Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Формирование природного каркаса в генеральных планах городов. Учебно-методическое пособие.pdf
Скачиваний:
0
Добавлен:
08.09.2026
Размер:
2 Мб
Скачать
☆
Борьба с городскими шумами, в том числе транспортными, ведется по нескольким направлениям:
а) технологические методы, направленные на подавление шума непосредственно в ис­точнике, т.е. создание более совершенных в акустическом отношении транспортных средств и промышленных установок;
б) градостроительные методы, основанные на устройстве препятствий между источни­ком шума и объектом шумозащиты и включающие: функциональное зонирование городской территории; устройство санитарных разрывов; акустическое экранирование; использование зеленых насаждений;
в) строительно-акустические методы, направленные на повышение звукоизоляции ограждающих конструкций защищаемых объектов — зданий и сооружений (стен и особенно оконных заполнителей), а также на совершенствование архитектурно-планировочных реше­ний зданий с учетом шумовых воздействий (например шумозащитные дома и др.);
г) инженерно-организационные методы, предусматривающие запрещение подачи звуко­вых сигналов, регулирование движения на некоторых улицах, установление правил движе­ния в дневное и ночное время и т.д.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
«ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
НА ШУМОВОЙ РЕЖИМ ЖИЛОЙ СРЕДЫ»
Звук как физическое явление представляет собой волнообразное движение в упругой среде, вызываемое колебательными движениями звучащего тела и воспринимаемое органами слуха человека. Звук характеризуется уровнем звукового давления (интенсивностью), изме­ряемым в децибелах (дБА), и частотой колебаний, выраженной в герцах (1 Гц — 1 колебание в секунду).
Отрицательное влияние на здоровье людей оказывают длительные или чрезмерные по интенсивности действия звука (шума). В современных городах его основными источниками являются автотранспортные потоки на улицах и дорогах.
Учитывая что автотранспортные потоки являются основным источником шума — не­прерывность излучения звука из-за расположения в ряд большого числа точечных источни­ков, этот поток рассматривается как линейный источник, излучающий цилиндрические зву­ковые волны. Вместе с тем характерной особенностью шума, создаваемого транспортным потоком, являются резкие колебания его уровня, обусловленные неоднородностью потока транспортных средств и изменением режима их движения.
Для унификации методов измерений и оценки шума в городской среде разработан меж­дународный стандарт ISO 1996/I «Акустика. Описание и измерение шума окружающей сре­ды. Часть I. Основные величины и методики». Этим стандартом установлено, что в качестве исходной величины для описания шумовых режимов в окружающей среде следует использо­вать эквивалентный уровень звука, выражаемый в дБА. В качестве же шумовой характери­стики транспортных потоков в большинстве стран установлен эквивалентный уровень звука на определенном базисном расстоянии от транспортного потока. Так, в нашей стране это расстояние в соответствии с ГОСТ 20444–85 принято равным 7,5 м от оси ближайшей поло­сы движения транспортных средств до расчетной точки.
Следует подчеркнуть, что в современном урбанизированном обществе шум стал одним из весьма серьезных отрицательных факторов окружающей среды еще и потому, что его вредное влияние усиливается в сочетании с другими неблагоприятными факторами — запы­ленностью и загазованностью атмосферного и внутреннего воздуха, столь характерными для современной городской среды обитания.
51
Основным нормативным документом, регламентирующим уровни звука в помещениях зданий и на территориях застройки, методы определения уровней звука в расчетных точках, требования к средствам шумозащиты и др., является СНиП 23-03–2003 «Защита от шума» (далее по тексту СНиП).
Нормы строительного проектирования базируются на обобщении многочисленных натурных и экспериментальных исследований шумовых характеристик транспортных пото­ков, закономерностей распространения шума в застройке, а также санитарно-гигиенических исследований. Вместе с тем быстро изменяющиеся условия жизнедеятельности горожан в современных городах, соответствующие им изменения материальной структуры и планиров­ки в процессе реконструкции и другие факторы требуют уточнения трактовки и использова­ния приведенных общих положений применительно к современным условиям.
В данном пособии упор был сделан на методологический подход к определению состоя­ния шумового режима на рассматриваемых участках городской застройки с позиций эколо­гической безопасности человека, т.е. возможности анализа степени благоприятности прожи­вания населения в группе жилой или смешанной жилой застройки с учетом одного из важ­нейших показателей качества среды обитания — акустического.
Исходным моментом для анализа шумового режима участка застройки (группы зданий) является определение шумовой характеристики транспортного потока на прилегающей к территории участка дороги (или дорогах). В данном случае рассматриваются дороги с регу­лируемым движением автотранспорта, имеющие районное или местное (жилые улицы, внут­риквартальные проезды) значение и соответственно 4…6- и 2…4-полосное движение в обоих направлениях.
На основании обобщения большого массива натурных исследований установлено, что значение шумовой характеристики зависит главным образом от следующих показателей: ко­личества проходящих в обоих направлениях автотранспортных средств N, ед/ч; средней ско­рости движения потока V, км/ч; доли грузового и общественного транспорта в потоке р, %. Для рассматриваемых дорог, имеющих продольный уклон не более 20 % и асфальтобетонное покрытие, шумовая характеристика L
(дБА) транспортного потока определяется по эмпи-
Аэкв
рической формуле
L
= 10 ⋅ lgN + 13,3 ⋅ lgV + 4 ⋅ lg (1 + p) + 15. (6)
Aэкв
Учитываемые в формуле (6) показатели должны соответствовать средним значениям за 8-часовой период наиболее интенсивного движения в дневное время. Соответствующим об­разом и нормативы допустимых уровней звука в помещениях зданий и на участках террито­рии застройки регламентируются СНиП для дневного и ночного времени суток.
В условиях планового развития городского хозяйства рекомендуемыми источниками по­лучения указанных исходных показателей могут являться генеральный план развития города, а также данные ГИБДД и натурных наблюдений. Действующий СНиП допускает принимать детерминированные величины шумовых характеристик транспортных потоков для условий движения в час пик в зависимости от категории улиц и дорог.
Очевидно, что в современных условиях бурного роста обеспеченности населения транс­портными средствами, изменения ритма городской жизни и других факторов, непосред­ственно влияющих на изменение условий движения транспортных потоков, такие рекомен­дации недостаточно адекватны.
Сложившаяся сегодня транспортная ситуация в крупных городах страны во многом сходна с уже много лет существующей в развитых странах. Поэтому для определения шумо­вых характеристик транспортных потоков (в рассматриваемых случаях) представляется це­лесообразным использовать применяемые за рубежом следующие основные методы опреде­ления пропускной способности дорог в зависимости от скоростных режимов и факторов движения. При беспрепятственном движении автомобилей в первом ряду дороги со средней
52
скоростью V, км/ч, пропускная способность этого ряда n1, ед/ч, характеризуется следующей
Средняя скорость
Пропускная
Средняя скорость
Пропускная
10
1250
40
2010
20
1660
50
2080
30
1920
60
2120
зависимостью (табл. 9). При этом пропускная способность второго ряда движения принима­ется в размере 75 %, а третьего — 50 % от указанных в табл. 9 значений.
Таблица 9
Зависимость пропускной способности автомобилей первого ряда от средней скорости движения
движения, км/ч
Примечания
1. Наличие частых перекрестков приводит к существенному снижению пропускной способности дороги,
вплоть до n
2. Если на улице местного значения разрешена стоянка автомобилей, то пропускная способность двухпо-
лосной дороги составляет 300 ед/ч, а V ≈ 6 км/ч.
= 550 ед/ч, что соответствует средней скорости потока V ≈ 6 км/ч.
1
способность n1, ед/ч
движения, км/ч
способность n1, ед/ч
В расчетно-практической работе для определения шумовых характеристик транспорт­ных потоков целесообразно принять следующие исходные данные:
• для дорог районного значения при 4 и 6 полосах движения в обоих направлениях
(обозначения p-4 и p-6 соответственно) — среднюю скорость движения в диапазоне от 30 до 60 км/ч, а величину пропускной способности крайних полос движения следует принимать с учетом снижения на 10–15 %;
• для дорог местного значения при 2 и 4 полосах движения в обоих направлениях (обо-
значения м-2 и м-4 соответственно) — среднюю скорость движения в диапазоне от 10 до 20 км/ч, а величину пропускной способности крайних полос движения следует принимать с учетом снижения на 4–8 %;
• в зависимости от ситуации возможно также учесть данные, приведенные в примечании.
Примеры определения шумовых характеристик
Пример 1. (p-6, V = 50 км/ч, р = 15 %).
По табл. 9 при заданной средней скорости движения потока пропускная способность первого ряда движения n1 = 2080 ед/ч. При трехрядном движении в одном направлении об­щий поток автомобилей составит: N = 2080 (1 + 0,75 + 0,5) = 4680 ед/ч, а в обоих направле­ниях: N = 2 ⋅ 4680 = 9360 ед/ч. Подставив известные величины в формулу (1), получим
L
= 10 ⋅ lg9360 + 13,3 ⋅ lg50 + 4 ⋅ lg(1 + 15) + 15 = 82,1 дБА.
Aэкв
Пример 2. (м-4, V = 20 км/ч, p = 5 %).
По табл. 9 определяем, что n1 = 1660 ед/ч. При двухрядном движении в одном направле­нии за 1 ч проходит 1660(1 + 0,75) = 2905 ед., а в обоих — N = 5810 ед. Тогда по формуле (1) определяем
L
= 10 ⋅ lg5810 + 13,3 ⋅ lg20 + 4 ⋅ lg(1 + 5) + 15 = 73,0 дБА.
Aэкв
Пример 3. Условия движения на дороге м-4 соответствуют приведенным в примечании 1, а остальные данные те же, что и в примере 2.
В этом случае следует принять
N = 550(1 + 0,75)2 = 1925 ед/ч, V = 6 км/ч, p = 5 %.
Поэтому L
= 10 ⋅ lg1925 + 13,3 ⋅ lg6 + 4 ⋅ lg(1 + 5) + 15 = 61,2 дБА.
Aэкв
53
Допустимые уровни звука в помещениях зданий и на территории застройки
Помещения и территории
L
Aэкв доп
, дБА
Жилые комнаты квартир, спальные помещения в детских дошкольных учреждениях и школах-пансионатах, жилые помещения домов-интернатов для престарелых
Жилые комнаты общежитий и номера гостиниц
45
Рабочие помещения управлений, конструкторских и проектных организаций
50
Залы кафе, ресторанов и т.п.
55
Торговые залы магазинов, спортзалы
60
Уличные территории, непосредственно прилегающие к жилым домам, обращенным в сторону источников транспортного шума
Площадки для отдыха в группе жилой застройки, территории детских дошкольных учреждений и школ
Спортивные площадки в группе жилой или смешанной застройки
55
Анализ шумового режима застройки предполагает выделение на картограмме зон аку­стического дискомфорта в помещениях зданий и на участках территории, т.е. зон, где опре­деляемые расчетом ожидаемые эквивалентные уровни звука превышают допустимые по са­нитарно-гигиеническим требованиям. Так как элементами селитебных территорий городских поселений являются группы зданий жилой и смешанной жилой застройки, то соответствую­щие требования СНиП учитывают функциональное назначение зданий и прилегающих к ним территорий (табл. 10). Приводимые данные относятся к средней величине времени вероят­ной максимальной акустической нагрузки в дневное время с 7 до 23 ч.
Таблица 10
Допустимые эквивалентные уровни звука в помещениях зданий и на территории застройки
L
, дБА (с 7 до 23 ч)
Aэкв доп
40
55
45
Для обеспечения указанных требований используется комплекс различных мероприятий: архитектурно-планировочных, конструктивно-защитных, технических, организационных и др. Это позволит ориентироваться в основных направлениях оптимизации акустического ре­жима застройки. При необходимости соответствующие предложения по этому поводу сле­дует изложить в заключительном разделе расчетно-пояснительной записки.
Методы расчета ожидаемых уровней звука в расчетных точках
Общие формулы для определения уровня звука в расчетных точках
Количество и расположение расчетных точек в пространстве застройки назначается пре­подавателем совместно с обучающимся, исходя из необходимости выявления границ зон акустического дискомфорта. Ограничение этих зон изолиниями определенного уровня звука зависит не только от функционального назначения зданий и участков территории застройки, но и от принимаемых локальных шумозащитных мероприятий.
Расчет ожидаемых уровней звука в расчетных точках при различном их расположении производится в следующем порядке:
1) с учетом расположения источника шума и расчетных точек расчет ожидаемых уров-
ней звука на территории, дБА, производится по формуле
L
где L
= L
Aтер
— шумовая характеристика транспортного потока;
Aэкв
∆L
— снижение уровня звука над поверхностью земли за счет расстояния от источ-
Арас
Aэкв
– ∆L
Арас
– ∆L
Азел
– ∆L
, (7)
Аэкр
ника шума до расчетной точки;
∆L
— снижение уровня звука полосами зеленых насаждений;
Азел
∆L
— снижение уровня звука экранирующими шум сооружениями;
Аэкр
54
2) если источник шума расположен на прилегающей к защищаемому зданию террито­рии, а шум проникает через ограждающие конструкции в изолируемое помещение, где рас­положены расчетные точки, то ожидаемые уровни звука, дБА, в этом помещении определя­ются по формуле
L
Aпом
= L
Aтер2
– R
Аок
– ∆L
, (8)
Аобс
где L
— уровень звука на территории на расстоянии 2 м от центра ограждающей кон-
Aтер2
струкции окна защищаемого от шума здания, определенный по формуле (7), но без учета снижения уровня звука полосами зеленых насаждений;
R
— снижение уровня звука конструкцией окна защищаемого от шума объекта;
Аок
∆L
— снижение уровня звука в помещении за счет его поглощения обстановкой. Это
Аобс
явление имеет реальную физическую основу, но его величина зависит от функционального назначения помещения и многих прочих факторов. Для жилых помещений зданий массовой застройки эту величину принято считать равной 3 дБА.
Распространение шума на территории застройки — сложный процесс, характеризую­щийся такими явлениями, как дивергенция, интерференция, дифракция, рефракция, рассея­ние, поглощение звука элементами внешней среды и др. Все эти явления оказывают опреде­ленное влияние на звуковое поле застройки и должны учитываться при его расчете. Особого рассмотрения требуют закономерности распространения звуковых волн таких типичных комплексных источников шума на территории жилой застройки, как транспортные потоки.
Особенности определения величин ∆L
Aрас
и ∆L
Aзел
В реальных условиях застройки целесообразно использовать эмпирическую зависи­мость, полученную на основе статистической обработки большого количества результатов натурных исследований по распространению шума на примагистральных территориях с ти­пичными покрытиями. Она учитывает зависимость снижения эквивалентного уровня звука при свободном распространении звуковой энергии, влияние поверхности примагистральной территории и поглощение звука в воздухе. Снижение эквивалентного уровня звука транс­портного потока на расстояниях 7,5–500 м под влиянием этих факторов определяется по формуле (которая в этом диапазоне учитывается в действующем СНиП)
∆L
= 14 lg (S/7,5), (9)
Aрас
где S — расстояние от источника шума до расчетной точки, расположенной на примаги- стральной территории или перед фасадами зданий, представляющими так называемый первый эшелон застройки, подверженный наиболее значительному акустическому воздействию, м.
При определении этого расстояния принимают следующие координаты расположения расчетных точек от источника шума:
• на высоте 1,2 м и на расстоянии 7,5 м от первой полосы движения транспорта;
• на территории — на высоте 1,5 м над поверхностью территории;
• перед фасадом зданий массовой застройки (при расчете уровня звука в помещениях) —
на высоте не ниже 5-го этажа и на расстоянии 2 м от центра расположения окна.
Однако формула (9), как и другие расчетные схемы, недостаточно учитывает ряд суще­ственных для практики явлений, связанных с изменением уровня звука на территории за­стройки, вследствие расположения зданий и разрывов между ними. Для оценки этих явлений в порядке первого приближения может быть использован метод, основанный на применении треугольников видимости из расчетной точки источника шума — проезжей части (рис. 4). В ситуации, изображенной на рисунке, показано построение треугольников видимости для трех расчетных точек — рт-1, рт-2, рт-3. Треугольники должны быть равнобедренными, их высота X, м, а основание l, м. При построении треугольника косого видения дороги (рт-2, рт-3) необходимо соблюдать равенство отрезков aa' и bb' (рт-2), а также сс' и dd' (рт-3).
55
Величина снижения эквивалентного уровня звука (в дБА) для i-й расчетной точки терри-
Расчетная
точка
Коэффициент ξ,
формулы (6) и (7)
14 lg
(xi /7,5)
рт-1
35
22
1,59
1,24
9,36
11,6
рт-2
44
13
3,38
1,52
10,76
16,3
рт-3
54
36
1,5
1,22
12,0
14,6
рт-1
Источник шума
Ось первой полосы движения
рт-2
тории в данном случае определяется с учетом величин xi и li:
∆L
= ξ14 lg (xi /7,5), (10)
Aрас i
где ξ = 1 + 0,185(xi /li – 0,3) при 3 ≥ xi /li ≥ 0,3, (11)
ξ = 1,5 + 0,04 (xi /li – 3) при 8 ≥ xi /li ≥ 3. (12)
Рис. 4. Примеры построения треугольников видимости для расчетных точек на территории застройки
(I, II, III, IV — жилые здания)
Покажем расчет величин ∆L
для ситуации, изображенной на рис. 4 (табл. 11).
Aрас i
Таблица 11
Снижение эквивалентного уровня звука
xi li xi /li
∆L
Aрас i
, дБА
На распространение звуковых волн в приземном пространстве определенное влияние оказывают зеленые насаждения. Роль растительности (например травы) в затухании звука заключается лишь в изменении структуры верхнего слоя почвы, повышения степени ее пори­стости. Зеленые насаждения в виде деревьев и кустарников наряду с изменением структуры почвы (ведущим к изменению ее импеданса) служат своеобразными рассеивателями и погло­тителями звуковой энергии.
Большие различия в методических подходах к исследованию затухания звука в зеленых насаждениях послужили причиной появления в литературе противоречивых данных об их эффективности. Большинство авторов рассчитывают постоянную затухания звука на едини­цу расстояния, т.е. с учетом снижения звука в воздухе по ширине зеленой полосы (это отно­сится и к действующему СНиП). Вместе с тем в зависимости от ширины, плотности, дендро­логического состава, структуры полосы и других факторов эта величина может изменяться в больших пределах.
Однако обширные целенаправленные исследования снижения зелеными насаждениями шума от потоков автомобильного транспорта (и железнодорожных поездов) проведены только в 90-х гг. прошлого века. Они показали, что плотные полосы деревьев и кустарников шириной 15–40 м и общей высотой 5–12 м, расположенные вдоль автомобильных и железных дорог, позволяют снизить эквивалентный уровень звука дополнительно на 2–5 дБА по сравнению со снижением этой величины над участком такой же ширины, но покрытых травой. В связи с
56
этим целесообразно принять ориентировочные значения снижения уровня звука полосами
Ширина
полосы, м
Снижение уровня
звука ∆L
Азел
, дБА
Однорядная при шахматной посадке деревьев внутри полосы
10…15
0…1 (4…5)
Двухрядная при расстояниях между рядами 3…5 м; ширина рядов соответствует однорядной посадке
Двух- или трехрядная при расстояниях между рядами 3 м;
зеленых насаждений в городах ∆L
, приведенные в табл. 12 (в скобках показано снижение
Азел
уровня звука с учетом его затухания в воздушном пространстве по ширине зеленой полосы, что приведено в СНиП).
Таблица 12
Снижение шума специальными полосами зеленых насаждений
Полоса зеленых насаждений
21…25 2…3 (8…10)
ширина соответствует однорядной посадке
26…30 3…4 (10…12)
В зависимости от композиционной группировки жилых зданий на пути проникновения шума от транспорта могут использоваться не только специальные полосы зеленых насажде­ний, но и посадки паркового типа. При ширине посадки 30–50 м ее глубина может достигать 60–100 м, в этих случаях, как показали исследования, снижение уровня звука таким зеленым массивом (без учета затухания звука в воздухе) можно ориентировочно принять равным 0,05 дБА на 1 м глубины посадки.
В качестве дополнительного средства локальной защиты от шума площадок отдыха в группе жилых домов, площадок детских дошкольных учреждений и участков школ следует предусматривать формирование вблизи источников шума специальных шумозащитных по­лос зеленых насаждений. Чтобы такие полосы обладали заметной эффективностью, кроны деревьев должны плотно примыкать друг к другу, а пространство под кронами заполнено зеленой массой кустарников. Ширина полос должна быть не менее 10 м.
Расчет величин ∆L
∆L
, расположенными на пути распространения шума от линейного источника, определя-
Aэкр
. Снижение уровня звука за экранирующими шум сооружениями
Aэкр
ется следующим образом:
а) в произвольном масштабе вычерчивают принципиальную схему (в разрезе) распо­ложения источника шума, экранирующего шум сооружения (в данном случае — здания) и расчетной точки (рис. 5, а). Источник шума следует изображать точкой ИШ, взятой на оси, наиболее удаленной от расчетной точки полосы движения транспорта, на высоте 1,2 м от по­верхности проезжей части;
б) графическим (или расчетным по геометрическим формулам) способом определяют следующие расстояния, м: 1) между источником шума и вершиной экрана; 2) между расчет­ной точкой и вершиной экрана; 3) между источником шума и расчетной точкой;
в) разность длин путей прохождения звукового луча δ, м, рассчитывают по формуле
δ = (а + b) – c;
г) в зависимости от разности длин путей звукового луча по табл. 13 определяют мак­симальное снижение уровня звука ∆L
Aэкр max
, обеспечиваемое экраном, полностью изолиру­ющим расчетную точку от проникания шума с боковых сторон экрана (что практически до­стигается при условии α1 = α2 = 85°);
д) в произвольном масштабе вычерчивают принципиальную схему расположения в
плане расчетной точки и экрана (рис. 5, б);
е) опускают перпендикуляр из расчетной точки на экран и соединяют прямыми линиями
расчетную точку с концами экрана;
ж) определяют углы α1 и α2, град., между перпендикулярами и линиями, соединяющими
расчетную точку с краями экрана;
57
а
б
Рис. 5. Расчетная схема для определения снижения уровня звука: а — за экраном; б — за зданием
Максимальное снижение шума экраном
δ, м
0,005
0,01
0,02
0,04
0,06
0,1
0,14
0,2
0,28
0,48
0,63
0,83
1,0
1,4
1,8
2,4
3,3
≥6
∆L
,
дБА
1
α
2
α
1
α
2
α
Снижение уровня звука экраном ∆L
1
α
, дБА, при α1 = α2, град
45
50
55
60
65
70
75
80
85
6
1,2
1,7
2,3
3,0
3,8
4,5
5,1
5,7
6,1
8
1,7
2,3
3,0
4,0
4,8
5,6
6,5
7,4
8,0
10
2,2
2,9
3,8
4,8
5,8
6,8
7,8
9,0
10,1
12
2,4
3,1
4,0
5,1
6,2
7,6
8,8
10,2
11,7
14
2,6
3,4
4,3
5,4
6,7
8,1
9,7
11,3
13,5
16
2,8
3,6
4,5
5,7
7,0
8,6
10,4
12,4
15,0
18
2,9
3,7
4,7
5,9
7,3
9,0
10,8
13,0
16,8
20
3,1
3,9
4,9
6,1
7,6
9,4
11,3
13,7
18,7
22
3,3
4,1
5,1
6,3
7,9
9,8
11,9
14,5
20,7
24
3,5
4,3
5,3
6,5
8,2
10,2
12,6
15,4
22,6
1
α
2
α
Разность между
1
α
2
α
Поправка Λ, дБА
0
0,8
1,5 2 2,4
2,6
2,8
2,9
2,9 3 3
3
ИШ
а
b
c
Экран
рт
α1
α2
Таблица 13
Aэкр max
6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24
з) действительное снижение уровня звука экраном в расчетной точке определяют по
формуле
∆L
где ∆L
— меньшая из величин ∆L
Aэкр α
Λ — поправка, дБА, определяемая по табл. 15 в зависимости от разных величин ∆L
Снижение шума за экраном в зависимости от углов α
Aэкр max
, дБА
∆L
Aэкр
Aэкр
=∆L
и ∆L
+ Λ, (13)
Aэкр α
, дБА, определяемых по табл. 14;
Aэкр
Aэкр
Таблица 14
и α2
1
Aэкр
и ∆L
Aэкр
.
∆L
Aэкр
и ∆L
Снижение шума в зависимости от величин ∆L
Aэкр
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Aэкр
и ∆L
Aэкр
Вычертив в определенном масштабе принципиальную схему в разрезе, графическим
путем определим, что a = 55 м, b = 21 м и c = 47 м. Разность длин путей звукового луча: δ = (55 + 21) – 47 = 29 м, что больше 6 и в соответствии с табл. 5 величина ∆L Однако искомая величина зависит от места расположения окна по длине здания (ближе к торцу или к середине).
В том же масштабе на плане здания определяем, что для окна, ближайшего к торцу зда-
ния, углы α1 = 45° и α2 = 87°. Тогда согласно табл. 14 ∆L
В соответствии с формулой (11) и данными табл. 15 получим ∆L
Для окна, расположенного в середине здания, α1 ≈ α2 ≈ 96°. Поэтому ∆L
58
= 3,5 дБА, а ∆L
Aэкр1
= 3,5 + 3 = 6,5 дБА.
Aэкр
= 22,6 + 0 = 22,6 дБА.
Aэкр
Aэкр max
= 22,6 дБА.
Aэкр2
Таблица 15
= 24 дБА.
Учитывая величину ∆L
Толщина, мм
Снижение уровня звука R
,
с уплотняющими
прокладками
Узкая створка или фрамуга
3
57
18
20
Одинарный переплет
6
57
21
23
Спаренный переплет
3
90
22
27
Двойной переплет
6
120
30
31
= 14 lg (47/7,5) ≈ 11,2 дБА, получим снижение уровня звука от
Aрас
источника шума с учетом факторов расстояния и экранирования здания для первого из рас­смотренных окон на 6,5 + 11,2 = 17,7 дБА, а для второго — на 22,6 + 11,2 = 33,8 дБА.
Шумозащита конструкций оконных заполнений
Наиболее звукопроницаемыми от транспортного шума конструкциями жилых и обще­ственных зданий являются заполнения оконных проемов. Причем проблема звукопроница­ния окон наиболее остра в жилых зданиях массовой застройки, поскольку их круглогодичная естественная вентиляция обеспечивается за счет периодического открытия форточек, фрамуг или окон в холодное время года и длительного — в теплое.
Поэтому для помещений, не обеспеченных механической приточно-вытяжной вентиля­цией, снижение уровня звука учитывается при условии открытой форточки, фрамуги или ок­на в соответствующий период года.
Таблица 16
Снижение уровня звука оконными проемами
Aок
Тип заполнения
оконного проема
Открытое окно 3 — 5 — Открытая форточка 6 — 10 —
стекла
воздушного промежутка
между стеклами
без прокладок
дБА, при притворах
Как видно из табл. 16, значительное снижение уровня шума широко применяемыми в прак­тике конструкциями заполнений оконных проемов обесценивается указанным обстоятельством.
Так как устройство централизованных приточно-вытяжных механических систем венти­ляции в жилых зданиях является весьма сложной технической задачей, встречающей сложно­сти при эксплуатации и требующей дополнительных затрат энергоресурсов, в настоящее время прогресс в этом направлении связан с разработкой устройств с автономными вентиляторами.
Экологическая оценка шумового режима проектируемой территории
Шумовой режим на рассматриваемой территории оценивается на основе ожидаемых расчетных уровней звука с допустимыми значениями нормируемых показателей. Для прове­дения экологической оценки акустического режима проектируемой среды обитания необхо­димо построить картограмму шумового режима обследуемой территории застройки.
Картограмма строится после предварительного определения ожидаемых уровней звука в расчетных точках (до 7–10 шт.), заданных преподавателем, на проектируемой территории (в дБА) в соответствии с методикой, описанной выше, а также уровней звука в помещении. При этом на картограмме необходимо выделить территорию, ограниченную изолинией 55 дБА, где обеспечивается нормативный уровень шума. Обязательно следует определить эквива­лентный уровень звука перед фасадами зданий и в глубине придомовой территории. Это необходимо для рационального размещения на междомовой территории мест для отдыха, детских и спортивных площадок, автостоянок и других площадок специального назначения.
Проведенная оценка воздействия автомобильного транспорта на акустическую среду позволит констатировать соответствие полученных шумовых характеристик нормативным санитарно-гигиеническим показателям.
59

5. ФАКТОРЫ ОЦЕНКИ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ

Жизнедеятельность человека в условиях городской среды сопровождается воздействием на него различных факторов. Значительные антропогенные нагрузки на окружающую среду формируются в процессе его жизнедеятельности, а движущийся автотранспорт, теплоэнерге­тика, производственные предприятия, коммунально-бытовое хозяйство создают большое ко­личество отходов производства.
Среди факторов, влияющих на окружающую городскую среду, главную роль играет строительство, особенно градостроительная деятельность. За долгие годы строительство по­степенно превратилось в природоформирующий и даже средообразующий фактор.
Человечество активно продолжает застраивать территории, создавая города вплоть до мегаполисов, развивать промышленные зоны, уничтожая, а в лучшем случае — существенно изменяя природные ландшафты и еще сохранившиеся экосистемы. Сверхзадачей каждого специалиста-строителя, принимающего решение о создании нового объекта, является мини­мизация ущерба тому, что было создано природой в процессе эволюции, а при глобально­комплексном и бережливом отношении — не только уменьшение ущерба, но и содействие развитию естественных природных процессов. Для этого необходимо максимально гармони­зировать задачу строительства и воздействия его на среду в результате достижения постав­ленной цели. При этом продолжая рассмотрение взаимодействия феномена устойчивого раз­вития и строительного освоения территорий и учитывая различные мнения по этой проблеме, можно, с одной стороны, усугубить представления о развивающемся экологическом кризисе, а с другой — подчеркнуть настоятельную необходимость повышения уровня экологичности строительства, особенно развития и реконструкции городской среды.
Надо понимать, что по силе своего воздействия только строительство может подходить под определение гениального русского ученого В.И. Вернадского, утверждавшего, что чело­веческая деятельность соизмерима с главнейшими геологическими процессами на Земле.
Построенные города представляют собой искусственную окружающую среду для его обитателей. Это вновь сформированная на начальной природной базе техногенная искус­ственная экосистема, стабильность которой поддерживается исключительно человеком, что определяет ее как закрытую систему. В таких урбоэкосистемах взаимодействия между со­ставляющими элементами осуществляются привнесением необходимого количества энергии, вещества и информации, их превращениями и удалением отходов за счет искусственного движения, которое в городе возможно только за счет деятельности населения.
Для создания такой городской экосистемы необходимо строительство в экологической, природосовместимой форме. Поэтому при осуществлении городской строительной политики необходимо постепенное осознание факта, что все проектируемые сооружения должны мак­симально «вписываться» в природную среду, в природные или в устойчиво сложившиеся вторичные ландшафты, а технологии возведения и применяемые строительные материалы для зданий и сооружений как элементов создаваемой среды обитания должны не нарушать связей в природной среде и быть по своему составу адекватными природным материалам. Это является исключительно важным, так как определяет способность возведенных соору­жений к ассимиляции природной средой после того, как в них исчезнет необходимость. Это, в частности, в значительной мере поможет решить проблему утилизации отходов или хотя бы утилизации строительного мусора, образующегося в процессе строительства или при раз­борке зданий и сооружений.
В настоящее время экологические проблемы городской среды продолжают быть акту­альными. Уровень загрязнения водных ресурсов и атмосферного воздуха остается высоким из­за устаревшего оборудования и недостаточного внедрения существующих современных тех­нологий и очистных сооружений. В связи с резким увеличением числа легковых автомобилей
60
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]