УПП 3 курс / 1 Семестр / УЭР / Ekzamen_UER-1-1

На основе изложенных принципов выявляется лимитирование ТЛ и парков установлены признаки, по которым можно определить является, ли данная ТЛ или парка.

С помощью этих признаков и рассчитанных показателей работы станции производится выявление затруднений в работе станции и установление причин возникновения затруднений. Системный анализ дает следующие возможности:

Производить анализ показателей работы существующих сортировочных станций за декаду, месяц, квартал, год с учетом имевшихся в этом периоде условий и объемов работы, и на этой основе выявляются узкие места или резервы в технологии и техническом оснащении

Производить оценку эффективности внедрения различных организационно технических мероприятий и на этой основе разработать оптимальную технологию и техническое оснащение существующих станций

Нормировать простои транзитных вагонов с переработкой и без с расчленением по паркам и элементам с учетом планируемых объемов и условий работы станции в предстоящем периоде

На основе расчета показателей работы станции в предстоящем периоде предвидеть возможные затруднения в работе станции и заранее намечать, и осуществлять меры по предупреждению этих затруднений

Обосновывать оптимальные параметры и техническое оснащение для переустраиваемых и вновь проектируемых станций

13. Разработка мероприятий по устранению затруднений в работе станции и оценка их эффективности

Выявленные в результате системного анализа лимитирующие ТЛ и парки, а также причины, по которым они стали лимитирующими, являются основой для разработки мер по устранению затруднений в работе станции.

На каждой станции разработка мероприятий по устранению затруднений в ее работе должна производится в полном соответствии с результатом анализа показателей работы парков и ТЛ, при этом намечаемые меры должны устранять причины, которые вызывают затруднение в работе ТЛ и парков.

В первую очередь намечаются меры по ликвидации причин в затруднении работе каждой ТЛ отправочного парка, если ни одна из ТЛ не является лимитирующей, а сам ПО лимитирует работу, то тогда намечаются меры по устранению затруднений работы самого ПО. После этого переходят к системе формирования и сортировочному парку, при этом надо учитывать, что источником затруднения в работе могут быть ТЛ ПО, сам ПО, система формирования и сам СП. Но меры по улучшению работы ПО и его ТЛ намечаются ранее, то за чет этих мер устраняются затруднения в работе СП, поэтому для устранения затруднений в работе СП намечаются меры по ликвидации тех причин, источником которых являются система формирования и сам СП.

Такой порядок разработки мероприятий исключает разработку нескольких мер по устранению одной причины.

Намеченные меры приводят к изменению параметров ТЛ и технологического оснащения парков станции, соответственно изменяются и показатели работы станции, поэтому для нового варианта производится расчет показателей работы станции и сравнение его с показателями базового варианта.

Выбор наиболее целесообразного варианта производится по:

Эксплуатационной надежности приема поездов

Суммарным годовым расходам.

Варианты сопоставляют по эксплуатационным показателям, при этом одни улучшаются, другие ухудшаются.

Для осуществления намеченных мероприятий необходимы дополнительные затраты, при этом величина затрат в разных вариантах будет разная.

Выбор наиболее рационального варианта происходит на основе технико-экономического сравнения.

Годовые суммарные расходы:Э = Ен ∙ К + Эг Ен – нормативный коэффициент окупаемости=1/срок окупаемости

К – сумма капитальных вложений Эг – суммарные эксплуатационные расходы (зар.плата, содерж. Лок, простои)

14. Управление надежностью работы технических станций

При низкой надежности на подходах ст задерживается большое число поездов, что приводит к таким негативным последствиям как нарушение режима работы лок бр, снижается производительность поездных лок, увеличивается срок доставки груза. Поэтому увеличение надежности является важнейшей экспл задачей, чем выше надежность,тем луче, однако часто для достижения этого нужны крупные затраты, поэтому выбор рацион величины надежности является тхнико-экономической задачей.

На надежность станции по приему разборочных и транзитных поездов влияют:

1.Параметры ПО(число путей,их специализация,число бригад раб-ов, схема тягового обслуживания и тд)

2.Параметры СП(число путей, число формирования назначения,число вытяжек и тд )

3.Параметры горки и ПП (путевая схема горки, ее оборудование, оснащение, число лок и их специализация, число путей в ПП и тд)

Время нахождения вагонов на станции и ее эксплуатационная надежность зависят от

соотношения между параметрами ТЛ сортировочного комплекта:

Такие соотношения не позволяют дать количественную оценку и выбрать наиболее целесообразные величины технологических параметров, но между техническими параметрами смежных станционных подсистем (вагонники папка приема и СГ) можно установить такое соотношения, при которых достигается наименьший простой составов в парках и наименьшие задержки на подходах.

пп

Минимальный простой в ПП, если обр = и

БПП г

На горки и вытяжках, при и = оф

гСф

Коэффициент непрерывности:

непр = стехн/п / с/п =

Добиться указанных равенств можно путем выявления и устранения узких мест. Наиболее оптимальным уровнем загрузки ТЛ является 70-80%, при такой загрузке обеспечивается своевременная обработка составов в условиях неравномерных станционных процессов. Надежность по приему поездов зависит от тех же соотношений коэ-тов загрузки.

15. Интенсивная технология формирования многогруппных составов на ограниченном числе путей

Проблемы при формировании многогрцпных сос-ов(мгс) и работе с ними: А) на тех ст

Недост число и увеличенная загрузка сорт путей

Недостат длина вытяжных путей

Увеличенная загрузка сорт горки и вытяжек

Большие затраты лок-мин на формирование МГС Б) на промежуточной ст

Отсутств собств ман лок

Ограниченное путевое развитие

Выполнение маневров с занятием гл путей

Длительный простой сборных поездов

МГСэто сборные поезда(не подбирают по группам, в перемешку) можно понимать подачи местных ваг на гр двор.

Установлено, что для формирования МГС наибольший эффект по сокращению числа маневровых рейсов, а следовательно и затрат общего времени на подборку вагонов достигается при числе сортировочных путей не более 4х независимо от числа групп в составе. Поэтому данная методика определяет порядок выполнения операций по подборке вагонов по Зм вариантам: с использованием 2, 3, 4 сортировочных путей при формировании МГС. Сущность рассматриваемой технологии заключается в следующем:

Вагонам каждой группы (на одну станцию назначения, на один грузовой фронт) присваивается номер в порядке обслуживания.

Сортировка вагонов при формировании составов производится по одной из стандартных схем в зависимости от числа используемых путей и числа групп в формируемом составе.

Перед формированием или подборкой вагонов натурный лист или накопительная ведомость расформировываемого состава размечается в соответствии с установленной на станции разметкой по назначениям вагонов. Расформировываемый состав переставляется на вытяжку или путь надвига горки и сортируется в соответствии со схемой для соответствующего числа сортировочных путей. Из схем формирования видно, что большинство групп вагонов участвуют в нескольких сортировках, т.е. процесс формирования МГС включает несколько сортировок и одну сборку после последней сортировки. Поэтому время на формирование МГС:

где р - количество путей, с которых переставляются вагоны на путь соорки; mсоб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки.

mi, gi определяются по сортировочным листкам.

Для ускорения расчѐтов по нормированию формирования МГС можно значения Σm и Σg

ri - число сортировок, которым подвергаются вагоны i-той группы; к - число групп в формируемом составе.

Количество вагонов каждой группы mi определяется по размеченному натурному листу или накопительной ведомости. А количество сортировок ri которому подвергаются вагоны каждой группы для различных условий формирования (2, 3, 4 пути) определяется с помощью таблицы (7.13, 7.15). + обозначает, что вагоны подвергают также сборке. Σg определяется из зависимости:

где m - число вагонов в накопленном составе из накопительной ведомости; g - число отцепов по назначениям в накопленном составе.

16. Задача и критерии организации вагонопотоков. Классификация грузовых поездов

Правильная организация ВП которая заключается в установлении наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по направлениям. Это одна из важных задач управления процессами перевозок.

Грузопотоки – грузы, которые зарождаются в местах погрузки, следуют к местам выгрузки и подразделяются по видам и определяются в суточных, месячных и годовых объемах перевозки грузов в тоннах.

Одиночные вагоны и группы вагонов следующих со станции погрузки на станцию выгрузки образуют ВП.

В пути следования может происходить соединение отдельных групп вагонов, а также разъединение групп вагонов образуя струи ВП.

Струя ВП – среднесуточное число вагонов следующих на каждую, либо станцию и образующихся на какой либо станции, в том числе и за счет слияния ВП.

Доставка вагонов при наименьших затратах возможна при определенной системе организации ВП, называемой ПФП, как установленного рода или категории и назначение ( ст. расформирования или выгрузки) поезда Организация ВП в поезда должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке

транспортных услуг, минимальные расходы на перевозку, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы ГО/ГП.

С этой целью ПФП должен ориентирован на снижение расходов ОАО «РЖД» связанные с подводом порожних вагонов пунктам погрузки, переработкой и простоями вагонов на станции выполнения технических и грузовых операций, продвижение поездов по участкам, содержание инфраструктуры и штата, а также на повышение доходов.

ПФП состоит из:

1.Плана организации или формирования маршрутов

2.ПФП на технических и грузовых станциях.

ПФП представляет собой единый технологический процесс работы всех жд станций сети, он связывает грузопотоки с ГДП.

ПФП должен:

1.Ускорять оборот вагонов и доставку грузов

2.Обеспечивать наиболее экономический путь следования ВП по направлениям с учетом принятой специализации жд линий

3.Повышать интенсивность исполнения сортировочных устройств и путевого развития станции, т.е. правильное распределение сортировочной работы между станциями, сокращать маневровую работу на станции

4.Повышать производительность поездных локомотивов и ЛБ (увеличение веса и длины поезда), снижение ТЭС (увеличение веса и длины состава)

Оптимальная организация ВП в первою очередь предъявляет требования направления вагонов по экономически выгодным путям следования, а также обеспечения высокого уровня транзитности ВП, уменьшение непроизводительной переработки вагонов.

Классификация грузовых поездов:

1.По условиям формирования

a.Формируемые на сортировочной станции (без участ. ГО)

b.Формируемые на участковых станциях (без участ. ГО)

c.Формируемые на грузовых станциях (без участ. ГО)

d.Маршруты организованные с мест погрузки с обязательным высвобождением не менее

одной технической станции от переработки предусмотренным ПФ

2.По условиям проследования до станции назначения

i.Сквозные – без переработки 1 тех. Ст.

ii.Участковые – в пределах одного участка без формирования

iii.Технические маршруты формируемые из вагонов следующих на одну станцию назначения по родам грузов, грузополучателям, принадлежности вагонов или каким то другим заданным признакам

iv.Вывозные – с технич на ближайшую грузовую

v.Передаточные – передают между станциями одного узла

vi.Сборные – развоз/сбор по промежуточным станциям

vii.Сборно-участковые

viii.Диспетчерские локомотивы – назначаются при незначительной погрузки или выгрузки на промежут станциях, а также в дополнение к сборным поездам

3.По роду перевозок и скорости движения

a.Ускоренные – повышенной скоростью, меньше весовая норма

b.Скорые

4.Состоянию включенных в них вагонов

a.Порожние

b.Груженные

c.Комбинированные

5.Числу групп в составе

a.Одногруппные

b.Групповые

6.Условиям тягового обслуживания

a.Обслуживаемые локомотивной тягой ОАО «РЖД»

b.Обслуживаемые собственными поездными локомотивами независимого перевозчика и операторских компаний (аренда)

2. Часть «Межгосударственный и междудорожн ПФП» содерж(сдачу поездов по межгос и междунард стыковым пунктам, перечни ст ормир-ия пор маршрутов для гр в спец ваг, порядок направления ваг по дорогам Росии или кружности) Кружностью – наз направление ВП не по кратчайшим направ следов-ия, тк иногда кратчайшие экономически нецелесообразн) не обеспеч требуемую пропускн способность.

3.Часть «Табл пунктов перехода(погранич ст) ВП в междугос сообщении»

Внутри дорожный ПФП рассчитывается в последовательности:

1.Разрабатывается расчетная корреспонденция грузов и порожних ВП

2.Определяются расчетные нормативы для сортировочных, участковых и выделенных грузовых станций

3.Разрабатывается план организации маршрутов с мест погрузки и устанавливаются для них нормы веса и длины состава и порядок обработки в пунктах перелома веса и длины

4.Устанавливаются пункты формирования составов из порожних вагонов, предназначенных для обеспечения погрузки на станциях данной дороги

5.Составляется ПФП ускоренных, грузовых поездов местного (внутри дорожного) назначения

6.Рассчитываются оптимальные варианты ПФ одногрппных и групповых поездов для полигона жд по сортировочным, участковым и выделенным грузовым станциям с учетом ПФП для сетевых сортировочных станций и ПФП между дорожных назначений

7.Определяются оптимальные варианты ПФ участковых, сборных, вывозных поездов для каждого района местной работы

8.Проверяется соответствие рассчитанного оптимального варианта путевому развитию и эксплуатационной надежности станции, кроме сетевых сортировочных станций по выполнению сортировочной работы. При необходимости корректируются отдельные назначения

9.Принимается окончательный вариант ФП каждой станции

10.Производится взаимная увязка ПФП и ГД местных поездов с составлением плановграфиком местной работы каждого района.

После утверждения нового внутри дорожного ПФП производится его ввод в корпоративную БД ГВЦ ОАО «РЖД» для последовательной передачи в автоматизированные системы связанные с управлением грузовых перевозок и транспортным обслуживанием.

19. Основные предпосылки для маршрутизации перевозок с мест погрузки и виды маршрутов

Маршрутизация – высокоэфф. способ организ. пер-ки, она основана на рациональном исполь. тех. средств Ж/Д, ГО и ГП. Она позволяет избежать накопления в-в при формировании поездов на участ.сорт. или груз.ст., либо сократить время на их расфор., что позволяет значительно уменьшить время доставки,т.к. маршрут проходит 1 и более тех.ст. без переработки.

Маршрут с мест погрузки – называются п-д установленного веса или длинны сформированный в соответствии с ПТЭ и ПФ из ваг-в 1-м или несколькими ГО, на 1-ой или нескольких станциях, назначением на 1 ст. выгрузки или расф-ия с обязательным освобождением не менее 1 тех. станции от переработки такого п-да предусмотренных в ПФ грузовых поездов.

Основные факторами позволяющие осуществлять маршрутизацию яв-ся: 1.Большой удельный вес перевозок массовых грузов 2. Концентрация погрузки и выгрузки масс.гр. на значительно небольшом числе ст.

3.Возможность сгущения в.п. в определенные периоды путем календарного планирования погрузки 4.Широкое внедрение мех-ии ПРР, развитие складских помещений на гр ст.

Маршруты с мест погрузки классиф-ся по след признакам: 1.По порядку орг-ии:

- отправит маршруты (погруженные и сформир-ые 1-м или несколькими ГО на 1-ом п/п.

-ступенчатые м (погруженные разными ГО на МНОП или МНОП примыкающих к одной жд станции (станционные ступенчатые), одним ГО (влад ЖДПНОП) или разными ГО на нескольких станциях участка или ЖДУ (участковый/узловой ступенчатый маршрут)

2. По полигонам обращения:

-межгосударственные (след-ие по ж.д. 2-х и более государств) -сетевые (проходящие по 2-м и более дорогам Р.Ф.)

-внутридорожные( проходящие б/п не менее 1 тех ст одной дороги) 3. по назначению включенных вагонов:

-прямые ( на 1-у ст выгрузки для 1-го или нескольким ГО) -распыление (расформир на тех ст или распределением грузами) -назначением на ст. расформирования 4. Поусл-ям обращения:

-кольцевые с пост составом, кокотор после выгрузки в том же составе возращаются на туже ст под повторную погрузку.

-кольцевые с переменным составом, кот после выгрузки в томже составе возвращается на туже станцию или дорогу под повторную погрузку, при этом сохраняя число и назнаечние вагонов, но они могут заменяться на аналогичные -технологические обращаются по установленным ниткам графика м/у предприятиями, где протекает технолог процесс.

-служебные кольцевые – курсируют по определенной перевозочной технологчисекой схеме, которая предусматривает обратную загрузку вагонов на станциях лежащих в пределах порожнего рейса состава определяется перевозчиком 5. По принадлежности пс:

-из вагонов общего парка РЖД и гос-в участников соглашения о совместном использовании груз ваг-в.

-из собст-ых и арендованных ваг-в 1-го или нескольких ГО, ГП и экспедиторов. -комбинированные из ваг-в разной принадлежности.

-из локомотивов и вагонов, принадлежащих предприятиям, организациям или арендуемые ими. 6. По расстановке включаемых ваг-в по ст участкам или получателям:

-групповые с подборкой.

-однагруппные.

20.Условия назначения маршрутов и эффективность маршрутизации

Для включения в план отправит маршрутизации, назначения должно удовлетворять следующие условия:

1.Суммарный суточный погрузки должен быть не менее длины состава.

2.Суммарная суточная выгрузочная способность должна быть не менее длины состава.

3.м/у ст погрузки и выгрузки маршрута должно быть не мене 1-ой тех ст на которой предусмотрена переработка данного назначения, если маршрут формирования или расф-ия на п/п то ст примыкания от этой работы освобождения.

4.Эф-ть маршрутов оценивается путем сопоставления суммарных затрат времени и эксплуат расходов имеющих место:

1.На ст и участках погруз и выгрузки маршрутов.

2.На участках следования п-в.

3.На тех ст освобождаемых от переработки ваг.

4.На ст перелома длины и веса составов..

При ормировании отпра и ступенчатой маршрутизации экономия ваг*ч образ-ся:

1)Проследования м-в с мест погрузки б/п через тех ст на которых они перерабатывались бы если следовали в тех м-ах , при этом образ-ся экономия Tэк=ч/ваг.

2)От следования ваг-в в м-ах на погрузочных и выгрузочных участках по сравнению с продвижением их в сборных поездах на этих участках.

При этом образ-ся экономия равная tсб-tуч (вр. Продвижения ваг-в в сборных поездах – вр след-ия в маршрутах).

3)На ст погрузки мар-а могут быть как потери так и экономия вр в процессе накопления и ожидания отправления.

Потери могут возникать (ст б) поэтому что для погрузки порож ваг-в приходится накапливать отдельно от других до полного состава или грузить частями и отправлять после накопления на состав.

Экономия в процессе накопления может возникать от сгущения погрузки при ее календарном планировании. Экономия возникает из-зи того что маар-ы отправ-ся со ст сразк, в то время как сборные п-да отправляются по ниткам, кот обычно 1-2 в сутки. Таким образом на ст погрузки учит-ся +- экономия tпогр.

4)На ст погр и выгрузки м-в могут возникать потери, вызванные недостатком развитием погрузочных фронтов и приходится выполнять частями в этом случае возникаеют потери tгр.

5)Могут возникать потери в пути следования из-за перелома веса tпер.

Таким образом экономия времени при маршрутизация составляет: Тэк= tэк+(tсб-tуч)+-tпогр-tгр-пер (ч/ваг).

Маршрутизация эф-на если Тэк>0. Одной из проблем марш-ии яв-ся изменения веса и длины состава в пути следования. Из-за стремления max использовать мощность лок-ва на некотор участках составы маршрутов пополняется ваг-ми не по назначениям, от сюда возникает допол-ая работа по отцепки и прицепки ваг-в, а иногда и полное расф-ие составов. В результате замедляется продвижения и нарушаются сроки доставки грузов. Поскольку взимание платежей при маршрутизации необходимо учитывать.

1.Экономию эксплуа-ых расходов от орг-ии марш-в с мест погрузки.

2.Влияние понижающих коэф-в при расчете провозных платежей.

3.Потери от пропуска неполновесных составов.

4.Увеличение вероятностей срыва уст-ых сроков доставки грузов.

Ваг под погрузку марш-в подают в первую очередь ежесуточно и ежемесячно планируется их подвод к местам погрузки. В отличии от п-в форм-ых на тех ст в орг-ии маар-в уч-ют как обработка ваг-в должны быть орг-на на основе ЕТП . За ранее планируется порядок погрузки и вывода марш-в. Установлена взаимная отв-ть дороги и отпр-ей за необеспечение погрузки марш-в, а также материальное поощрение работникам дорог и предприятия за маршрутизация.

21. Меры по повышению уровня маршрутизации и показатели плана формирования с мест погрузки

Для повышения уровня маршрутизации разработан комплекс организационно-технических мероприятий:

1.Календарное планирование погрузки в определенном назначении по определенным дням, это позволяет организовать маршруты из продукции нескольких ГО. При этом можно формировать маршруты назначением на такие станции на которые ближайшая сортировочная станция поездов не формирует (сверхдальние маршруты)

2.Сгущение погрузки в определенные дни до размеров обеспечивающих формирование маршрутов, при этом необходимо учитывать мощности ГФ у ГО. Поэтому размеры сгущения всегда согласуются с ГО

3.Формирование маршрутов из разных грузов одного ГО

4.Формирование кольцевых маршрутов

5.Формирование ступенчатого маршрута

6.Формирование маршрутов следуемых под выгрузку на несколько станций одного выгрузочного участка

7.Организация маршрутных баз на выходах из районов погрузки и на входах в районы выгрузки (угле сборочная станция)

Показатели плана:

1.Количество маршрутизируемых вагонов в сут

2.Уровень маршрутизации (%) – в целом, по отдельным родам грузов

3.Средний состав маршрутов, ваг

4.Средний вес маршрутов брутто,т =5000 т

5.Общее экономии денежных средств по составленном ПФ маршрутов

6.Объем переработки вагонов снимаемых маршрутами с технических станций

7.Среднее число технически станций освобожденных от переработки

8.Средняя дальность пробегов маршрутов

Показатели рассчитываются для станций погрузки/выгрузки маршрутов, дорог и сети в целом.

22. Основные принципы разработки оптимального плана формирования поездов на технических станциях

План формирования охватывает вагонопотоки, не включаемые в маршрутные поезда с мест погрузки. Он подразделяется на план формирования для гружѐных и порожних вагонов.

План формирования для гружѐных вагонов делится на план формирования одногруппных и план формирования групповых поездов. Первым разрабатывается план формирования одногруппных поездов.

На жд направлении могут быть различные варианты плана формирования поездов. Жд полигон, состоящий из 4х станций: ВОЗМОЖЕН ЧЕРТЕЖ В первом варианте на станции А формируются поезда Зх назначений:

-А-Г, мощностью Ni;

-A-В, мощностью N2;

-А-Б, мощностью N3.

Для накопления каждого назначения на стации А затрачивается Тн вагоночасов, Тн=В=Cm. Тогда общие затраты по первому варианту составят:

Т31 =Кст=3Cm вагоно-часов.

Во втором варианте на станции А накапливается два назначения:

-А-Г, мощностью N1;

-А-Б, мощностью N2+N3.

Струя N2 будет перерабатываться на станции Б. Затраты на еѐ переработку составят: ТЗ II = К Сm +N2tПЕР Б=2Сm+N2tперБ

3вариант:

Втретьем варианте на станции А формируется одно назначение на станцию Б, мощностью Ni+N2+N3, на накопление которого затрачивается Тн вагоночасов. Затраты:

Варианты плана формирования на каком-либо направлении различаются:

-затратами вагоно-часов на накопление на станции формирования;

-затратами вагоно-часов на переработку вагонов на попутных технических станциях;

-числом сортировочных путей на станциях формирования;

-объѐмом маневровой работы на станциях формирования;

потребной перерабатывающей способностью попутных технических станций.

23.Расчетные нормативы для разработки плана формирования

Перед разработкой ПФ для всех тех ст определяются расчетные нормативы, которыми яв-ся:

1)Ср число ваг в формир-ых составах (m), кот опред-ся в соответствии с ГДП на рассматриваемом направлении.

2)Параметр накопления (C) кот показывает сколькочасов накопления приходится на один вагон, приближено опред-ся по формуле

С=12*(1-2/m) ( ч).

3)экономие времени от проследования вагонов без переработки через попутные технические станции для каждой станции

Tэ=tс/п-tб/п-tнак.

4)Эквиваленты переработки и перецепки лок-а

5)Число сорт путей на тех ст.

6)Перерабатывающая способность тех ст полигона

24. Суть аналитического метода расчета ПФП. Показатели ПФП для технических станций

Разработка ПФП на технических станциях заключается в том, чтобы определить поезда каких назначений должна формировать техническая станция жд направления.

Цель всех сущ-их методов расчета п.ф. состоит в том, чтобы установить наиболее целесообразный порядок объединения струй в.п. при котором обеспечиваются min затраты суммарные затрати приведенных вагоно-часов или максимальные суммарные экономические приведенных вагона часов.

Основан на теории о необходимости и достаточных условиях выделения какой либо струи ВП в самостоятельное назначение.

Суть метода:

1.Если какая-либо струя ВП удовлетворяет необходимому условию (НУ), то она может быть (не обязательно) выделена в самостоятельное назначение

2.Если какая-либо струя удовлетворяет достаточному условию (ДУ), то она должна быть выделена в самостоятельное назначение

3.Для упрощения расчетов вводится общее достаточное условие (ОДУ), если какая-либо струя удовлетворяет, то она обязательно включается в самостоятельное назначение. НУ(необходимое условие) состоит в том, что какая-либо струя ВП может быть выделена в самостоятельное назначение только в том случаи, если суммарные экономические приведенные вагоно-часы от пропуска данной станции без переработки через все попутные станции превышает затрату вагоно-часов на накопление в пункте формирования Ni *сумма tэк>=cm

ДУ(достаточное условие) – какая-либо струя ВП выделяется в самостоятельное назначение, если экономии приведенных ваг-часов от пропуска данной струи без переработки только через станции дальнего уступа превышает затраты на накопление в пункте формирование Ni * tэк(дальнего уступа)>=cm

Станциями дальнего уступа для какой либо струи ВП называются те станции, через которые данная струя проходит отдельно от смежных струй (следующих за ней по дальности)

ОДУ(общее достаточное условие) – какая-либо струя ВП всегда (обязательно) выделяется в самостоятельное назначение, если экономии приведенных вагоно-часов от пропуска без переработки через попутные станции с наименьшей экономией приведенных часов превышают

затраты на накопление в пункте формирования Ni * tэк(минимальное)>=cm

ПФП методом аналитических сопоставлений рассчитывается для направления с любым количеством станций, этот метод основан на последовательном отборе рациональных назначений ПФП, расчет производится в одном направлении:

1.Строится схема полигона и ступенчатый график в.п. на полигоне

2.Для каждой станции рассчитываются оптимальные ПФП в следующем порядке

1ИВП – расчет исходного варианта ПФП

2ЦОН – проверка целесообразности объединения получившихся в ИВП назначений

3ВПС - вагоны объединяемые в ИВП струй и объединенные при ЦОН назначений предаются в переработку на попутные технические станции, эти вагоны и добавляются к соответствующим струям на попутных станциях

4Корректировка в.п.

5Расчет ИВП

6Проверка ЦОН

7ВПС

8Корректировка в.п. И т.д.