Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Формирование природного каркаса в генеральных планах городов. Учебно-методическое пособие.pdf
X
- •ВВЕДЕНИЕ
- •1. ПРАВОВОЕ И ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРИРОДНОГО КАРКАСА В ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
- •1.1. Федеральное законодательство
- •1.2. Региональное законодательство о градостроительной деятельности (на примере г. Москвы и Московской области)
- •2. УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И ОСОБЕННОСТИ ПРИРОДНЫХ КАРКАСОВ: ГРАДОЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ОБОСНОВАНИЯ
- •2.1. Учет природных и градоэкологических условий
- •Особенности природных каркасов в значительной мере зависят от:
- •2.2. Предпосылки и типологические особенности природных каркасов
- •2.3. Особенности учета и оценки природных факторов
- •4.2. Шумовое воздействие движущихся автотранспортных средств на окружающую среду
- •Таблица 8
- •Допустимые уровни шума на различных территориях
- •5. ФАКТОРЫ ОЦЕНКИ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ
- •5.1. Оценка микроклиматических особенностей территории
- •5.2. Загрязнение воздушного бассейна
- •5.3. Состояние водных ресурсов
- •Таблица 20
- •ПДК вредных веществ в водоемах, мг/л
- •Таблица 21
- •Требования к составу и свойствам воды
- •Аммиак
- •5.4. Санитарно-гигиеническое состояние городских почв и грунтов
- •5.5. Оценка шумового воздействия линейных источников шума
- •5.6. Воздействие вибрации
- •5.7. Воздействие электромагнитных излучений
- •5.8. Радиационное воздействие на селитебную территорию
- •Слабо загрязненная
- •Почвы, грунты
- •Песчаные и супесчаные
- •5.9. Оценка озеленения как фактора оптимизации городской экосистемы
- •5.10. Визуальная оценка городских территорий
- •ЗАКЛЮЧЕНИЕ
- •Библиографический список
- •ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Борьба с городскими шумами, в том числе транспортными, ведется по нескольким
направлениям:
а) технологические методы, направленные на подавление шума непосредственно в источнике, т.е. создание более совершенных в акустическом отношении транспортных средств
и промышленных установок;
б) градостроительные методы, основанные на устройстве препятствий между источником шума и объектом шумозащиты и включающие: функциональное зонирование городской
территории; устройство санитарных разрывов; акустическое экранирование; использование
зеленых насаждений;
в) строительно-акустические методы, направленные на повышение звукоизоляции
ограждающих конструкций защищаемых объектов — зданий и сооружений (стен и особенно
оконных заполнителей), а также на совершенствование архитектурно-планировочных решений зданий с учетом шумовых воздействий (например шумозащитные дома и др.);
г) инженерно-организационные методы, предусматривающие запрещение подачи звуковых сигналов, регулирование движения на некоторых улицах, установление правил движения в дневное и ночное время и т.д.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
«ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
НА ШУМОВОЙ РЕЖИМ ЖИЛОЙ СРЕДЫ»
Звук как физическое явление представляет собой волнообразное движение в упругой
среде, вызываемое колебательными движениями звучащего тела и воспринимаемое органами
слуха человека. Звук характеризуется уровнем звукового давления (интенсивностью), измеряемым в децибелах (дБА), и частотой колебаний, выраженной в герцах (1 Гц — 1 колебание
в секунду).
Отрицательное влияние на здоровье людей оказывают длительные или чрезмерные по
интенсивности действия звука (шума). В современных городах его основными источниками
являются автотранспортные потоки на улицах и дорогах.
Учитывая что автотранспортные потоки являются основным источником шума — непрерывность излучения звука из-за расположения в ряд большого числа точечных источников, этот поток рассматривается как линейный источник, излучающий цилиндрические звуковые волны. Вместе с тем характерной особенностью шума, создаваемого транспортным
потоком, являются резкие колебания его уровня, обусловленные неоднородностью потока
транспортных средств и изменением режима их движения.
Для унификации методов измерений и оценки шума в городской среде разработан международный стандарт ISO 1996/I «Акустика. Описание и измерение шума окружающей среды. Часть I. Основные величины и методики». Этим стандартом установлено, что в качестве
исходной величины для описания шумовых режимов в окружающей среде следует использовать эквивалентный уровень звука, выражаемый в дБА. В качестве же шумовой характеристики транспортных потоков в большинстве стран установлен эквивалентный уровень звука
на определенном базисном расстоянии от транспортного потока. Так, в нашей стране это
расстояние в соответствии с ГОСТ 20444–85 принято равным 7,5 м от оси ближайшей полосы движения транспортных средств до расчетной точки.
Следует подчеркнуть, что в современном урбанизированном обществе шум стал одним
из весьма серьезных отрицательных факторов окружающей среды еще и потому, что его
вредное влияние усиливается в сочетании с другими неблагоприятными факторами — запыленностью и загазованностью атмосферного и внутреннего воздуха, столь характерными для
современной городской среды обитания.
51

Основным нормативным документом, регламентирующим уровни звука в помещениях
зданий и на территориях застройки, методы определения уровней звука в расчетных точках,
требования к средствам шумозащиты и др., является СНиП 23-03–2003 «Защита от шума»
(далее по тексту СНиП).
Нормы строительного проектирования базируются на обобщении многочисленных
натурных и экспериментальных исследований шумовых характеристик транспортных потоков, закономерностей распространения шума в застройке, а также санитарно-гигиенических
исследований. Вместе с тем быстро изменяющиеся условия жизнедеятельности горожан в
современных городах, соответствующие им изменения материальной структуры и планировки в процессе реконструкции и другие факторы требуют уточнения трактовки и использования приведенных общих положений применительно к современным условиям.
В данном пособии упор был сделан на методологический подход к определению состояния шумового режима на рассматриваемых участках городской застройки с позиций экологической безопасности человека, т.е. возможности анализа степени благоприятности проживания населения в группе жилой или смешанной жилой застройки с учетом одного из важнейших показателей качества среды обитания — акустического.
Исходным моментом для анализа шумового режима участка застройки (группы зданий)
является определение шумовой характеристики транспортного потока на прилегающей к
территории участка дороги (или дорогах). В данном случае рассматриваются дороги с регулируемым движением автотранспорта, имеющие районное или местное (жилые улицы, внутриквартальные проезды) значение и соответственно 4…6- и 2…4-полосное движение в обоих
направлениях.
На основании обобщения большого массива натурных исследований установлено, что
значение шумовой характеристики зависит главным образом от следующих показателей: количества проходящих в обоих направлениях автотранспортных средств N, ед/ч; средней скорости движения потока V, км/ч; доли грузового и общественного транспорта в потоке р, %.
Для рассматриваемых дорог, имеющих продольный уклон не более 20 % и асфальтобетонное
покрытие, шумовая характеристика L
(дБА) транспортного потока определяется по эмпи-
Аэкв
рической формуле
L
= 10 ⋅ lgN + 13,3 ⋅ lgV + 4 ⋅ lg (1 + p) + 15. (6)
Aэкв
Учитываемые в формуле (6) показатели должны соответствовать средним значениям за
8-часовой период наиболее интенсивного движения в дневное время. Соответствующим образом и нормативы допустимых уровней звука в помещениях зданий и на участках территории застройки регламентируются СНиП для дневного и ночного времени суток.
В условиях планового развития городского хозяйства рекомендуемыми источниками получения указанных исходных показателей могут являться генеральный план развития города,
а также данные ГИБДД и натурных наблюдений. Действующий СНиП допускает принимать
детерминированные величины шумовых характеристик транспортных потоков для условий
движения в час пик в зависимости от категории улиц и дорог.
Очевидно, что в современных условиях бурного роста обеспеченности населения транспортными средствами, изменения ритма городской жизни и других факторов, непосредственно влияющих на изменение условий движения транспортных потоков, такие рекомендации недостаточно адекватны.
Сложившаяся сегодня транспортная ситуация в крупных городах страны во многом
сходна с уже много лет существующей в развитых странах. Поэтому для определения шумовых характеристик транспортных потоков (в рассматриваемых случаях) представляется целесообразным использовать применяемые за рубежом следующие основные методы определения пропускной способности дорог в зависимости от скоростных режимов и факторов
движения. При беспрепятственном движении автомобилей в первом ряду дороги со средней
52

скоростью V, км/ч, пропускная способность этого ряда n1, ед/ч, характеризуется следующей
Средняя скорость
Пропускная
Средняя скорость
Пропускная
10
1250
40
2010
20
1660
50
2080
30
1920
60
2120
зависимостью (табл. 9). При этом пропускная способность второго ряда движения принимается в размере 75 %, а третьего — 50 % от указанных в табл. 9 значений.
Таблица 9
Зависимость пропускной способности автомобилей первого ряда от средней скорости движения
движения, км/ч
Примечания
1. Наличие частых перекрестков приводит к существенному снижению пропускной способности дороги,
вплоть до n
2. Если на улице местного значения разрешена стоянка автомобилей, то пропускная способность двухпо-
лосной дороги составляет 300 ед/ч, а V ≈ 6 км/ч.
= 550 ед/ч, что соответствует средней скорости потока V ≈ 6 км/ч.
1
способность n1, ед/ч
движения, км/ч
способность n1, ед/ч
В расчетно-практической работе для определения шумовых характеристик транспортных потоков целесообразно принять следующие исходные данные:
• для дорог районного значения при 4 и 6 полосах движения в обоих направлениях
(обозначения p-4 и p-6 соответственно) — среднюю скорость движения в диапазоне от 30 до
60 км/ч, а величину пропускной способности крайних полос движения следует принимать с
учетом снижения на 10–15 %;
• для дорог местного значения при 2 и 4 полосах движения в обоих направлениях (обо-
значения м-2 и м-4 соответственно) — среднюю скорость движения в диапазоне от 10 до 20
км/ч, а величину пропускной способности крайних полос движения следует принимать с
учетом снижения на 4–8 %;
• в зависимости от ситуации возможно также учесть данные, приведенные в примечании.
Примеры определения шумовых характеристик
Пример 1. (p-6, V = 50 км/ч, р = 15 %).
По табл. 9 при заданной средней скорости движения потока пропускная способность
первого ряда движения n1 = 2080 ед/ч. При трехрядном движении в одном направлении общий поток автомобилей составит: N = 2080 (1 + 0,75 + 0,5) = 4680 ед/ч, а в обоих направлениях: N = 2 ⋅ 4680 = 9360 ед/ч. Подставив известные величины в формулу (1), получим
L
= 10 ⋅ lg9360 + 13,3 ⋅ lg50 + 4 ⋅ lg(1 + 15) + 15 = 82,1 дБА.
Aэкв
Пример 2. (м-4, V = 20 км/ч, p = 5 %).
По табл. 9 определяем, что n1 = 1660 ед/ч. При двухрядном движении в одном направлении за 1 ч проходит 1660(1 + 0,75) = 2905 ед., а в обоих — N = 5810 ед. Тогда по формуле (1)
определяем
L
= 10 ⋅ lg5810 + 13,3 ⋅ lg20 + 4 ⋅ lg(1 + 5) + 15 = 73,0 дБА.
Aэкв
Пример 3. Условия движения на дороге м-4 соответствуют приведенным в примечании
1, а остальные данные те же, что и в примере 2.
В этом случае следует принять
N = 550(1 + 0,75)2 = 1925 ед/ч, V = 6 км/ч, p = 5 %.
Поэтому L
= 10 ⋅ lg1925 + 13,3 ⋅ lg6 + 4 ⋅ lg(1 + 5) + 15 = 61,2 дБА.
Aэкв
53

Допустимые уровни звука в помещениях зданий и на территории застройки
Помещения и территории
L
Aэкв доп
, дБА
Жилые комнаты квартир, спальные помещения в детских дошкольных учреждениях
и школах-пансионатах, жилые помещения домов-интернатов для престарелых
Жилые комнаты общежитий и номера гостиниц
45
Рабочие помещения управлений, конструкторских и проектных организаций
50
Залы кафе, ресторанов и т.п.
55
Торговые залы магазинов, спортзалы
60
Уличные территории, непосредственно прилегающие к жилым домам,
обращенным в сторону источников транспортного шума
Площадки для отдыха в группе жилой застройки, территории детских
дошкольных учреждений и школ
Спортивные площадки в группе жилой или смешанной застройки
55
Анализ шумового режима застройки предполагает выделение на картограмме зон акустического дискомфорта в помещениях зданий и на участках территории, т.е. зон, где определяемые расчетом ожидаемые эквивалентные уровни звука превышают допустимые по санитарно-гигиеническим требованиям. Так как элементами селитебных территорий городских
поселений являются группы зданий жилой и смешанной жилой застройки, то соответствующие требования СНиП учитывают функциональное назначение зданий и прилегающих к ним
территорий (табл. 10). Приводимые данные относятся к средней величине времени вероятной максимальной акустической нагрузки в дневное время с 7 до 23 ч.
Таблица 10
Допустимые эквивалентные уровни звука в помещениях зданий и на территории застройки
L
, дБА (с 7 до 23 ч)
Aэкв доп
40
55
45
Для обеспечения указанных требований используется комплекс различных мероприятий:
архитектурно-планировочных, конструктивно-защитных, технических, организационных и
др. Это позволит ориентироваться в основных направлениях оптимизации акустического режима застройки. При необходимости соответствующие предложения по этому поводу следует изложить в заключительном разделе расчетно-пояснительной записки.
Методы расчета ожидаемых уровней звука в расчетных точках
Общие формулы для определения уровня звука в расчетных точках
Количество и расположение расчетных точек в пространстве застройки назначается преподавателем совместно с обучающимся, исходя из необходимости выявления границ зон
акустического дискомфорта. Ограничение этих зон изолиниями определенного уровня звука
зависит не только от функционального назначения зданий и участков территории застройки,
но и от принимаемых локальных шумозащитных мероприятий.
Расчет ожидаемых уровней звука в расчетных точках при различном их расположении
производится в следующем порядке:
1) с учетом расположения источника шума и расчетных точек расчет ожидаемых уров-
ней звука на территории, дБА, производится по формуле
L
где L
= L
Aтер
— шумовая характеристика транспортного потока;
Aэкв
∆L
— снижение уровня звука над поверхностью земли за счет расстояния от источ-
Арас
Aэкв
– ∆L
Арас
– ∆L
Азел
– ∆L
, (7)
Аэкр
ника шума до расчетной точки;
∆L
— снижение уровня звука полосами зеленых насаждений;
Азел
∆L
— снижение уровня звука экранирующими шум сооружениями;
Аэкр
54

2) если источник шума расположен на прилегающей к защищаемому зданию территории, а шум проникает через ограждающие конструкции в изолируемое помещение, где расположены расчетные точки, то ожидаемые уровни звука, дБА, в этом помещении определяются по формуле
L
Aпом
= L
Aтер2
– R
Аок
– ∆L
, (8)
Аобс
где L
— уровень звука на территории на расстоянии 2 м от центра ограждающей кон-
Aтер2
струкции окна защищаемого от шума здания, определенный по формуле (7), но без учета
снижения уровня звука полосами зеленых насаждений;
R
— снижение уровня звука конструкцией окна защищаемого от шума объекта;
Аок
∆L
— снижение уровня звука в помещении за счет его поглощения обстановкой. Это
Аобс
явление имеет реальную физическую основу, но его величина зависит от функционального
назначения помещения и многих прочих факторов. Для жилых помещений зданий массовой
застройки эту величину принято считать равной 3 дБА.
Распространение шума на территории застройки — сложный процесс, характеризующийся такими явлениями, как дивергенция, интерференция, дифракция, рефракция, рассеяние, поглощение звука элементами внешней среды и др. Все эти явления оказывают определенное влияние на звуковое поле застройки и должны учитываться при его расчете. Особого
рассмотрения требуют закономерности распространения звуковых волн таких типичных
комплексных источников шума на территории жилой застройки, как транспортные потоки.
Особенности определения величин ∆L
Aрас
и ∆L
Aзел
В реальных условиях застройки целесообразно использовать эмпирическую зависимость, полученную на основе статистической обработки большого количества результатов
натурных исследований по распространению шума на примагистральных территориях с типичными покрытиями. Она учитывает зависимость снижения эквивалентного уровня звука
при свободном распространении звуковой энергии, влияние поверхности примагистральной
территории и поглощение звука в воздухе. Снижение эквивалентного уровня звука транспортного потока на расстояниях 7,5–500 м под влиянием этих факторов определяется по
формуле (которая в этом диапазоне учитывается в действующем СНиП)
∆L
= 14 lg (S/7,5), (9)
Aрас
где S — расстояние от источника шума до расчетной точки, расположенной на примаги-
стральной территории или перед фасадами зданий, представляющими так называемый первый
эшелон застройки, подверженный наиболее значительному акустическому воздействию, м.
При определении этого расстояния принимают следующие координаты расположения
расчетных точек от источника шума:
• на высоте 1,2 м и на расстоянии 7,5 м от первой полосы движения транспорта;
• на территории — на высоте 1,5 м над поверхностью территории;
• перед фасадом зданий массовой застройки (при расчете уровня звука в помещениях) —
на высоте не ниже 5-го этажа и на расстоянии 2 м от центра расположения окна.
Однако формула (9), как и другие расчетные схемы, недостаточно учитывает ряд существенных для практики явлений, связанных с изменением уровня звука на территории застройки, вследствие расположения зданий и разрывов между ними. Для оценки этих явлений
в порядке первого приближения может быть использован метод, основанный на применении
треугольников видимости из расчетной точки источника шума — проезжей части (рис. 4).
В ситуации, изображенной на рисунке, показано построение треугольников видимости для
трех расчетных точек — рт-1, рт-2, рт-3. Треугольники должны быть равнобедренными, их
высота X, м, а основание l, м. При построении треугольника косого видения дороги (рт-2, рт-3)
необходимо соблюдать равенство отрезков aa' и bb' (рт-2), а также сс' и dd' (рт-3).
55

Величина снижения эквивалентного уровня звука (в дБА) для i-й расчетной точки терри-
Расчетная
точка
Коэффициент ξ,
формулы (6) и (7)
14 lg
(xi /7,5)
рт-1
35
22
1,59
1,24
9,36
11,6
рт-2
44
13
3,38
1,52
10,76
16,3
рт-3
54
36
1,5
1,22
12,0
14,6
рт-1
Источник шума
Ось первой полосы движения
рт-2
тории в данном случае определяется с учетом величин xi и li:
∆L
= ξ14 lg (xi /7,5), (10)
Aрас i
где ξ = 1 + 0,185(xi /li – 0,3) при 3 ≥ xi /li ≥ 0,3, (11)
ξ = 1,5 + 0,04 (xi /li – 3) при 8 ≥ xi /li ≥ 3. (12)
Рис. 4. Примеры построения треугольников видимости для расчетных точек на территории застройки
(I, II, III, IV — жилые здания)
Покажем расчет величин ∆L
для ситуации, изображенной на рис. 4 (табл. 11).
Aрас i
Таблица 11
Снижение эквивалентного уровня звука
xi li xi /li
∆L
Aрас i
, дБА
На распространение звуковых волн в приземном пространстве определенное влияние
оказывают зеленые насаждения. Роль растительности (например травы) в затухании звука
заключается лишь в изменении структуры верхнего слоя почвы, повышения степени ее пористости. Зеленые насаждения в виде деревьев и кустарников наряду с изменением структуры
почвы (ведущим к изменению ее импеданса) служат своеобразными рассеивателями и поглотителями звуковой энергии.
Большие различия в методических подходах к исследованию затухания звука в зеленых
насаждениях послужили причиной появления в литературе противоречивых данных об их
эффективности. Большинство авторов рассчитывают постоянную затухания звука на единицу расстояния, т.е. с учетом снижения звука в воздухе по ширине зеленой полосы (это относится и к действующему СНиП). Вместе с тем в зависимости от ширины, плотности, дендрологического состава, структуры полосы и других факторов эта величина может изменяться в
больших пределах.
Однако обширные целенаправленные исследования снижения зелеными насаждениями
шума от потоков автомобильного транспорта (и железнодорожных поездов) проведены только
в 90-х гг. прошлого века. Они показали, что плотные полосы деревьев и кустарников шириной
15–40 м и общей высотой 5–12 м, расположенные вдоль автомобильных и железных дорог,
позволяют снизить эквивалентный уровень звука дополнительно на 2–5 дБА по сравнению
со снижением этой величины над участком такой же ширины, но покрытых травой. В связи с
56

этим целесообразно принять ориентировочные значения снижения уровня звука полосами
Ширина
полосы, м
Снижение уровня
звука ∆L
Азел
, дБА
Однорядная при шахматной посадке деревьев внутри полосы
10…15
0…1 (4…5)
Двухрядная при расстояниях между рядами 3…5 м; ширина
рядов соответствует однорядной посадке
Двух- или трехрядная при расстояниях между рядами 3 м;
зеленых насаждений в городах ∆L
, приведенные в табл. 12 (в скобках показано снижение
Азел
уровня звука с учетом его затухания в воздушном пространстве по ширине зеленой полосы,
что приведено в СНиП).
Таблица 12
Снижение шума специальными полосами зеленых насаждений
Полоса зеленых насаждений
21…25 2…3 (8…10)
ширина соответствует однорядной посадке
26…30 3…4 (10…12)
В зависимости от композиционной группировки жилых зданий на пути проникновения
шума от транспорта могут использоваться не только специальные полосы зеленых насаждений, но и посадки паркового типа. При ширине посадки 30–50 м ее глубина может достигать
60–100 м, в этих случаях, как показали исследования, снижение уровня звука таким зеленым
массивом (без учета затухания звука в воздухе) можно ориентировочно принять равным
0,05 дБА на 1 м глубины посадки.
В качестве дополнительного средства локальной защиты от шума площадок отдыха в
группе жилых домов, площадок детских дошкольных учреждений и участков школ следует
предусматривать формирование вблизи источников шума специальных шумозащитных полос зеленых насаждений. Чтобы такие полосы обладали заметной эффективностью, кроны
деревьев должны плотно примыкать друг к другу, а пространство под кронами заполнено
зеленой массой кустарников. Ширина полос должна быть не менее 10 м.
Расчет величин ∆L
∆L
, расположенными на пути распространения шума от линейного источника, определя-
Aэкр
. Снижение уровня звука за экранирующими шум сооружениями
Aэкр
ется следующим образом:
а) в произвольном масштабе вычерчивают принципиальную схему (в разрезе) расположения источника шума, экранирующего шум сооружения (в данном случае — здания) и
расчетной точки (рис. 5, а). Источник шума следует изображать точкой ИШ, взятой на оси,
наиболее удаленной от расчетной точки полосы движения транспорта, на высоте 1,2 м от поверхности проезжей части;
б) графическим (или расчетным по геометрическим формулам) способом определяют
следующие расстояния, м: 1) между источником шума и вершиной экрана; 2) между расчетной точкой и вершиной экрана; 3) между источником шума и расчетной точкой;
в) разность длин путей прохождения звукового луча δ, м, рассчитывают по формуле
δ = (а + b) – c;
г) в зависимости от разности длин путей звукового луча по табл. 13 определяют максимальное снижение уровня звука ∆L
Aэкр max
, обеспечиваемое экраном, полностью изолирующим расчетную точку от проникания шума с боковых сторон экрана (что практически достигается при условии α1 = α2 = 85°);
д) в произвольном масштабе вычерчивают принципиальную схему расположения в
плане расчетной точки и экрана (рис. 5, б);
е) опускают перпендикуляр из расчетной точки на экран и соединяют прямыми линиями
расчетную точку с концами экрана;
ж) определяют углы α1 и α2, град., между перпендикулярами и линиями, соединяющими
расчетную точку с краями экрана;
57

а
б
Рис. 5. Расчетная схема для определения снижения уровня звука: а — за экраном; б — за зданием
Максимальное снижение шума экраном
δ, м
0,005
0,01
0,02
0,04
0,06
0,1
0,14
0,2
0,28
0,48
0,63
0,83
1,0
1,4
1,8
2,4
3,3
≥6
∆L
,
дБА
1
α
2
α
1
α
2
α
Снижение уровня звука экраном ∆L
1
α
, дБА, при α1 = α2, град
45
50
55
60
65
70
75
80
85
6
1,2
1,7
2,3
3,0
3,8
4,5
5,1
5,7
6,1
8
1,7
2,3
3,0
4,0
4,8
5,6
6,5
7,4
8,0
10
2,2
2,9
3,8
4,8
5,8
6,8
7,8
9,0
10,1
12
2,4
3,1
4,0
5,1
6,2
7,6
8,8
10,2
11,7
14
2,6
3,4
4,3
5,4
6,7
8,1
9,7
11,3
13,5
16
2,8
3,6
4,5
5,7
7,0
8,6
10,4
12,4
15,0
18
2,9
3,7
4,7
5,9
7,3
9,0
10,8
13,0
16,8
20
3,1
3,9
4,9
6,1
7,6
9,4
11,3
13,7
18,7
22
3,3
4,1
5,1
6,3
7,9
9,8
11,9
14,5
20,7
24
3,5
4,3
5,3
6,5
8,2
10,2
12,6
15,4
22,6
1
α
2
α
Разность между
1
α
2
α
Поправка Λ, дБА
0
0,8
1,5 2 2,4
2,6
2,8
2,9
2,9 3 3
3
ИШ
а
b
c
Экран
рт
α1
α2
Таблица 13
Aэкр max
6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24
з) действительное снижение уровня звука экраном в расчетной точке определяют по
формуле
∆L
где ∆L
— меньшая из величин ∆L
Aэкр α
Λ — поправка, дБА, определяемая по табл. 15 в зависимости от разных величин ∆L
Снижение шума за экраном в зависимости от углов α
Aэкр max
, дБА
∆L
Aэкр
Aэкр
=∆L
и ∆L
+ Λ, (13)
Aэкр α
, дБА, определяемых по табл. 14;
Aэкр
Aэкр
Таблица 14
и α2
1
Aэкр
и ∆L
Aэкр
.
∆L
Aэкр
и ∆L
Снижение шума в зависимости от величин ∆L
Aэкр
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Aэкр
и ∆L
Aэкр
Вычертив в определенном масштабе принципиальную схему в разрезе, графическим
путем определим, что a = 55 м, b = 21 м и c = 47 м. Разность длин путей звукового луча:
δ = (55 + 21) – 47 = 29 м, что больше 6 и в соответствии с табл. 5 величина ∆L
Однако искомая величина зависит от места расположения окна по длине здания (ближе к
торцу или к середине).
В том же масштабе на плане здания определяем, что для окна, ближайшего к торцу зда-
ния, углы α1 = 45° и α2 = 87°. Тогда согласно табл. 14 ∆L
В соответствии с формулой (11) и данными табл. 15 получим ∆L
Для окна, расположенного в середине здания, α1 ≈ α2 ≈ 96°. Поэтому ∆L
58
= 3,5 дБА, а ∆L
Aэкр1
= 3,5 + 3 = 6,5 дБА.
Aэкр
= 22,6 + 0 = 22,6 дБА.
Aэкр
Aэкр max
= 22,6 дБА.
Aэкр2
Таблица 15
= 24 дБА.

Учитывая величину ∆L
Толщина, мм
Снижение уровня звука R
,
с уплотняющими
прокладками
Узкая створка или фрамуга
3
57
18
20
Одинарный переплет
6
57
21
23
Спаренный переплет
3
90
22
27
Двойной переплет
6
120
30
31
= 14 lg (47/7,5) ≈ 11,2 дБА, получим снижение уровня звука от
Aрас
источника шума с учетом факторов расстояния и экранирования здания для первого из рассмотренных окон на 6,5 + 11,2 = 17,7 дБА, а для второго — на 22,6 + 11,2 = 33,8 дБА.
Шумозащита конструкций оконных заполнений
Наиболее звукопроницаемыми от транспортного шума конструкциями жилых и общественных зданий являются заполнения оконных проемов. Причем проблема звукопроницания окон наиболее остра в жилых зданиях массовой застройки, поскольку их круглогодичная
естественная вентиляция обеспечивается за счет периодического открытия форточек, фрамуг
или окон в холодное время года и длительного — в теплое.
Поэтому для помещений, не обеспеченных механической приточно-вытяжной вентиляцией, снижение уровня звука учитывается при условии открытой форточки, фрамуги или окна в соответствующий период года.
Таблица 16
Снижение уровня звука оконными проемами
Aок
Тип заполнения
оконного проема
Открытое окно 3 — 5 —
Открытая форточка 6 — 10 —
стекла
воздушного промежутка
между стеклами
без прокладок
дБА, при притворах
Как видно из табл. 16, значительное снижение уровня шума широко применяемыми в практике конструкциями заполнений оконных проемов обесценивается указанным обстоятельством.
Так как устройство централизованных приточно-вытяжных механических систем вентиляции в жилых зданиях является весьма сложной технической задачей, встречающей сложности при эксплуатации и требующей дополнительных затрат энергоресурсов, в настоящее время
прогресс в этом направлении связан с разработкой устройств с автономными вентиляторами.
Экологическая оценка шумового режима проектируемой территории
Шумовой режим на рассматриваемой территории оценивается на основе ожидаемых
расчетных уровней звука с допустимыми значениями нормируемых показателей. Для проведения экологической оценки акустического режима проектируемой среды обитания необходимо построить картограмму шумового режима обследуемой территории застройки.
Картограмма строится после предварительного определения ожидаемых уровней звука в
расчетных точках (до 7–10 шт.), заданных преподавателем, на проектируемой территории
(в дБА) в соответствии с методикой, описанной выше, а также уровней звука в помещении.
При этом на картограмме необходимо выделить территорию, ограниченную изолинией 55 дБА,
где обеспечивается нормативный уровень шума. Обязательно следует определить эквивалентный уровень звука перед фасадами зданий и в глубине придомовой территории. Это
необходимо для рационального размещения на междомовой территории мест для отдыха,
детских и спортивных площадок, автостоянок и других площадок специального назначения.
Проведенная оценка воздействия автомобильного транспорта на акустическую среду
позволит констатировать соответствие полученных шумовых характеристик нормативным
санитарно-гигиеническим показателям.
59

5. ФАКТОРЫ ОЦЕНКИ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ
Жизнедеятельность человека в условиях городской среды сопровождается воздействием
на него различных факторов. Значительные антропогенные нагрузки на окружающую среду
формируются в процессе его жизнедеятельности, а движущийся автотранспорт, теплоэнергетика, производственные предприятия, коммунально-бытовое хозяйство создают большое количество отходов производства.
Среди факторов, влияющих на окружающую городскую среду, главную роль играет
строительство, особенно градостроительная деятельность. За долгие годы строительство постепенно превратилось в природоформирующий и даже средообразующий фактор.
Человечество активно продолжает застраивать территории, создавая города вплоть до
мегаполисов, развивать промышленные зоны, уничтожая, а в лучшем случае — существенно
изменяя природные ландшафты и еще сохранившиеся экосистемы. Сверхзадачей каждого
специалиста-строителя, принимающего решение о создании нового объекта, является минимизация ущерба тому, что было создано природой в процессе эволюции, а при глобальнокомплексном и бережливом отношении — не только уменьшение ущерба, но и содействие
развитию естественных природных процессов. Для этого необходимо максимально гармонизировать задачу строительства и воздействия его на среду в результате достижения поставленной цели. При этом продолжая рассмотрение взаимодействия феномена устойчивого развития и строительного освоения территорий и учитывая различные мнения по этой проблеме,
можно, с одной стороны, усугубить представления о развивающемся экологическом кризисе,
а с другой — подчеркнуть настоятельную необходимость повышения уровня экологичности
строительства, особенно развития и реконструкции городской среды.
Надо понимать, что по силе своего воздействия только строительство может подходить
под определение гениального русского ученого В.И. Вернадского, утверждавшего, что человеческая деятельность соизмерима с главнейшими геологическими процессами на Земле.
Построенные города представляют собой искусственную окружающую среду для его
обитателей. Это вновь сформированная на начальной природной базе техногенная искусственная экосистема, стабильность которой поддерживается исключительно человеком, что
определяет ее как закрытую систему. В таких урбоэкосистемах взаимодействия между составляющими элементами осуществляются привнесением необходимого количества энергии,
вещества и информации, их превращениями и удалением отходов за счет искусственного
движения, которое в городе возможно только за счет деятельности населения.
Для создания такой городской экосистемы необходимо строительство в экологической,
природосовместимой форме. Поэтому при осуществлении городской строительной политики
необходимо постепенное осознание факта, что все проектируемые сооружения должны максимально «вписываться» в природную среду, в природные или в устойчиво сложившиеся
вторичные ландшафты, а технологии возведения и применяемые строительные материалы
для зданий и сооружений как элементов создаваемой среды обитания должны не нарушать
связей в природной среде и быть по своему составу адекватными природным материалам.
Это является исключительно важным, так как определяет способность возведенных сооружений к ассимиляции природной средой после того, как в них исчезнет необходимость. Это,
в частности, в значительной мере поможет решить проблему утилизации отходов или хотя
бы утилизации строительного мусора, образующегося в процессе строительства или при разборке зданий и сооружений.
В настоящее время экологические проблемы городской среды продолжают быть актуальными. Уровень загрязнения водных ресурсов и атмосферного воздуха остается высоким изза устаревшего оборудования и недостаточного внедрения существующих современных технологий и очистных сооружений. В связи с резким увеличением числа легковых автомобилей
60
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
