Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Формирование природного каркаса в генеральных планах городов. Учебно-методическое пособие.pdf
ния и эксплуатации автомобиля. В данном случае только следует учесть, что реальный экологический эффект этих мероприятий не столь высок, как представляется на первый взгляд,
поскольку, например, снижение объемов выбросов СО в значительной мере восполняется
увеличением выбросов азота. В настоящее время проблема уменьшения выбросов азота пока
не решена, а разработанные технологии уменьшения выбросов этих оксидов привели к увеличению расхода топлива (и соответственно к уменьшению КПД ДВС), а значит, и к увеличению габаритов автомобиля.
Перевод ДВС на газообразное топливо. Многолетний опыт эксплуатации автомобиля на
пропан-бутановых смесях показывает высокий экологический эффект. В автомобильных выбросах резко снижается количество СО, тяжелых металлов и углеводородов, однако уровень
выбросов оксидов азота при этом остается достаточно высоким. Кроме того, применение газовых смесей пока возможно лишь на грузовых автомобилях и требует налаживания системы
газозаправочных станций, поэтому возможности этого решения в настоящее время еще ограничены.
Перевод ДВС на водородное топливо часто рекламируется как идеальное решение проблемы, однако при этом забывают, что азот образуется и при использовании водорода, а добыча, горение и транспортировка значительных объемов водорода связаны с техническими
трудностями, небезопасны и накладны в экономическом отношении, поскольку сегодня
главным методом получения водорода является электролиз, который считается достаточно
энергетически затратным процессом. Кроме того, в городе, насчитывающем несколько сотен
тыс. автомобилей, пришлось бы иметь огромные запасы водорода, хранение которого для
обеспечения безопасности населения потребовало бы отчуждения громадных территорий.
Если учесть, что это дополнялось бы развитой сетью АЗС, то город был бы достаточно небезопасен для жителей. А если даже предположить, что будет найдено экономически приемлемое решение проблемы хранения водорода (в том числе в самих автомобилях) в связанном
состоянии, то оно едва ли будет перспективным в ближайшие десятилетия.
Замена автомобиля электромобилем также весьма интенсивно рекламируется в популярной литературе, однако в настоящее время она столь же мало реальна, как и предыдущее
предложение из-за следующих обстоятельств.
Во-первых, даже самые совершенные аккумуляторы наряду со значительным собственным весом, ухудшающим параметры автомобиля, требуют для своей зарядки энергии в несколько раз больше, чем ее затрачивает при равной работе обычный автомобиль. Поэтому
электромобиль, являясь самым расточительным в энергетическом отношении средством
транспорта, снижая загрязнение среды в месте своей эксплуатации, резко увеличивает его в
месте производства энергии.
Во-вторых, производство аккумуляторов требует большого количества ценных цветных
металлов (прежде всего кадмия), дефицит которых растет едва ли не быстрее, чем дефицит
нефти и газа.
В-третьих, электромобиль, практически «чистый» для городской улицы, не является
таковым для самого автомобилиста (и его пассажиров), поскольку при работе аккумуляторов
происходит постоянное выделение токсичных веществ, которые неизбежно будут попадать в
салон электромобиля.
Даже если предположить, что все вышеуказанные проблемы были бы технически устранены, необходимо учесть, что на перестройку автомобильной промышленности, смену автопарка, перестройку систем обслуживания и эксплуатации транспортных средств потребовался
бы не один десяток лет и несколько десятков или сотен миллиардов долларов. Поэтому аккумуляторный автомобиль едва ли сможет стать в ближайшем будущем перспективным решением проблемы загрязнения окружающей среды автотранспортом.
41
4.1. Оценка распространения загрязнения воздушного бассейна
на территории застройки выбросами от движущегося автотранспорта
Хорошо известны 4 источника загрязнения атмосферного воздуха городской среды:
автомобильный транспорт; теплоэнергетический комплекс; промышленные предприятия; коммунально-бытовое хозяйство, вывозящее большое количество твердых бытовых отходов (ТБО).
В целом в г. Москве автомобильному транспорту принадлежит более 90 % всей массы
выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. На территории жилой застройки, расположенной вдали от ТЭЦ и промышленных предприятий (особенно домов, расположенных на 1-й
линии застройки), вклад автотранспорта в загрязнение атмосферы значителен. В выбросах
автотранспорта содержатся такие токсичные вещества, как углерод, азот, сернистый ангидрид, сажа и до 40 видов углеводородных соединений (ароматических, полициклических,
предельных, непредельных).
Очень важно, что загрязнение выхлопами автомобилей происходит в приземном слое
воздуха, где и наблюдаются максимальные уровни загрязнения. При этом в городской среде
принципиальной может быть разница в чистоте воздуха между нижними и верхними этажами.
Отработавшие газы от автотранспорта составляют многокомплексную смесь до 280 вредных ингредиентов. Наиболее опасными для человека являются углерод (СО), азот (особенно
NO2), углеводороды и различные соединения свинца. Все горячие выхлопные газы при смешении с окружающим воздухом достаточно быстро охлаждаются и их плотность быстро
приближается к плотности воздуха, поэтому они быстро рассеиваются по территории как некий средний газ. В градостроительной практике за представительный показатель уровня загрязнения атмосферного воздуха часто принимается концентрация в приземном слое территории и по высоте здания углерода. ПДКСО (среднесуточная) СО равна 3 мг/м3, а ПДКМР
(максимально разовая) — 5 мг/м
Количество выбрасываемых автомобилем вредных веществ зависит от технического состояния, режима работы двигателя и качества топлива.
Снижение загрязнения атмосферного воздуха связано с электрификацией автотранспорта
(замена автомобиля электромобилем, широкое развитие троллейбусного движения, метрополитена, монорельсовых дорог и др.). Однако предлагаемые варианты электромобилей пока не
отвечают современным требованиям и нуждаются в серьезном усовершенствовании. Таким
образом, в настоящее время можно говорить лишь о частичной электрификации транспортных
средств.
Проблема непосредственного снижения негативных выбросов в самом автомобиле (источнике вредного воздействия) наталкивается на ряд технических трудностей. Постоянно
ведутся исследования, направленные на усовершенствование рабочего процесса двигателей
автотранспорта, а также систем зажигания, разработку специальных видов топлива, разработку
эффективных и экономичных нейтрализаторов выхлопных газов и т.п. Для выполнения и
внедрения результатов исследований в практику, очевидно, потребуется определенное время.
Поэтому на ближайшую перспективу технические усовершенствования существующих
типов автомобилей способны лишь снизить, но не могут полностью устранить выброс вредных и опасных загрязнителей в атмосферу. Поэтому в настоящее время только сочетание
технологических методов с градостроительными и административно-организационными могут дать наибольший санитарно-гигиенический эффект на ближайшие 20–30 лет.
Одним из градостроительных мероприятий, часто применяемых для этих целей, является
озеленение территории застройки. Обычно посадка зеленых насаждений осуществляется
вдоль улицы, около перекрестков и на внутриквартальной территории. При этом обязательна
посадка кустарников (высокая степень поглощения вредных веществ), а также деревьев. В
табл. 2 представлена эффективность таких мероприятий.
3
.
42
Влияние озеленения на снижение загазованности территории
Однорядная посадка деревьев при шахматном порядке
(ширина полосы 10–15 м)
Двухрядная посадка деревьев при расстоянии между
(ширина полосы 21–25 м)
Трехрядная посадка деревьев при расстоянии между
(ширина полосы 26–30 м)
пертех
0,33
в
р
ККК
30
Н
0,0267,38
⋅⋅
+
=
ρv
V
N
С
Наименование посадки Степень снижения загазованности, %
Кустарник (ширина полосы 0,6–1,6 м) 7…15
25
Таблица 2
рядами 3–5 м, ряды аналогичны однорядной посадке
рядами 3 м, ряды аналогичны однорядной посадке
40
50
Уровень загазованности магистралей и примагистральных территорий зависит от интенсивности движения автотранспорта, ширины и рельефа улицы, скорости ветра, доли грузового транспорта и автобусов в общем потоке и некоторых других факторов. При интенсивности движения 500 транспортных единиц в час концентрация СО на открытой территории на
расстоянии 30–40 м от 1-й полосы автомагистрали снижается в 3 раза и достигает нормы. Затруднено рассеивание выбросов автотранспорта на тесных улицах. В результате практически
все жители города испытывают на себе вредное влияние загрязненного воздуха.
На скорость распространения загрязнения и концентрацию его в отдельных зонах города
значительно влияют температурные инверсии, которые в основном характерны для Севера
европейской части РФ, Сибири, Дальнего Востока и возникают, как правило, при штилевой
погоде (75 % случаев) или при слабых ветрах (от 1–4 м/с). При этом, инверсионный слой выполняет роль экрана, от которого на землю отражается факел вредных веществ, в результате
чего их приземные концентрации сильно возрастают.
Значения фоновых концентраций загрязняющих веществ типичны для различных районов
Москвы как соседствующих с территориями производственного назначения, так и находящихся от них на относительном удалении.
Как уже говорилось выше, что из соединений металлов, входящих в состав твердых выбросов автомобилей, наиболее опасными являются соединения свинца, которые, поступая в
организм человека и животных (с водой, воздухом и пищей), оказывают наиболее вредное
действие (до 50 % этих поступлений свинца в воздушную среду составляют отработавшие
газы автомобилей).
Градостроительные мероприятия, улучшающие условия рассеивания выхлопных газов
автотранспорта в жилой застройке и позволяющие снижать концентрации до ПДК, — важный фактор в борьбе за чистоту воздушного бассейна в городе.
Для анализа загрязнения воздушной среды необходимо определить концентрации окиси
углерода на бордюре проезжей части, которая определяется по эмпирической формуле,
предложенной профессором В.Ф. Сидоренко (ВолГАСУ):
где С
— концентрация СО на бордюре проезжей части, мг/м3;
р
N — количество автомобилей (в час) в обоих направлениях;
Vв — скорость ветра на улице, м/с (при самой неблагоприятной погоде);
H — ширина улицы в линиях регулирования застройки, м;
, (4)
43
К
ρ
Средняя скорость транспортного потока, км/ч
10–20
30
40
50
60
70
Значения Кρv
1,05
0,9
0,75
0,7
0,6
0,55
Расстояние между перекрестками, м
100
200
400
600
800
К
2,0
1,5
1,25
1,1
1
Средняя скорость
Пропускная
Средняя скорость
Пропускная
10
1250
40
2010
20
1660
50
2080
30
1920
60
2120
,мг(СО)/м ,1 1,5
3
1
2
ррбп
+=
N
N
СС
≥
≈
— коэффициент, учитывающий конструкцию двигателей, уровень технического об-
тех
служивания автомобиля, вид топлива и т.д., в настоящее время К
= 0,35;
тех
Кρv — коэффициент, учитывающий долю общественного и грузового транспорта (ρ) в
потоке и его среднюю скорость (табл. 3);
К
— коэффициент, учитывающий повышение уровня концентрации СО из-за преры-
пер
вистости движения автотранспорта от наличия перекрестков (табл. 4).
Таблица 3
Значения К
при разных автотранспортных потоках
v
ρ до 25 %
Таблица 4
Прерывистость автотранспортного потока
пер
Для расчета количества автомобилей в час (N) в обоих направлениях необходимо посту-
пить следующим образом. При беспрепятственном движении автомобилей в первом ряду дороги со средней скоростью 50 км/ч пропускная способность этого ряда n1, ед./ч, характеризуется следующей зависимостью (табл. 5).
Таблица 5
Зависимость пропускной способности автомобилей первого ряда от средней скорости движения
движения, км/ч
способность n1, ед/ч
движения, км/ч
способность n1, ед/ч
При этом пропускная способность второго ряда движения принимается в размере 75 %, а
3-го — 50 % от указанных в табл. 5 значений. Например, при 6-рядном движении по табл. 3
при заданной средней скорости движения потока пропускная способность первого ряда движения n1 = 2080 ед/ч. При 3-рядном движении в одном направлении общий поток автомобилей составит
N = 2080 (1 + 0,75 + 0,5) = 4680 ед/ч;
в обоих направлениях
N = 2 ⋅ 4680 = 9360 ед./ч.
Расчет концентрации С
у бордюра перекрестка проводится по формуле
рбп
(5)
где N1 > N2; Ср — расчетная концентрация загрязняющего вещества.
Изменение концентрации СО за счет удаления от проезжей части дороги осуществляется по формуле
где Сх — концентрация СО на расстоянии х от бордюра; С
проезжей части.
С = Сх / Сб,
— концентрация СО на бордюре
рбп
44
При этом снижение концентрации СО в зависимости от расстояния можно определить по
х, м
0 5 10
15
20
30
40
50
60
90
С
х
1
0,83
0,72
0,61
0,53
0,43
0,38
0,33
0,30
0,20
С
Перед фасадом здания (Т1)
За фасадом здания (Т1)
nэт — этажность
5 9 16 5 9
16
2 (50 м)
1,0
1,05
1,1
0,5
0,5
0,5
4 (100 м)
1,2
1,25
1,3
0,2
0,15
0,12
8 (200 м)
1,5
1,4
1,35
0,12
0,08
0,07
мг/м3
м
графику (рис. 2), построенному по данным табл. 6.
Зависимость снижения загазованности от расстояния
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 30 40 50 60 90
Рис. 2. Изменение загазованности (СО, мг/м
3
) в зависимости от расстояния (м)
Таблица 6
Расчет загрязнения атмосферного воздуха на территории застройки
Существующая загазованность СО на фасаде здания (от автомобильных выхлопов) 𝐶
т
1
оценивается по формуле
𝐶
т
= (С
1
– ∆Соз) С∙К1;
рбп
= Сх / Ср,
где Сх — концентрация угарного газа на расстоянии х от бордюра; ∆Соз — снижение концентрации СО зелеными насаждениями; С — снижение концентрации выхлопных газов (СО) по
территории застройки; К1 — изменение концентрации СО перед зданием в зависимости от
его ширины и этажности.
Концентрация СО за фасадом здания 𝐶
рассчитывается по формуле
т
2
𝐶
= 𝐶
т
∙К2,
1
т
2
где К2 — изменение концентрации СО за зданием в зависимости от его ширины и этажности.
Перед зданием возникает повышенная концентрация СО на расстоянии 0,8–1,2Н; за зданием —
резкое падение до 0,06–0,4Н.
На расстоянии четырех-пяти высот 1…5-этажного здания наблюдается повышение концентраций, значения которых в 2 раза выше по сравнению с концентрацией СО за зданием.
По ширине зона равняется высоте здания h, по протяженности — длине здания (табл. 7).
Снижение уровня загазованности от границы зоны повышенных концентраций при открытой
местности происходит по вышеописанным правилам.
Таблица 7
Концентрация СО (мг/м
3
) в зависимости от этажности и ширины здания
Количество
секций
45
При застройке здания под углом 45° к магистрали снижение концентраций СО на 10 %
м/с; 32
в
зд
=⇒≤ V
Н
Н
м/с. 42>
в
зд
=⇒ V
Н
Н
м/с. 32<8,1
5,13
44,25
в
зд
=⇒== V
Н
Н
.С
3
0,33
р
(CO)/ммг 4,01,50,60,35
30
39,9
4
5760,0267,38
=⋅⋅
⋅+
=
.С
3
0,33
р
(CO)/ммг11,71,1750150,60,35
30
25,44
3
22000,0267,38
=⋅⋅
⋅+
=
больше, чем на открытой местности, т.е. можно воспользоваться правилами расчета при открытой местности, но величина концентрации будет на 10 % меньше по сравнению с открытой территорией.
При замкнутых планировочных решениях в дворовом пространстве концентрация СО
увеличивается на 20-30% по сравнению с ожидаемой для обычного фронтального расположенного здания.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
«ОПРЕДЕЛЕНИЕ УРОВНЯ ЗАГАЗОВАННОСТИ В РАСЧЕТНЫХ ТОЧКАХ
НА ТЕРРИТОРИИ ЗАСТРОЙКИ»
Изменение концентрации оксида углерода СО в расчетных точках перед зданием и за
ним определяется в зависимости от ширины здания и этажности по табл. 7.
Цель работы: расчет величин массового выброса оксида углерода СО от автотранспорта,
двигающегося на известном участке дороги длиной L (км) в транспортном потоке с плотно-
стью Р и средней скоростью V.
Пример расчета
Рассчитаем величины массового выброса оксида углерода СО на бордюре проезжей части, на перекрестке и на территории застройки от потока автотранспорта, движущегося с известной скоростью V (км/ч) и плотностью потока N (авт/км).
Расчет концентрации СО
При условиях:
Если Н = 25,44 м, Нзд = 13,5 м,
то
Расчет концентрации СО на бордюре
При скорости ветра Vв, равной 4 м/с, расчетная концентрация СО на бордюре проезжей
части составит
При скорости ветра Vв, равной 3 м/с, расчетная концентрация СО на бордюре проезжей
части
46
Расчет концентрации СО у бордюра перекрестка
;> при ,мг(CO)/м,1 1,5
21
3
1
2
рр.б
NN
N
N
СС
+=
.С
3
р.б
мг(CO)/м 14,22
2200
576
1 1,5 7,11 =
+=
С
Изменение концентрации СО за счет удаления от проезжей части рассчитывается с уче-
том формулы
= Сх /Ср ,
где Сх — концентрация СО на расстоянии х от бордюра; Сp — концентрация СО на бордюре
проезжей части.
В результате Сх = Ср С, где С берется из данных табл. 6.
После проведенных расчетов загазованности необходимо нанести картограмму распространения загрязнителя (СО) от движущегося автотранспорта на заданную территорию микрорайона в масштабе 1:500 или 1:1000 на лист формата А3 (можно А2), содержащий ситуационный план заданной территории. На картограмме обязательно должна быть выделена зона с нормативными значениями уровня ПДКСС (менее 3 мг/м3). При выполнении практической работы необходимо предложить обоснованные варианты мероприятий по уменьшению
загазованности рассчитываемой территории, в заключение — сделать вывод об оценке загазованности.
4.2. Шумовое воздействие движущихся автотранспортных средств на окружающую среду
Шум — беспорядочные, случайные колебания различной физической природы, отличающиеся сложностью временнóй и спектральной структур. Важным фактором, ухудшающим
жизненную среду городов (особенно больших), является шум высокого уровня. Непрерывное
круглосуточное воздействие шума негативно влияет на нервную систему, снижает творческую активность, производительность труда, эффективность отдыха горожан. При этом
необходимо учитывать, что городской шум имеет тенденцию непрерывного роста, повышаясь в больших городах не менее чем на 1 дБ в год.
Известно, что основным источником шума в городах является наземный, в том числе,
рельсовый транспорт (железнодорожный, трамвай, метрополитен), который производит 90 %
всех шумов. В Москве автотранспорт — основной источник шумового воздействия. В зонах
повышенного уровня шума, создаваемого транспортом, проживает более 4 млн человек (40 %
населения города). За последние годы уровень шума на основных автомагистралях города
вырос и составляет 90–95 дБ при средней интенсивности движения 2…3 тыс. транспортных
единиц.
Уровень уличных шумов обусловливается интенсивностью, скоростью и характером автотранспортного потока. Кроме того, он зависит от планировочных решений и таких элементов
благоустройства, как дорожное покрытие проезжей части и наличие зеленых насаждений.
Каждый из этих факторов способен изменить уровень шума в пределах до 10 дБ. Ширина зон
акустического дискомфорта в некоторых случаях в дневные часы может достигать 700–900 м
в зависимости от типа прилегающей застройки.
47
Значительный шум возникает в местах массового скопления людей (стадионы, ярмарки,
торговые центры, рынки и др.). Неудобства, связанные с железнодорожным транспортом,
затрагивают население и предприятия, расположенные в непосредственной близости от железнодорожных путей. Так, в Москве 6 вокзалов находятся в пределах ЦАО, а 3 — в непосредственной близости от его границ, а это значит, что все поезда пригородного и дальнего
следования приезжают практически до центра города, проходя 15–20 км среди плотной городской застройки. Авиационный шум беспокоит горожан в радиусе до 30 км от взлетнопосадочной полосы.
Наконец, на промышленных и коммунальных объектах тоже имеются различные источники шумообразования: промышленные корпуса с шумным технологическим оборудованием, трансформаторные подстанции, вентиляторы, компрессоры, газораспределительные подстанции, строительные машины, транспортные коммуникации (автотранспортные и железнодорожные вводы, эстакады мостовых кранов и др.).
Непосредственно в домашних условиях появляется дополнительный шум от различных
бытовых электроприборов, радио- и телеаппаратуры, а также мелких домашних ремонтных
работ. В совокупности все эти источники шума создают постоянный звуковой фон, сопровождающий людей, когда они трудятся и в нерабочее время. Особенностью таких шумов является их непериодичность, т.е. усиления и спады их уровней наступают неожиданно и по
продолжительности сильно варьируются; интенсивность их воздействия часто значительно
превышает порог чувствительности человека. Обычно организм человека реагирует на шум
на бессознательном уровне, но все равно такое воздействие вызывает повышенную психическую напряженность, постепенное снижение слуха, повышение кровяного давления, развивает неврозы и повышенную агрессивность. Все это становится причиной и стимулятором
нервных, сердечно-сосудистых, желудочно-кишечных и других заболеваний.
Для интегральной оценки шума используется уровень звука, измеряемый в дБА:
LA = 20lg (PA/P0),
где РА — среднеквадратичное звуковое давление, измеренное с учетом корректировки частотной характеристики шумомера, который имеет 3 коррекции частотной характеристики, в
том числе и шкалу коррекции А, учитывающую понижение слуха человека при низких частотах. Следовательно, шкала А скорректирована таким образом, что шумомером измеряется
звуковое давление (в дБА) в частотном диапазоне, воспринимаемом ухом человека.
В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового
анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБА для людей с нормальным слухом) на 10–25 дБА. Шум обычно затрудняет разборчивость речи, особенно при
уровне более 70 дБА.
а б
Рис. 3. Схема распространения звуковой волны в пространстве (а) и в полупространстве (б)
48
Необходимо отметить, что снижение шума, подчиняющееся законам акустики, происхо-
Эквивалентный уровень шума, дБА
Днем с 7 до 23 ч
Ночью с 23 до 7 ч
Территория жилой застройки
дит по закону квадрата расстояния и за счет молекулярного трения (рис. 3). По мере удаления от источника звуковая волна затухает в пространстве, причем для сферической звуковой
волны звуковое давление изменяется обратно пропорционально расстоянию r в результате
расширения площади фронта волны S (м2):
S = Ω r2,
где Ω — пространственный угол излучения звука: Ω = 4π при излучении в пространство, Ω = 2π
при излучении в полупространство; r — расстояние.
Для защиты людей от отрицательного влияния городского шума необходима регламентация его интенсивности, спектрального состава, времени действия и других параметров.
При гигиеническом нормировании в качестве допустимого устанавливают такой уровень
шума, влияние которого в течение длительного времени не вызывает изменений во всем
комплексе физиологических показателей, отражающих реакции наиболее чувствительных к
шуму систем организма.
В настоящее время шумы для условий городской застройки нормируют в соответствии с
санитарно-гигиеническими нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки (СН-3077–84) и СНиП 23-03–2003 «Защита от
шума». Эти нормативные документы обязательны для всех министерств, ведомств и организаций, проектирующих, строящих, реконструирующих и эксплуатирующих жилые и общественные здания, разрабатывающих проекты планировки и застройки городов и их коммуникаций, а также для организаций, проектирующих, изготавливающих и эксплуатирующих
транспортные средства, технологическое и инженерное оборудование зданий и бытовые
приборы. Все эти организации обязаны предусматривать и осуществлять необходимые меры
по снижению шума до нормативных уровней.
Нормативные значения уровней звука для помещений жилых и общественных зданий,
территорий микрорайонов, мест отдыха и других устанавливаются в соответствии с санитарными нормами допустимого шума (табл. 8).
Допустимый шум уличного движения у стен домов не должен превышать днем 50 и ночью 40 дБА, а общий уровень шума в жилых помещениях — днем 40 и ночью 30 дБА.
Кроме того, ГОСТ 19358–85 «Внешний и внутренний шум автотранспортных средств.
Допустимые уровни и методы измерений» устанавливает шумовые характеристики, методы
их измерения и допустимые уровни шума автомобилей (мотоциклов) всех образцов.
Таблица 8
Допустимые уровни шума на различных территориях
Селитебная зона населенных мест 55 45
Реконструируемая жилая застройка 60 50
вблизи аэропортов и аэродромов
Зоны массового отдыха и туризма 50 30–35
Санаторно-курортная зона 40–45 30–35
Территории заповедников и заказников До 20 До 20
Территория
65 55
49
Санитарные нормы допустимого шума обусловливают необходимость разработки технических, архитектурно-планировочных и административных мероприятий, направленных
на создание отвечающего гигиеническим требованиям шумового режима как в городской
застройке, так и в зданиях различного назначения, что позволяет сохранить здоровье и работоспособность горожан.
По интенсивности шумы делятся на 3 основные группы:
1) от слухового порога 10–15 дБА до уровня звукового давления 40 дБА (к восприятию
звуков такой интенсивности ухо человека мало чувствительно);
2) шумы от 40 до 80–90 дБА, содержащие основную массу звуковых сигналов
(телепередачи, громкий разговор, бытовой уличный, в том числе транспортный, шум и др.).
Именно в этом диапазоне ухо человека обладает повышенной способностью
дифференцировать и анализировать качество звуков;
3) звуки большой интенсивности от 80–90 дБА до уровня болевого порога (120–130 дБА),
оказывающие на человека раздражающее воздействие и вызывающие быстрое утомление и
нервозность.
Обычно выделяют 3 аспекта вредности шума:
1) психологическую вредность, обусловленную шумом, который считается
нежелательным и вызывает раздражение и недовольство человека;
2) функциональную вредность, обусловленную шумом, мешающим деятельности
человека (работе, разговору, отдыху и др.);
3) физиологическую вредность, воздействующую на слух человека (опасность
возникновения заболеваний слухового аппарата и даже потери слуха при систематической
подверженности шуму 75–85 дБА и выше).
В настоящее время современные городские шумы давно превзошли не только диапазон
уровней шума 40–50 дБА, характерный для природных процессов и большинства ремесленных операций, к которым человек адаптировался на протяжении всей своей эволюции, но и
преодолели порог вредности, составляющий 60–65 дБА. Уличные транспортные шумы складываются из уровней звукового давления отдельных транспортных средств и, следовательно,
зависят в первую очередь от характера движения, в том числе от состава экипажей в транспортном потоке.
Шум, производимый отдельными автомобилями, зависит от мощности и режима двигателя, технического состояния автомобиля, скорости движения, качества дорожного покрытия, а также от квалификации водителя. Доминирующими в автомобиле являются шумы,
возникающие в системах пуска и выпуска двигателя (особенно при малых скоростях), и так
называемые структурные шумы, возникающие из-за вибрации двигателя, карданного вала,
коробки передач и ведущих мостов, а также вибрации кабины и кузова, колес и шин. При
этом необходимо учитывать шумы, воздействующие на водителей и пассажиров автотранспорта (уровни звука составляют для легковых автомобилей 80 дБА, кабин или рабочих мест
водителей грузовых автомобилей и автобусов 85 дБА, пассажирских помещений автобусов
75–80 дБА). Кроме того, причиной повышенного шума являются недостаточно эффективные
глушители шума и контакт шин с дорогой, который вызывает дополнительный шум, возрастающий с увеличением скорости. При увеличении скорости в 2 раза уровень звука повышается в среднем на 8–10 дБА.
Максимальный шум от железнодорожных поездов составляет 97 дБА на расстоянии 7 м
от источника, а на открытых участках метрополитена уровень звука от поездов на расстоянии
7,5 м достигает 80–85 дБА при скорости движения 40 км/ч.
50