УПП 3 курс / 1 Семестр / УЭР / Ekzamen_UER-1-1

1.Основные количественные и качественные показатели работы станции

Для планирования, анализа и оценки работы станции используют систему показателей. Количественные показатели определяют объем выполненной работы на станции за отчетный период:

Принято поездов всего (по категории:тр,р)

Принято вагонов всего (с/п, б/п)

Отправлено поездов всего, в т.ч. своего формирования(тр,чет,нечет,тяжеловес)

Отправлено вагонов всего, в т.ч. по категориям(с/п, б/п,местн)

Распущено с горки(в т.ч. повт сорт)

Ср вес поезда

Производительность ман лок (ваг/лок)

Вагонооборот(ваг)

Рабочий парк вагонов Вагонооборот- сумма прибывших и убывших ваг за суткитр с/п, местн, а также ваг тр.п,

Основной показатель качества является время нахождения вагонов на станции (простой вагонов), рассчитывается для ваг с/п, бп, местн. Он хар-ет оснащен. И эффективность его исп-ия, уровень применен иновац технологич и техн дисциплину. В н.в. осущ-ся автоматизир. Номерной учет простоя ваг. Поядок изложен в «Инструктивн указаниях по учету простоя ваг на ст инраст ОАО РЖД »

с/п = пп + расф + сп + форм + по(ч)

Кроме того, в отчете о работе станции указывается (Качественные показатели):Простой ваг б/п рассчит как общий, так и расчлен эл-ом: (= по)

Простой местн ваг подразд-ся на: -простой на ПОП -простой на ПНОП

Для местн ваг кроме общего простой опред простой, приходящийся на гр опер гропер = Ксдвм

Ксдв = Ипогр+Ивыгр

м

Число задержанных поездов по неприему и поезочасы задерж.

Отправлено поездов по расписанию (%)

Отправлено поездов с нарушением ПФП

Отцеплен ваг по тех браку

2.Существующий порядок расчета времени нахождения вагонов на станции

Величина факт простоя на сто пред-ся автоматизир, но для каждой ст обязательно должна опредся норма простоя.

Сущ-ет неск способов определения: путѐм построения суточного плана-графика работы станции; методом табличного моделирования (приложение 4 ТТП) ; методом статического моделирования; аналитическим методом.

План-график работы станции - это графическое изображение работы станции по обработке тр. и местных вагонопотоков в течении суток. Составляется на графиковые размеры движения.

На план-графике прибытие и отправление поездов принимается в соответствии с ГДП, продолжительность обработки в парках - по технологическому процессу. Работа ПТОЛ и обеспечение локомотивами и бригадами не показываются, т.е. условное изображение.

Достоинство план-графика состоит в его наглядности и удобстве анализа работы станции с учѐтом взаимного влияния элементов друг на друга и на прилегающие участки.

По суточному план-графику хорошо изучать технологию работы станции, но определение времени по нему имеет существенные недостатки: трудоѐмкость работы; исходные данные имеют весьма условный характер, а именно, не учитывается неравномерность прибытия поездов на станцию, не учитываются колебания продолжительности технологических операций; не показывается работа СОСЛиБ, ПТОЛ.

Метод таблич моделирования – сущность в последовательном, пошаговом сопоставлении количества составов, поступающих в парк и обрабатываемых в нѐм за расчѐтный интервал. В качестве расчѐтного может приниматься время обработки составов в парке приѐма или тги. Затем определяются вероятности состояния и время нахождения вагонов на трѐх элементах: простой в ПП; от окончания накопления до перестановки в отправочный парк; в ПО.

Время расформирования и накопления определяется расчѐтом или хронометражными наблюдениями.

Достоинства: учитывается неравномерность прибытия поездов; можно моделировать на любой период; получаются более точные результаты.

Но в этом методе не учитывается работа СОСЛиБ, а также он трудоемкий

Внастоящее время широкое распространение получает нормирование путѐм статистического моделирования работы станции.

Качественные показатели определяются с учѐтом неравномерности прибытия поездов, неравномерности накопления вагонов на составы новых назначений с учѐтом колебаний продолжительности операций.

Недостатки: трудоѐмкость (ЭВМ - сложность разработки программы, которую нужно приспосабливать для каждой станции); сложность подготовки исходной информации; большая затрата машинного времени.

Эти недостатки ограничивают возможность применения статистического моделирования, поэтому стали разрабатываться аналитические методы расчѐта качественных показателей работы станции, обеспечивающие достаточную точность.

3.Основные принципы аналитического расчета качественных показателей работы станции

Вкачестве математического аппарата применяется теория вероятности. При анализе расчета качественных показателей работы станции важнейшее значение имеет правильный выбор математической модели, которая учитывает характер и последовательность выполнения операций, путевое развитие парков, взаимное влияние элементов друг на друга и прилегающие участки.

Расмотрим мот модель работы СС, в кот процесс перераб-ки ваг представлен в виде несколькиъ взаимосвязанных фаз обработки вагонов:

Для ПП и горки – 2е фазы:

1-я подготовка составов к расформированию

2-я расформирование. СП и вытяжки – 2е фазы:

1-я накопление вагонов на составы новых назначений

2-я окончание формирования и перестановка в ПО ПО и выходные участки – 3и фазы 1-я подготовка составов к отправлению

2-я обеспечение готовых составов поездными локомотивами и ЛБ 3-я отправление на выходные участки.

Операции с составами, поездами, вагонами, локомотивами в каждой фазе выполняется одной или несколькими параллельно работающими ТЛ ТЛ(технологические линии) на станции – бригады работников (ПТОВ, составительские бригады,

приемщики поездов, ПТОЛ и т.д.) и технические средства и устройства (СГ, вытяжные пути, ман. лок., смотровые канавы на ПТОЛ, блок участки и др). ТЛ:

ПП и горка

a. 1 фаза: Вагонники, Приемщики, СТЦ - Обычно работает одна или две ТЛ. Если линия одна, то она обслуживает все составы, поступившие в данный парк, причем может быть одно или многоканальной. Если 2е линии, то они специализированы по определенному признаку.

a. 2 фаза (расформирование) – одна линия, один канал СП

b.1 фаза – нет ТЛ, т.к. ни работников, ни устр-в в СП на накоплении нет

c.2 фаза – зависит закреплены ли лок за вытяжками

i.Не закреплены, то лок – канал, 1 линия, кол. каналов – кол. Лок-в.

ii.Закреплены, то по количеству локо или вытяжек.

ПО

d.1 фаза – вагонники, приемщики, СТЦ

b.2 фаза –сколько депо приписок и ЛБ, столько и ТЛ

c.3 фаза – сколько выходных участков, столько и линий, одноканальная.

Сущность аналитического способа расчета качественных показателей состоит в том, что работа каждой ТЛ представляется как функционирования одно или многоканальной системы массового обслуживания.

Основные качественные показатели работы технологических линий:

среднее время обслуживания (обработки);

среднее время ожидания обслуживания;

среднее число составов, ожидающих обработки (длина очереди);

загрузка системы.

Процесс переработки вагонов на СС складывается из элементарных процессов, протекающих на технологических линиях. Этот процесс начинается с прибытия грузовых поездов с входных участков. С кажд вх уч поезда постпают в перемешку р и тр и составляют исходный поток. При входе на станцию смешанный поток разделяется на разборочные и транзитные. Транзитные поезда объединяются и направляются в транзитную секцию либо в ПОП. Разборочные поезда объединяются и поступают в ПП для обработки на технологической линии.После обработки на ТЛ происходит трансформация потока, которая означает изменение степени неравномерности потока. Далее поток составов поступает на горку, составы расф, вагоны направляются на сортировочные пути, где из них накапливаются новые составы. Поток новых составов (накопившихся) объединяется и образует входящий поток в систему формирования. Если число назначений в СП 10 и более, то параметр неравномерности накопившихся составов равен 1.В результате формирования поток накопившихся составов трансформируется и направляется в отправочный парк. В процессе перестановки происходит разделение: одна часть составов направляется в смежную систему (угловые), другая - в первую фазу парка отправления. После обработки в первой фазе поток также трансформируется и направляется во вторую фазу (СОСЛиБ). Во второй фазе каждое депо приписки как по локомотивам, так и по бригадам представляет собой отдельную технологическую линию.Обеспеченные локомотивами с бригадами составы поступают в третью фазу - отправление на выходные участки.

4.Учет работы станции. Формы учета и отчетности

Работа станции оценивается по выполнению количественным и качественным показателям работы, поэтому необходимо систематически вести учет выполнения задержанных показателей. На уровне ОАО «РЖД» эту работу организует департамент статистики.

На станциях ведение учетных и отчетных форм возложена на работников СТЦ и товарных контор, а также на оперативного персонала (ДСЦ, ДСП), в ходе дежурства фиксируются данные о исполненной работы в установленных форм книгах, ведомостях, бланках.

В настоящее время действуют системы учета (отчета) показателей:

Ежесуточный учет(на конец отчетн сут – 18:00 мск) выполняется по:

Декадный(10 дн)

Месячный

Квартальный

Годовой.

Учет ведется по утвержденным ОАО «РЖД» формам. Каждая форма первичного учета и отчетности имеет шифр и №:

ДУ – Движенческий учет, ДО – движенческий отчет, ГУгрузовой учет, ГО – грузовой отчет. 1цифра – хоз-во, 2 – учет/отчет ДУ-1 – натурный лист

ДУ-2, ДУ-3 – журнал движения поездов ДУ-46 – журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. ДУ-31 – книга учета сортировочной горки

ДУ-40 – вручение ТЧМ пакета перевозочных документов и предупреждений с росписью ТЧМ ГУ-23 – факт обнаружения коммерческой неисправности, форма акта общей формы и фиксирование в книге регистрации коммерческого акта ГУ-98 На основании первичных учетных документов на станции по итогам работы на каждые сутки готовят:

ДО-1 – переход вагонов с дороги на дорогу ДО-2 – о вагонном парке ГО-2 – о породовой погрузке

ГО-4 – о погрузки экспортных грузов.

На ряду с сточными составляют декадные и месячные отчеты: ДО-6 – о простои вагонов на станции ДО-17 0 о ВП назначения ПФП (за 2ю декаду месяца)

Всего более 20 форм Учета и отчета. Данные в формах учета и отчета должны соответствовать фактически выполненной работе.

За искажение в формах первичного учета и отчета, за переписки виновные могут быть привлечены к административной и уголовной ответственности.

В настоящее время многие формы учета и отчетности ведут в автоматизированном режиме в ИВЦ с использованием БД действующих систем (АСОУП, ДИСПАРК, ДИСКОНТ, АСУ СТ).

5.Анализ работы станции. Виды анализа

Анализ проводится с целью выявления узких мест и резервов в улучшении работы станции, предотвращения возможных затруднений в ее работе, а также для оценки качества труда, при этом устанавливают:

Выполнение показателей поездной и грузовой работы

Качество использования вагонов и локомотивов

Обеспечение сохранности перевезенных грузов

Обеспечение БД, охраны труда и т.д.

Анализ выполнения сменно-суточных планов и качества работы станции осуществляют путем сопоставления фактически выполненных показателей с запланированными.

Результатом анализа должно быть выявление причин неудовлетворительной работы станции. Виды анализа:

Оперативный – за смену, сутки

Периодический – за декаду, месяц, год

Целевой

Оперативный анализ – проводит ДС или его заместитель два раза в сутки по окончанию работы каждой смены. Принимает отчет от руководителя смены ДС или его зам, выявляют небыли ли нарушений требований БД, ОТ, ТП выясняют как выполнены плановые задания. Устанавливают причины допущенных нарушений и сбоев в работе, анализируют действия командиров и отдельных работников смен, намечают меры для предупреждения подобных нарушений в будущем. С результатами такого анализа и принятыми мерами ДС знакомит работников смен перед вступлением их на дежурство. Основой для опер анализа явл ГНР и оперативн справки из АСУ Периодический анализ – выполн с привлечением нач СТЦ, инженера ст, лок и ваг хоз-ва. Анализ

вдаѐтся по всем направлениям деятельности станции с использованием данных учета и отчетности, а также обобщенных результатов оперативного анализа работников смены. На основе такого анализа разрабатывают организационно технические меры по улучшению работников станции, усилению технического оснащения и т.п.

Целевой анализ – проводят инженерно-технические работники для улучшения работы отдельных подразделений, участков станции. Такой анализ может затрагивать какие-либо вопросы деятельности станции, если имелось место ЧП.

Цель также разработать и реализовать мероприятия по улучшению работы станции.

6.между собой и с прилегающими участками

Между железнодорожными подразделениями станции, депо, участками и т.д. в силу непрерывных рельсовых путей существует постоянно реализуемая взаимная связь. Затруднение, задержки в работе одних подразделений приводят к изменениям в работе других.

В работе сортировочной станции существуют технологические и информационные взаимосвязи между входными и выходными участками, парками, сортировочными устройствами. Технологические процессы этих объектов не всегда согласованы между собой, что приводит к межоперационным простоям вагонов на станциях.

Основная задача - управление всеми мерами снижения этих простоев, что не всегда является экономически целесообразно.

Взаимосвязь технологических интервалов в процессе переработки вагонов:

1 фаза – взаимодействуют прилегающие участки, ПП и С, для обеспечения устойчивой работы станции в этой фазе должны соблюдаться следующие условия:

Расчетный интервал прибытия должен превышать интервал обработки в ПП:

Темп прибытия должен быть меньше обработки:

рп < обрп

Если условия не выполняются, то прибиваемые поезда становятся в очередь на обработку, пути ПП заполняются такими поездами, прием становится невозможен, возникают задержки на подходах. Что бы этого избежать необходимо изменить темп обработки или прибытия.

Расчетный интервал обработки должен быть больше интервала расформирования:

Темп обработки не должен превышать темп расформирования обрп < ррасф

Итог для ПП и СГ:

2 фаза – для нормальной работы необходимо, что бы:

Расчетный интервал накопления превышал интервал формирования:

Темп накопления не должен превышать темп формирования рн < форм

Несоблюдение этих условий ведет к излишним простоям вагонов в СП, в ожидании формирования, следовательно заполняются пути СП накопленными, но не сформированными составами, следовательно прекращается роспуск с горки, ПП забивается, задержки на подходах.

Возможные меры – увеличения ман. Локо на вытяжках, перераспределение работы на вытяжках и горки.

Расчетный интервал формирования должен быть больше интервала обработки в парке

отправления: форм > обро , форм < обро , обро = Бобр ПО

3 фаза – рассчитанный интервал отправления не должен превышать интервал обработки

При соблюдении всех условий рационального взаимодействия во всех фазах обеспечивается устойчивая работа станции по приему и отправлению поездов, используя данные условия можно предвидеть затруднения в работе станции, можно определить нужный темп работы исходя из прогнозируемого подхода поездов, определить потребности в бригадах ПТО, ПКО, СТЦ для обработки составов, потребность в маневровых локомотивах для расформирования форм, в поездных локомотивах и ЛБ для отправления

поездов. Нарушение приведенных условий взаимодействий вызывает возникновение дополнительных межоперационных простоев, следовательно, отказы в работе (задержка на подходах, остановка горки и т.д.)

7.Понятие о потоках поездов и составов. Виды потоков

Функционир-е любой ст связано с поступающими потоками груз поезд, кот поступают с вх уч, а также из СП(сф)

После соотв-х операций, набор кот зависит от категории поездов отправлется со ст. Любой поток поездов хар-ся 2 мя параметрами:

Интенсивность – число поездов, поступающих в единицу времени (за час) = 1 = (п/ч)

ср 24

Неравномерность – объективный фактор зависящий от внешний и внутренних причин. Внешние – не зависят от работы транспорта:

Неравномерность потоков поступающих с других видов транспорта

Сезонность перевозки продукции

Неравномерность производства продукции

Погодные условия

Внутренние

Сгущенный пропуск пассажирских и пригородных поездов в определенные периоды суток

Сгущение погрузки при формировании маршрутов

Неравномерность погрузки/выгрузки грузов по дням недели и периодам суток

Неравномерность составообразования

Предоставление окон для ремонта устройств

Рез-ом взаимо-ия всех факторов яв-ся неравномерность, характеризующая неравномерность

2

распределения интервалов между прибывающими поездами = Дср[ ] ,что чем неравномерен поток,

тем величина l меньше.

За исходные потоки приним-ся также накопив-ся в СП на каждое отдельное назначение.

При входе на станцию исх поток разделяется на поток разборочных и транзитных поездов.

Параметры те же. р < , р = 24р тр < , тр = 24тр Поезд или состав считается вышедшим (трансформированным), покинувшим 1-ю ТЛ и вышедшим

в последнию в момент окончания его обработки на 1-й ТЛ. Обработкой может быть тех. или ком. осмотр, расформирование-формирование, отправление. Выходящий поток изменится по сравнению с входящим, тк на него накладывается неравномерность обслуживания на ТЛ.

вх = вых (интенсивность), вх = вых (неравномерность)

вых зависит от того с какой неравномерностью поступают требования, сколько обслуживающих устройст, от того как колеблются времена обработки, какова загрузка.

8. Влияние неравномерности станционных процессов на загрузку бригад ПТОВ, горок и вытяжек.

1. ПТОВ

Продолжительность выполнения операций на станционных ТЛ регламентируется ТТП.

На практике продолжительность технологических операций не остается постоянным, колебания происходят из-за различных причин. Эти колебания влияют на неравномерные передачи составов ТЛ.

Колебания продолжительности выполнения операций иногда могу приводить к затруднению ТЛ. Во всех парках станции для ускорения обслуживания, осмотра и ремонта производят многогруппными бригадами.

Группа выполненная работу первой на данном составе переходит на следующий состав на свою часть. Техническая готовность всего состава определяется по моменту окончания осмотра и ремонта последней группы бригады.

Процесс обработки многогруппной бригадой протекает так, что значительная часть времени бригада работает одновременно на 2х-3х составах.

го после перерыва в ее работе состава.

Продолжительность обслуживания зависит от числа групп в бригаде и изменяется непропорционально изменению числа групп в бригаде.

Всегла из-за несинхронной работы групп за грузка бригады в целом больше загрузки группы Ψб > Ψгр. Чем больше число групп в бригаде, тем больше загрузка бригады отличается от загрузки групп.

Среднее время обработки состава tб=Iб*Сб*Ψб, где Iб – средний интервал поступления разборочных поездов к ТЛ, Сб – число бригад на специализированной ТЛ.

2. Горка

Коэффициент загрузки горки определяется с учетом перерывов в ее работе из-за отсутствия готовых к роспуску составов.

B – Определяется в зависимости от параметра неравномерности входящего на горку потока готовых к расформированию составов.

Б) при над + росп

Помимо роспуска горка занята повторной сортировкой вагонов, также производится роспуск местных передач, все это дополнительные операции:

= Тдоп

Ψдоп 1440

Ψг = Ψ′г(1 + Ψдоп)

3. Вытяжки

На путях СП (в фазе накопления) накапливаются вагоны на формируемые составы. Совокупность моментов окончания накопления составов образует входящий поток в систему формирования. Параметр неравномерности (l) потоков накопившихся составов при 10 и более назначениях в СП можно принимать равным единице (Пуассоновский поток).

Работу фазы формирования можно рассматривать как функционирование многоканальной СМО с числом каналов, равным числу маневровых локомотивов.

Среднее время окончания формирования, перестановки состсавов в ПО, возвращение локомотива на вытяжку может приниматься по нормативам времени, либо хронометрическим наблюдением.

Коэффициент загрузки системы формирования с учетом простоев одних локомотивов из-за занятости вытяжек другими:

Твр – суммарные суточные простои локомотива из-за враждебности маршрутов и из-за занятости

(подтягивание, перестановка, отцепка, смена бригад)

- доля времени занятия вытяжки при формировании одного состава

– отношение Твр к среднесуточной занятости всех вытяжек окончанием формирования

ф – Число вытяжек формирования

9. Порядок определения горочного технологического интервала аналитическим способом

Горочный технологический интервал – это средний интервал, через который возможен роспуск составов с горки.

Средняя величина определяется обычно путем построения технологических графиков работы горки. При этом допускаются большие отличия от действительной величины tги, т.к. не учитываются простои по враждебности маршрутов, колебания продолжительности элементов горочного цикла, занятость локомотива операциями не связанными с роспуском. Поэтому более точно величину tги можно определить аналитическим способом.

Определение параметров ТГИ:

а) при работе на горке 1го локомотива: величина ТГИ равна средним затратам на расформирование, формирование 1-го состава (время роспуска плюс дополнительное время: заезд, вытягивание, надвиг, осаживание, смена бригад, экипировка, простой по враждебности и др.). tвыт - вытягивание состава на вытяжке, если сортировочный парк и парк приѐма расположены параллельно. Если смена локомотивной бригады производится с остановкой горки, то в tДОП включается смена бригады на один распускаемый состав. tэкип включается в том случае, если на время экипировки подменный локомотив не выдаѐтся. В tдоп не входят простои локомотивов изза отсутствия работы, в ожидании распоряжений, в ожидании надвига. Операции заезда и надвига необходимы для расформирования каждого состава, поэтому минимальное значение tдоп=a=t3+tНАД. Значение tДОП определяется путѐм хронометражных наблюдений за работой горочных локомотивов. Т.к. величины tpocn и tдоп имеют колебания от среднего значения, то определяется вариация ТГИ на основе стандартных отклонений tРОСП и tДОП. Наблюдениями установлено, что б) при работе на горке нескольких локомотивов:

IД0П зависят от времени роспуска, tД0П, числа горочных локомотивов. Для определения Iдоп рассмотрим работу Зх локомотивов в режиме последовательного роспуска составов в такие периоды времени, когда отсутствуют простои горочных локомотивов из-за того что нет готовых к роспуску составов. При указанных условиях горочные локомотивы могут находиться в одном из Зх состояний.

можно рассчитать Тги.

Интервал от начала роспуска до следующего роспуска обозначим Iх Из рисунка можно сделать выводы:

1.если в течение роспуска состава 1 локомотивом завершилось дополнительное время хотя бы у 1 из локомотивов, то Тги равен Тросп

2.Если в течение роспуска ни у 1 локомотива время доп не закончилось, то Тги= Тросп+Iх , интервалматематическое ожидание. Коэффициент вариации Тги Дисперсия горочного интервала зависит от: горочных локомотивов, времени роспуска, от а( заезд+надвиг), t доп.

Величина Тги , определяемая по таблицам, соответствует периодам, когда нет перерывов в работе горки из-за отсутствия готовых составов.

3.Если в работе горки был перерыв из-за отсутствия готовых составов, то время занятия горки расформированием первого после перерыва состава равно (надвиг + роспуск)

10. Понятие технологического резерва локомотивов и локомотивных бригад на станции. Определение параметров СОСЛИБ

Составы к отправлению готовятся к 1-ой фазе ПО (ПОП, транзит секции) и выходя из 1 фазы трансформируемый поток поступает во 2 фазе СОСЛИБ, яв-ся важнейшей ТЛ оказывающей

важнейшее влияние на работу ст, высокая надежность обеспечения сост лок и бр, а также своевременное отправление поездов со ст на 1-2 ч и вне сколько раз уменьшают задержки п-в на подходах из-за неприема. Моменты вых лок-в из ПТОЛ , явки на работу лок-ых бригад и готовности составов в ПП, как правило не совпадают, поэтому возникают с одной стороны простои составов, а с другой простой лок и бриг в ожидании друг друга и готовности состава.

На величину этих простоев влияют неравномерность выходов лок-в, явки лок бриг, подготовки сост-в в парках, а также величина ТРЛ.

На тех ст где произв-ся обеспечение составов лок и бриг всегда имеется технол резерв (ТР) лок и бриг. Этот резерв включает:

1.Готовые к работе и принятые бриг лок-в, кто ожидают готовности составов Max их число будет обозначать Sлб.

2.ТРЛ – котор сост-ет готовые к работе лок-вы ожидание явки бригад или готовности составов, max их число Sл.- вкл Sлб

3.ТРБ – котор образ-ся из явившихся на работу бригад ожидающих готовности лок-в или составов Sб. вкл Sлб

Чем больше число лок и бр в ТР тем меньше простои в ожидании лок бр., в тоже время чем больше число лок и бр в ТР, тем больше простои лок с бр в ожидании готовности. Величину ТРБ и ТРЛ можно регулировать, т.е. уст-ть за ранее max уровень лок и бр . чтобы уст-ть рацион-ое значение Sб и Sл необходимо знать зависимости простоев составов в ожидании лок и бриг, и простоев самих лок и бр. на ст в зависимости от Sб и Sл. Для усиления этих зависимостей фазы СОСЛИБ разделяется на ряд независимых подсистем, каждая из которых обслуживает контингент бригад одного депо приписки и локомотивов обслуживаемых данными бригадами.

При таком подхлде работу каждой подсистемы можно рассмотреть как функционирование одноканальной СМО, входящим потоком в которую является поток готовых составов, а врмененем обслуживания – интервал явок лб депо k и интервал выхода лок из ПТОЛ депо приписки j.

Параметры:

Параметр готовых составов

Параметр характеризующий неравномерность явок лб и выход лок из депо

Коэффициент загрузки контингента бригад и локомотивного парка

Sлб, Sл, Sб – макимальный уровень лок с бр, лок, бр.

На основании их и теории МО, определяются универсальные характеристики СМО. Показатели:

Надежность обеспечения составов лок и бригадами – вероятность отсутствия составов в парке кот ожидают лок с бр. Нл=Рос (надежность=вероятности, что «о» сост ожидает локомотив)

(составов ожид лок с бр)

Значения Sб и Sл в ТРБ и ТРЛ существенно влияют на показатели работы станции, время нахождения бр и лок на станции. Оптимальная величина должна определяться путем техникоэкономического сравнения вариантов.

На станциях определяется путем обследования. В исходном варианта рекомендуется принимать равные среднему число поездов, отправляемых с локомотивами и и бр соответствии депо приписки в течение 2-3х часов

Sл=(2…3) сл

Sлб рекомендуется по одному на каждый выходной участок обслуживания локомотивами каждого депо приписки.

11.Понятие о качестве работы станции и еѐ эксплуатационной надежности

Одной из основных задач эксплуатационной работы ЖДТ – своевременное и качественное выполнение перевозок населения и грузов. В условиях конкурентной работы ЖД качество

перевозок – один из экономических критериев,

поэтому качеством необходимо эффективно управлять. Технические станции имеют важное значение в функционировании ЖДС, от их устойчивой работы зависит

деятельность не только целых направлений, но и всей сети в целом.

1/3 времени своего оборота грузовой вагон находится на технической станции, именно на этих станциях имеются существующие резервы обеспечения качества осуществления перевозок.

Под качеством понимается – прием без задержек поездов с прилегающих участков, выполнение установленных норм простоя вагонов и обеспечения минимальных межоперационных простоев. Важнейший показатель качества – эксплуатационная надежность технических станций, под которой понимается безотказный прием, расформирование, формирование и отправление поездов зависящее от технологии, оснащения и управления.

Подход грузовых поездов к техническим станциям и вывоз поездов с них осуществляется неравномерно из-за неравномерности движения пассажирских и пригородных поездов, от технологических окон на перегоне.

Из-за этого в пиковые периоды образуются очереди составов в ожидании выполнения операций

– обработки вагонниками, расформировании и т.д.

Когда эти очереди достигают некоторых пределов возникают задержки поездов на подходах. Оценить возможность станции по своевременному приему поездов позволяет показатель надежность станции (парка) по приему поездов:

Для беспрепятственного приема поездов желательно увеличивать число путей в парках, иметь резервы в перерабатывающей способности горки и вытяжек, пропускной способности бригад вагонников, резервы поездных локомотивов и ЛБ, но в тоже время такие резервы ухудшают показатели использования этих устройств, бригад, а также увеличивают эксплуатационные расходы.

Чем выше загрузка элементов, тем ниже себестоимость и наоборот, поэтому чтобы выбрать рациональный вариант технологии и технического оснащения необходимо выполнить системный анализ работы станции, прилегающих участков, поездов и ЛБ.

12. Системный анализ работы станции

«Системный анализ» - работа станции рассматривается, как совокупность функционирования всех составляющих элементов с их взаимным влиянием друг на друга.

Системный анализ выполняется на основе качественных показателей работы станции.

Цель – выявление ТЛ и парков вызывающих затруднение в переработке и пропуске ВП, установление причин неудачной работы ТЛ и парков.

ТЛ и парки вызывающие существенное затруднение в работе станции – лимитирующие.

Как правило лимитирующими являются такие ТЛ и парки, которые не обеспечивают взаимодействие в работе элементов станции между собой и с прилегающими участками. Лимитирующими будут такие ТЛ, на которых простой составов в ожидании операций больше среднего интервала выполнения операций.

Лимитировать будет тот парк станции, перед которым простои составов в ожидании входа в

него больше среднего интервала выхода составов из предыдущего парка, например для ПО

ожперест > выхнак из СП