Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Монтаж и испытания систем самолета. Учебное пособие
.pdf
8.8. Отработка гидросистем самолета на функционирование
Отрабатывают гидросистемы на функционирование после окончательного монтажа трубопроводов и агрегатов, промывки и контроля на
герметичность.
Смонтированная гидросистема отрабатывается на функционирование по отдельным участкам, например в таком порядке: шасси, закрылки,
тормозные щитки, управление элеронами и т.д.
Отработка гидросистемы на работоспособность производится на
полностью собранном самолете после проверки работы участков
системы.
При отработке гидросистем на работоспособность определяются
фактические
ными
в технических условиях.
параметры работающих систем и сравниваются с задан-
Режимы и параметры систем (синхронность, время и число последовательных срабатываний, величина перемещения и т.п.), указанные в конструкторской документации, вносятся в технологический процесс или технологический паспорт на изделие.
Системы отрабатываются при рабочем давлении. Перечень агрега-
тов, не действующих при отработке, указывается в чертежах или технических условиях ОКБ разработчика или конструкторского отдела предприятия-производителя.
При отработке гидросистем на работоспособность рабочие фильтры
следует заменить технологическими и подсоединить гидробаки к системе
самолета.
При отработке гидросистем контролируется герметичность соединений трубопроводов и агрегатов, подсоединенных перед
отработкой системы.
При отработке гидросистем на функционирование производится
100%-ный контроль по участкам.
Начальные и конечные циклы срабатывания участков гидросистемы
(шасси, закрылков, щитков и т.д.), минимальные и максимальные моменты
падения давления рабочей жидкости, а также нормальную работу гидросистемы контролируют по данным средств сигнализации и индикации на
стенде и в
кабине летчика.
Для замера времени и синхронности срабатывания участков гидросистемы применяют секундомер, а также различного рода регистрирующие устройства.
Для замера давления жидкости в различных участках гидросистемы
применяются стендовые манометры и встроенные приборы контроля давления гидросистемы, а также регистраторы.
Для замера линейных размеров применяются масштабные линейки, а
замера углов отклонения – угломеры.
для
101
Для замера зазоров и плотности прилегания между подвижными и
неподвижными элементами изделия применяют щупы различных марок.
Проверка числа срабатывания и двойных ходов элементов гидросистемы производится с помощью специального приспособления.
Усилия, необходимые для открывания замков полного торможения,
прижатия щеток к стеклу и другого, контролируются динамометром.
При отработке гидросистем на функционирование
подпотевание и
течи в соединениях трубопроводов не допускаются. Контроль осуществляется манометром по падению давления жидкости.
При отработке гидравлической системы выполняются следующие
операции:
зарядка и дозарядка газовых полостей гидроаккумуляторов;
заправка и дозаправка системы рабочей жидкостью;
проверка герметичности;
отработка по циклограмме;
проверка чистоты системы.
После заправки гидросистемы рабочей жидкостью удаляют воздух
из агрегатов, подключенных после промывки проверки на герметичность.
Перед началом отработки гидросистемы или ее участков на работоспособность подсоединяют рулевые машинки, автоматы управления, гидроусилители и гидробаки; проверяют замену штатных фильтров на технологические; отсоединяют агрегаты, не участвующие в отработке.
Отработка
гидросистемы производится в следующей последователь-
ности:
проверяют готовность стенда к испытанию системы (заправка,
1)
электропитание и т.д.);
включают световую сигнализацию «Внимание! Идет испытание
2)
гидросистемы»;
переключают стенд на заданный режим работы;
3)
проверяют правильность работы по заданным режимам;
4)
создают в системе рабочее давление, испытывают и регулируют
5)
систему (или ее отдельные участки) при определенном числе срабатываний агрегатов согласно требованиям ТУ или ПИ;
заполняют таблицу на проверяемые параметры гидросистемы по
6)
ее участкам, с указанием фактических данных и по ТУ.
При отработке системы контролируют ее герметичность. Течи
устраняют после сброса давления до нуля подтягиванием гаек или заменой
элементов.
После операций отработки производится контроль чистоты гидросистемы. Контроль чистоты проводится в два этапа: предварительный экспресс
-контроль (с помощью контрольных фильтров стенда) и окончатель-
ный контроль (анализ проб в лаборатории).
102
Отбор проб для контроля чистоты гидросистемы на входе в гидросистему самолета и в линии слива из гидросистемы. Дополнительные места
отбора проб оговариваются и согласовываются с ОКБ – разработчиком
гидросистемы.
Если чистота гидросистемы или ее участков не соответствует требованиям, то выполняют операцию промывки, при этом сливают старую рабочую жидкость (
не менее 70…80 % от общего объема) и дозаправляют
систему чистой жидкостью (в состоянии поставки).
После проверки на работоспособность технологические фильтры
снимают и устанавливают штатные, восстанавливают монтаж.
9. МОНТАЖ, РЕГУЛИРОВКА И КОНТРОЛЬ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
Система управления самолетом – совокупность бортовых устройств,
обеспечивающих управление системами и агрегатами самолета и управление самолетом в целом.
В системе управления самолетом выделяют относительно самостоятельные подсистемы: управления рулевыми поверхностями, управления
двигателем, управления механизацией крыла, шасси и т.д.
Комплекс систем и устройств, обеспечивающих балансировку самолета в установившемся полёте и маневрирование, называют
основной си-
стемой, системой управления полетом или просто системой управления.
Остальные называют
вспомогательными системами управления.
Система управления современного тяжелого или скоростного маневренного самолета – это сложный комплекс электромеханических и гидравлических устройств, электроники и автоматики.
Самые простые по конструкции механические системы управления
применяются на легких малоскоростных самолетах. В этих системах усилия от рычагов управления передаются на рулевые поверхности самолета с
помощью жестких
тяг или тросов. Применяются также системы смешанного типа, например для управления элеронами используется жесткая проводка, для управления рулем направления – гибкая.
9.1. Требования к монтажу механической системы управления
Все сверлильные работы для крепления элементов системы управления полетом должны быть выполнены перед прокладкой тяг, так как наличие стружки может привести к заклиниванию тяг в направляющих.
Независимо от условий монтажа детали системы управления полетом должны подаваться из механосборочных цехов с окончательно обработанными поверхностями и отверстиями.
103
Тросы и тяги для монтажа должны подаваться после проверки комплектно. Механические детали, комплектующиеся с тягами, должны быть
проверены до сборки с ними.
Тросы предварительно должны быть испытаны на растяжение
(нагрузка составляет 50 % от разрушающей). Концы тросов должны быть
заплетены на коуш или заделаны в наконечники, собраны с тандерами или
роликами
и проверены на отсутствие следов коррозии, заершенности пря-
дей, обрыва проволоки или прядей.
Сборку и регулировку системы управления полетом проводить при
установке элементов в нейтральное положение.
Кронштейны должны устанавливаться без перекосов. При необходимости допускается прокладка шайб.
Металлизацию элементов системы производить в соответствии с
требованиями отраслевого стандарта.
Монтаж системы управления
полетом необходимо производить
строго в соответствии с требованиями технической документации, ТУ, ПИ,
РТМ.
9.2. Монтаж механической системы управления
Монтаж систем управления полетом самолета включает в себя
установку деталей и крепление их к каркасу, установку устройств и механизмов, монтаж коммуникаций и соединение их с устройствами, механизмами и поверхностями управления, регулирование и настройку элементов
системы.
агрегатных цехах выполняются следующие работы:
В
установка кронштейнов, роликов и направляющих на элементах
агрегата планера самолета;
установка механизмов и устройств;
прокладка жесткой или гибкой проводки;
выполнение металлизации;
регулирование и проверка монтажа элементов системы управления;
контровка соединений.
При монтаже системы вместо штатных устройств используются макеты или технологические устройства, например технологическая ручка
управления.
Окончательный монтаж и регулировка системы управления выполняются в цехе
окончательной сборки, после стыковки агрегатов.
При регулировке системы управления длина тяг изменяется в пределах контрольного отверстия при ввертывании наконечников с обеспечением запаса не менее одной нитки.
104
Контровку регулируемых наконечников тяг производят после окончательной регулировки системы управления. Контровка наконечников тяг
с контровочными гайками и проволокой или гайками и шайбами должна
быть надежной, поворот наконечников после контровки недопустим.
После окончательной регулировки системы управления для контроля
положения контровочной гайки относительно трубы или стакана тяги на
регулируемых концах тяг,
в местах, доступных для осмотра, необходимо
нанести красной эмалью контрольные риски.
При монтаже тросовых проводок с помощью тензометров проверяют
величину
предварительного натяжения тросов. Все тросовые проводки
должны быть натянуты с таким расчетом, чтобы при охлаждении они не
слишком натягивались, а при повышении температуры не провисали. Величина предварительного натяжения указывается в ТУ: например, у тросов
управления рулем высоты, имеющих диаметр 4 мм, предварительное
натяжение при температуре 20 ºС должно быть равным 400 Н, у тросов
управления рулем поворота (диаметр 5 мм) оно равно 500 Н.
На шкале тензометра указывается натяжение троса в килограммах.
Проверку натяжения производят после регулировки рулей и элеронов.
Усилия на рычагах управления самолетом должны быть
определенных
мометром
значений, назначенных ТУ. Эти усилия проверяются дина-
. Проверяют также углы отклонения ручки. Выполняется также
контроль усилий
трения, вызываемого неточностями монтажа механиче-
не выше
ских деталей системы.
Важнейшим параметром регулирования являются величины линейных и угловых перемещений управляемых органов (рулей, элеронов, щитков-закрылков, триммеров, рычагов управления газом, заслонок жалюзи и
т.п.), которые должны перемещаться в заданных конструктором пределах.
Начало и конец движения управляемых органов должны точно соответствовать
установкой
ние, при котором
гаться нейтрально,
движению рычагов, штурвалов, рукояток. Это проверяется
управляющего органа (педали, ручки) в нейтральное положе-
управляемый орган (руль, элерон) должен также распола-
точно вписываясь в контур агрегата.
Монтаж и регулировку системы управления проводят при установке
элементов системы в нейтральное положение, для чего все качалки, имеющие специальные отверстия, фиксируют штырями, установив ручку
управления и педали в нейтральное положение.
Для фиксации штурвала и педалей в нейтральном положении также
применяют различные приспособления, базирующиеся на определенных
элементах конструкции кабины
и позволяющие фиксировать штурвал по
угломеру при положении самолета в линию полета.
105
После регулировки системы управления требуется проверить наличие зазоров между элементами конструкции каркаса и элементами системы, которые должны удовлетворять следующим требованиям:
между ушковыми наконечниками тяг и вилками качалок в любом
положении не менее 3 мм;
между качалками системы управления в крайних отклоненных
положениях и кронштейнами системы управления не менее 3 мм;
между качалками системы управления, тягами и элементами кон-
струкции планера не менее 5 мм;
между тросами системы управления, носками крыла и элементами
конструкции планера не менее 8 мм;
между тросами и оборудованием не менее 15 мм.
9.3. Отработка и контроль систем управления
Процесс монтажа систем управления самолета сопровождается разнообразными операциями по проверке и контролю, как самих систем, так и
их элементов, и заканчивается общей проверкой всей системы и регулировкой ее действия.
Если монтажи частей той или иной системы проводились на отдельных агрегатах, то необходимая проверка и испытания должны быть
проведены еще при агрегатной сборке. Однако после соединения всех коммуникаций, установки всех приборов и агрегатов система еще раз должна быть
проверена и отрегулирована.
После монтажа механической системы проводят проверку правиль-
ности и безотказности действия всех механизмов и установок (отработку).
При отработке выполняют операции по регулировке и настройке.
Отработке подвергают
действия рулей, элеронов, щитков, закрылков,
шасси, тормозов, створок шасси и грузолюков, катапультируемых сидений, сигнализации и прочих систем и механизмов.
Проверке и регулировке подвергаются следующие параметры:
усилия, необходимые для приведения в действие механизма, и ве-
личины потребляемой энергии;
величины линейных и угловых перемещений;
соответствие начала и конца движения управляющего органа нача-
лу и концу действия управляемого органа, а также промежуточных положений;
отсутствие люфтов;
время действия механизма;
синхронность действия механизмов, работающих одновременно и
параллельно;
106
соответствие сигнализации определенным положениям управляю-
щих и управляемых органов;
безотказность действия системы или механизма.
Привод от пневматических, гидравлических или электрических источников энергии должен работать при определенном давлении, расходе
жидкости или газа, определенной потребляемой мощности, что проверяется контрольными приборами наземных установок или приборами самолета
(манометрами, вольтметрами, амперметрами).
Существенным моментом в регулировке систем самолета является
обеспечение синхронности действия таких
органов оборудования и управления, как закрылки, элероны, тормоза, стойки шасси. Время работы механизма должно строго соответствовать требованиям ТУ. Поэтому проверке
и регулировке подвергают время выпуска и уборки шасси, открытия и закрытия посадочных и тормозных щитков и т.д.
Одновременно с регулировкой действия самого механизма проверя-
ют и регулируют
действие сигнализации положения управляемых органов.
При этом основной целью является обеспечение подачи сигнала (звукового, визульного) в определенный момент работы механизма. Например, для
шасси световой сигнал «Шасси выпущено» должен загораться только после того, как сработал замок, запирающий выпущенное шасси.
Регулировка действия механизма сводится к изменению длин регу-
лируемых тяг,
тросов, зазоров, настройки реле, концевых выключателей,
притирке клапанов и т.д.
Одной из причин неправильной работы механизмов бывают люфты.
Люфтом называется выявляемый на ощупь, слух или визуально за-
зор между соединенными деталями. Обнаруживают люфты наблюдением
свободного хода рычагов управления, управляемых органов или отдельных звеньев передачи, стуком деталей в местах соединения, выступанием
смазки.
Люфты, имеющиеся в отдельных деталях или соединениях, могут
суммироваться в общий люфт для всей цепочки соединений. Величина
суммарного люфта может быть выше допустимой величины. Допустимый
верхний предел люфта устанавливают на основании эксплуатационных
требований. Исходя из этой величины и определяют размеры допустимых
зазоров в соединениях.
Проверку суммарного люфта, например в управлении рулем высоты,
осуществляют закреплением ручки управления в
и проверкой величины
свободного отклонения задней кромки руля.
нейтральном положении
Эта величина определяется ТУ и зависит от типа самолета.
Устранение люфтов иногда выполняется подтягиванием отдельных
болтовых соединений, что может вызвать тяжелый ход управления. Правильнее устранять люфт заменой маломерных деталей на более крупные.
107
При жестких эксплуатационных требованиях к люфтам приходится или
изготовлять детали по высокому классу точности, или же подбирать детали с таким расчетом, чтобы зазоры оказались минимальными. Последнее
экономически более выгодно, чем работа по жестким допускам.
После выполнения проверки и регулировки механизмов и систем
требуется проверить правильность и безотказность их действия.
Для этого
производят включение и выключение механизма определенное число раз,
предусмотренное ТУ.
10. МОНТАЖ И КОНТРОЛЬ ЭЛЕКТРОПРОВОДНЫХ СИСТЕМ
10.1. Классификация электропроводных систем
С точки зрения получения, распределения и потребления электроэнергии, все элементы электропроводных систем можно разделить на три
группы:
источники электроэнергии – генераторы переменного и постоян-
1)
ного тока, аккумуляторы и др.;
потребители электроэнергии – различные механизмы, элементы
2)
дистанционного управления, осветительные и нагревательные устройства,
а также различные приборы и радиоаппаратура;
электросеть самолета, которая служит для подведения электри-
3)
ческой энергии от источников к потребителям, в которую входят электрорадиокоммуникации и коммутационная аппаратура.
В состав
входят следующие элементы:
ры
электрорадиокоммуникаций и коммутационной аппарату-
электрические провода низкочастотные (низковольтные и высоко-
вольтные), высокочастотные (радиотехнические), экранированные, силовые и слаботочные, теплостойкие провода;
разъемы низкочастотные (низковольтные и высоковольтные),
разъемы высокочастотные, реле, контакторы, выключатели, переключатели, светотехническая аппаратура, наконечники, лепестки, болтовые и
клеммные соединения;
конструкционные и защитные материалы: изоляционные ленты,
защитные ткани, герметики, трубчатые материалы, бирки, экраны, плетенки и др.;
нормализованные и специальные детали, предназначенные для за-
крепления жгутов, отдельных кабелей и разъемов: хомуты, скобы, ложементы, желоба, крепежные нормали и др.
В настоящее время в бортовых электросистемах самолета в основном
применяют медные или алюминиевые провода.
108
Электропровода, идущие в одном направлении (по одной трассе), собирают и связывают в
жгуты с учетом конструктивных, производствен-
ных и эксплуатационных требований на основе монтажно-фидерных схем
электрических систем.
Электрожгуты бортовых систем самолета можно разделить на две
группы:
жгуты для межблочного монтажа, характеризующиеся боль-
1)
шими габаритами и массой;
жгуты для внутриблочного монтажа, характеризующиеся ма-
2)
лыми габаритами и массой.
Электрожгуты для межблочного монтажа делятся на следующие
группы:
простые силовые жгуты, состоящие из группы силовых проводов
больших сечений, характеризующиеся, как правило, большой длиной и
прямолинейностью;
сложные жгуты, например кабинные жгуты, характеризующиеся
большой разветвленностью, большим количеством входящих в них проводов и разъемов.
Простые жгуты подразделяют на прямые жгуты, жгуты с ответвлениями из одного базового соединителя (соединителя, который объединяет
наибольшее число проводов, связанных с другими соединителями), а также жгуты, имеющие до пяти ответвлений с любыми вариантами
связи
между ними.
Сложные жгуты подразделяют на три группы сложности.
первой группе сложности относятся жгуты, имеющие 6…10 от-
К
ветвлений с двумя базовыми соединителями.
второй группе сложности относятся жгуты, имеющие 11…15 от-
Ко
ветвлений с тремя базовыми соединителями.
третьей группе сложности относятся жгуты, имеющие 16 и более
К
ответвлений с пятью и более базовыми соединителями.
10.2. Требования к монтажу электропроводных систем
Монтаж жгутов выполняется по окончании всех сверлильнозенковочных, подготовительно-опиловочных и клепальных работ, монтажа
трубопроводных систем, а также после тщательной очистки от стружки,
пыли
и посторонних предметов и закрытия технологических паспортов на
выполнение этих работ.
Все блоки и жгуты, поступающие на монтаж, должны пройти 100%ный входной контроль.
Разъемы во время монтажа должны быть закрыты заглушками или
целлофаном и опломбированы.
109
Заглушки с электроразъемов разрешается снимать непосредственно
перед монтажом или прозвонкой жгутов на изделии.
Монтаж должен обеспечивать прочное и надежное крепление проводов к каркасу самолета без разрушения изоляции и удобство чтения маркировки.
Зазоры между жгутами и деталями конструкции и радиусы изгибов
жгутов и кабелей должны соответствовать заданным.
Провода, жгуты
и кабели, подсоединенные к готовым изделиям и
разъемам, не должны иметь в местах общей прокладки натяжений, изломов, переплетений и не должны лежать на острых кромках.
Жгуты, подсоединяемые к подвижным частям каркаса, должны
иметь слабину (петлю), однако они не должны переплетаться и закрывать
маркировку блоков.
Прокладку и крепление жгутов и проводов
на изделии требуется выполнять так, чтобы обеспечивался доступ ко всем элементам изделия для
осмотра, регулировки и замены их без демонтажа жгутов.
Прокладывать жгуты следует выше трубопроводов гидравлической,
масляной и топливной систем.
При прокладке жгутов также должны выполняться следующие тре-
бования:
при наличии в жгуте экранированных проводов все хомуты долж-
ны иметь ленту металлизации;
места касания жгута с кромками элементов каркаса должны быть
заделаны виниловыми трубками или лентами;
не допускается касание жгутов о подвижные части (тяги, троса,
качалки и другие элементы системы управления).
Минимальные зазоры между жгутами и трубопроводами указанных
бортовых систем должны соответствовать следующим размерам (не менее), мм:
Кислородная система ……………………………………..………..10
Гидравлическая, топливная и масляная система:
для жгута незащищенного…………………………………...….50
для жгута защищенного негорючими материалами………......10
Система кондиционирования:
трубопровод
горячего воздуха………………………………….40
трубопровод холодного воздуха…………………………..……..5
Минимальные размеры зазоров между жгутами и блоками, подвиж-
ными частями конструкции, а также тросами управления должны соответствовать следующим размерам, мм:
Амортизированный блок …………………………………………...10
Неамортизированный блок ………………………………………….8
110
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]