писем и тому подобного, имеющему электрически нагреваемый плавильный сосуд,
снабженный выпускным отверстием для расплавленного сургуча, которое может быть закрыто с помощью
клапана, открываемого в соответствии с требованиями. Изобретение заключается в том, что указанный
плавильный сосуд объединен с ручным уплотнением, к которому соединен механизм управления клапаном.
Уплотнительное устройство согласно настоящему изобретению отличается от хорошо известных
уплотнительных устройств вышеупомянутого типа тем, что имеет очень простую конструкцию и простоту в
использовании. Кроме того, данное уплотнительное устройство обладает большим преимуществом,
заключающимся в возможности установки пломбы в любом желаемом месте, даже в тех местах, которые
обычно остаются незамеченными при герметизации.
Следовательно, устройство для запечатывания, согласно настоящему изобретению, специально
предназначено для запечатывания посылок. На прилагаемом чертеже в боковой проекции показан один из
способов исполнения данного уплотнительного устройства. К штоку 1 уплотнительного диска 2 посредством
соединительного элемента 3 крепится емкость с расплавленным воском 4. Воск плавится с помощью
показанных на рисунке проводов с электрическим сопротивлением. Контейнер 4 снабжен на своем нижнем
конусообразном конце 5 выпускным отверстием 6, закрытым сферическим клапаном 7. Этот клапан 7
соединен посредством штока 8 с одним концом рычага 9, другой конец которого шарнирно соединен со
штоком 10. Между указанным рычагом 9 и рукояткой 11 штока расположена пружина 12. Эта пружина 12
одним концом давит на рычаг 9, так что клапан 7, соединенный с рычагом 9 штоком 8, прижимается к своему
седлу, расположенному в конусообразном торце 5 контейнера 4. Рычаг 9 снабжен рычагом 13, который
позволяет поднимать рычаг 9, преодолевая сопротивление пружины 12, для открытия клапана 7 той же рукой,
которая держит рукоятку 11.
Принцип работы герметизирующего устройства следующий: для осуществления герметизации клапан 7
поднимается со своего седла, то есть из выпускного отверстия 6, путем подъема рычага 9 с помощью рычага
13. Затем расплавленный сургуч вытекает в необходимом количестве и капает на запечатываемое место.
После этого рычаг 13 освобождается, так что рычаг 9 возвращается в исходное положение под действием
пружины 12, благодаря чему клапан 7 снова закрывает отверстие плавильного сосуда 4. Затем море. 2
прижимается к расплавленному сургучу, который уже был нанесен на запечатываемое изделие. Для
предварительного увлажнения уплотнителя 2 можно использовать специальную подушечку. В нерабочем
состоянии уплотнительное устройство может быть установлено на удобной подставке, не показанной на
рисунке. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191036.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191036&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191036A
[]
Пружинная подвеска для транспортных средств с вспомогательной пневматической подвеской,
интегрированной в основную пружинную систему. Компания «Trasse 68, Цюрих, Швейцария», являющаяся
швейцарской компанией, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что должно быть подробно описано и установлено. Известны пружинные системы
подвески для транспортных средств, в которых проушина рессоры, поддерживающей ось, расположена над
проушиной рамы транспортного средства, которая к ней соединена. Обычно это соединение осуществляется
с помощью скоб, которые при этом подвергаются натяжению. Была предпринята попытка внедрить
вспомогательные пружинные подвески в основную пружинную систему вместо этих серьг таким образом,
чтобы в случае толчков, исходящих от основной пружинной подвески, вспомогательная пружинная подвеска
испытывала дополнительную нагрузку. Наилучшим средством для этой цели является система рычагов,
шарнирно соединенных между собой и действующих подобно ножницам, поскольку такие системы рычагов
обеспечивают свободное движение вспомогательной пружинной подвески в продольном направлении, так что
даже при перемещениях пары рычагов, вызванных, например, временным удлинением или укорочением
листовой рессоры, входящей в основную пружинную подвеску и поддерживающей колесную ось,
вспомогательная пружинная подвеска может работать свободно.
Конструкция была такова, что при возникновении толчков нагрузки концы рычагов, поддерживающие
вспомогательные элементы пружинной подвески, разъединялись; поэтому в качестве вспомогательного
элемента пружинной подвески использовались пружины растяжения, недостатки которых известны и которые
при нагрузке приходили в натяжение. Использование пневматических подвесных систем, которые гораздо
лучше подходят для этой цели, было невозможно, поскольку при их применении движение концов рычагов при
возникновении толчков нагрузки должно происходить именно в противоположном направлении. Известны
также пружинные системы подвески, в которых пара витых пружин располагается между рамой и рессорой
оси транспортного средства и соединена рычажным механизмом с точками этих частей, предназначенными
для крепления серьг, таким образом, что натяжение между концами указанных частей проявляется в витых
пружинах в виде давления. В связи с вышеизложенным, в Спецификации № 7266/12 также предложено
использовать пневматические буферы вместо винтовых пружин.
Недостатки, связанные с вышеизложенным, устраняются в рамках настоящего изобретения, согласно
которому конструкция такова, что пневматическая подвеска размещена между листовой рессорой,
закрепленной на одном конце рамы транспортного средства, и листовой рессорой, поддерживающей
колесную ось, посредством шарнирно соединенной и кривошипно-рычажной системы, причем один
эффективный элемент пневматической подвески закреплен на одном конце рычага, средняя часть которого
шарнирно прикреплена к опоре рессоры, закрепленной на раме транспортного средства, а к другому концу
этого рычага шарнирно прикреплена средняя часть второго рычага, который, с одной стороны, шарнирно
соединен с концом листовой рессоры, поддерживающей колесную ось, а с другой стороны, входит в
зацепление с другим эффективным элементом Пневматический буфер находится вне рычажной системы.
Предпочтительно, чтобы рычаги состояли из двух параллельных элементов, между которыми может работать
нижняя пружина, поддерживающая ось транспортного средства, причем соответствующие пары рычагов
соединены отдельными шарнирами, так что таким образом полностью исключается опасность столкновения
указанных шарниров с нижней пружиной.
Таким образом, система может быть применена в неизмененном виде к любому транспортному средству без
необходимости внесения каких-либо изменений в основные пружины. На прилагаемом чертеже показан
конструктивный пример изобретения, на котором: на рисунке 1 изображен боковой вид в частичном разрезе,
на рисунке 2 — вид спереди, а на рисунке 3 — вид сверху. На рисунке 1, а именно на чертежах 1 и 2,
изображены две листовые рессоры, образующие основную систему подвески, расположенные в продольном
направлении рассматриваемого транспортного средства, например, транспортного средства с двигателем,
причем первая из них поддерживает ось колеса, а вторая закреплена на кузове транспортного средства. К
ушку 3 листовой рессоры 2 относятся две параллельные шарнирно прикреплены и поддерживают один
эффективный элемент, а именно воздушную подушку 5, вспомогательной пневматической системы подвески
на направленных вниз рычагах, в то время как направленные вверх и наружу рычаги шарнирно прикреплены
каждый к шарниру соединения 6a, 6b на средних проушинах двух параллельных рычажных элементов 7a и 7b.
Наклонные вверх плечи этих рычажных элементов, длина которых равна длине наклонных вверх плеч
кривошипных рычажных элементов, шарнирно прикреплены своими концевыми проушинами к проушине 8
листовой рессоры 1, а между концевыми проушинами... На рычагах головка 9 поршневого штока 10,
представляющая собой другой эффективный элемент пневматической подвески, шарнирно закреплена. Как и
в самом рычажном механизме, ход поршня не имеет никаких ограничений. На штоке поршня 10
предусмотрены два кожаных или резиновых буфера 11, которыми он фиксируется в крайних положениях при
чрезмерных колебаниях, воздействуя на крышку корпуса воздушной подушки и предотвращая тем самым
повреждение отдельных частей. Из рисунка 1 и плана на рисунке 3 ясно видно, что листовая рессора 1 может
работать в любом положении между шарнирами соединения или рычажными элементами. Вспомогательная
пневматическая система подвески имеет хорошо известную конструкцию. При возникновении вертикальных
толчков направленные вниз плечи рычагов 4a, 4b
Поршень перемещается в воздушную подушку, смягчая толчки. В силу того, что наклоненные вверх рычаги
кривошипно-шатунных элементов 4a, 4b, с одной стороны, и рычаги рычажных элементов 7a, 7b, с другой
стороны, имеют одинаковую длину и соединены между собой, в рычажном механизме при возникновении
толчков будет такое распределение сил, при котором вспомогательная амортизация будет действовать во
всех положениях без заклинивания и не будет чрезмерного трения штифтов ни в одной точке. В данной
конструкции рычаги системы могут быть достаточно длинными для обеспечения достаточного хода
вспомогательной пневматической подвески, без риска того, что последняя или шарнир соединения ударятся о
нижнюю пружину. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_191037.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=191037&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB191037A
[]
Усовершенствованный процесс обработки углеводородов, в частности сырой нефти. (Сообщение Пауля фон
доктора Мара, Шауэнбургерштрассе, 49-53, Гамбург, Германия. Я, Уильям Дедерих, британский подданный,
проживающий в Империал-Билдингс, Лудгейт-Серкус, Лондон, E.G. 4, Англия, настоящим заявляю, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к способу обработки углеводородов, в частности
сырой нефти, который заключается в нагревании указанных материалов с добавлением металлических мыл
высших жирных кислот». Этот процесс применим как к углеводородам, содержащим серу, так и к тем, которые
не содержат серы. В обоих случаях процесс предлагает значительные преимущества. Удаление серы из
углеводородов, в частности из сырой нефти, представляет, как известно, очень большие трудности. До сих
пор это осуществлялось в основном путем введения в масла с применением нагревания небольших кусочков
сульфида железа, которые при достижении необходимой температуры реакции поглощали серу и
превращались в сульфид железа.
Однако, если этот метод обработки должен привести к полной десульфуризации, он не только занимает много
времени и является сложным, но и дорогостоящим, поскольку для извлечения сульфида железа требуется
водород. Кроме того, известно, что для обессеривания нефтяных дистиллятов используется пропускание
масляных паров через раствор металлических мыл. Однако такая десульфуризация является очень
неполной. Наконец, известно, что холодное масло, подлежащее десульфуризации, смешивают с небольшим
количеством металлических мыл, растворенных в дистиллятах этого масла, после чего металлический
компонент мыл осаждают кислотой, а любые следы кислоты нейтрализуют щелочами. Этот процесс также
дает лишь несовершенные результаты и, кроме того, является очень сложным. Согласно настоящему
изобретению, десульфуризация углеводородов, и в частности десульфуризация сырой нефти,
осуществляется путем нагревания указанных углеводородов с добавлением металлических мыл, при этом
сразу же образуются и выпадают в осадок сульфиды металлов, а высвободившиеся высшие жирные кислоты
могут быть удалены после расслоения.
Нагрев мог осуществляться либо отдельно, либо в процессе фракционной перегонки нефти. Было
установлено, что металлические мыла, под которыми подразумеваются не только соли жирных кислот
щелочноземельных металлов, но и соли тяжелых металлов, таких как, например, железо, обладают
свойством вступать в полную химическую реакцию при температуре от 100 до 110 °C с серосодержащими
углеводородами, например, в соответствии с уравнением: Образовавшиеся в этой реакции сульфиды
металлов выпадают в осадок, а жирные кислоты (пальмитиновая кислота, стеариновая кислота, олеиновая
кислота и т.п.) выделяются. Как правило, эти кислоты имеют меньшую массу, чем масло, и после расслоения
могут быть извлечены из последнего. Затем сера остается в остатке. Действительно, жирные кислоты
растворимы в более легких углеводородах, поскольку они относятся к группе бензина или нефтепродуктов, но
поскольку при температуре 100–110°C бензин или нефтепродукты уже перегнаны, возможности их
растворения больше нет, а значит, нет и риска нарушения расслоения.
Из вышеизложенного следует, что масла, подлежащие десульфуризации, которые с самого начала или после
предварительной обработки содержат только более тяжелые углеводороды, могут быть десульфуризированы
путем прямого нагревания с мылами в закрытом контейнере без одновременной перегонки. Как правило,
достаточно добавления мыла в количестве от 0,1 до 1,5 град. Однако следует понимать, что в некоторых
случаях это количество может отличаться в зависимости от количества примесей в сырой нефти. В ходе этого
процесса иногда обнаруживается, что после того, как химическая реакция протекает в течение определенного
времени, процесс десульфуризации становится менее активным и при определенных условиях полностью
прекращается, так что даже нагрев всей массы значительно выше 100-110 °C не приводит к дальнейшему
прогрессу. Это происходит из-за установления определенного состояния равновесия или начала обратной
реакции. Когда при первом нагревании до 100–110 °C сера, содержащаяся в нефти, под действием тепла
соединяется с водородом, выделяемым углеводородами, и образует сероводород, реакция, например, при
использовании натриевого мыла, протекает в соответствии со следующим уравнением:
Однако по прошествии определенного времени устанавливается состояние равновесия, то есть
вышеуказанная реакция протекает равномерно в обоих направлениях, так что дальнейшее осаждение
сульфидов металлов прекращается. Было установлено, что это состояние равновесия может быть нарушено
простейшим способом путем добавления к массе небольшого количества воды или катализатора в виде
щелочного металла или щелочноземельного металла в свободном состоянии, например, 0 ат.
металлического натрия. Эффект добавления воды заключается в увеличении содержания водорода во всей
Соседние файлы в папке патенты