УПП 3 курс / 1 Семестр / УЭР / Ekzamen_UER-1-1

«+»:состоит в том что оптимальный вариант п.ф. может быть рассчитан для любого разветвленного направления с любым числом тех ст.

«-»:При расчете находится один единственный вариант который в случае невозможности его осущ-ия по пропускным и перерабатывающим способностям ст корректируется.

Алгоритм ИВП: N1-ДУ (N1) -> N2-ДУ (N1+N2) -> T1>T2 (N1) -> N3-ДУ (N1+N2+N3) -> T2>T3 (N1+N2) -> N4-ДУ (N1+N2+N3+N4) -> T3>T4 (N1+N2+N3)

Т1 – экономие приведенных вагоно часов от раздельного следования струи N1 по всем попутным тех. Ст. Т1=N1 * сум Тэк – cm

Т2 – экономие приведенных вагоно часов при совместном следовании струй N1 и N2 по всем попутным тех. Ст. Т2=(N1+N2) * сум Тэк – cm

Т3 – экономие приведенных вагоно часов при совместном следовании струй N1 и N2 и N3 по всем попутным тех. Ст. Т2=(N1+N2+N3) * сум Тэк – cm

Проверка ЦОН полученных в ИВП производится путем сопоставления потерь вагоно-часов возникающих при объединении назначений с экономией, которая получается от объединения назначений.

Э>=П Экономия больше или равны потерям Э=смк – в накоплении на каждое ликвидируемое назначение

П=Ндальн*Тэк ближ – мощность более дальнего назначения на экономию приведенных часов (превращ в потери) на ст переработки более ближнего назначения Дельта=Э-П – где максимальна, там и производится добавка в ВПС

25. Суть метода абсолютного расчета ПФП. Общие показатели ПФП (по дорогам и сети)

Разработка ПФП на технических станциях заключается в том, чтобы определить поезда каких назначений должна формировать техническая станция жд направления.

Цель всех сущ-их методов расчета п.ф. состоит в том, чтобы установить наиболее целесообразный порядок объединения струй в.п. при котором обеспечиваются min затраты суммарные затрати приведенных вагоно-часов или максимальные суммарные экономические приведенных вагона часов.

Применяется для полигона до 6 станций Сущность метода – рассмотрение всех возможных ПФП и в определении для каждой из них числа

формируемых назначений, количества перерабатываемых вагонов, затрат ваг-часов на переработку вагонов, затрат ваг-чаосв на накопление и общих затрат приведенных ваг-часов на переработку и накопление по всем техническим станциям.

Оптимальный вариант – где суммарные затраты ваг-часов на переработку и накопление наименьшее «+»: Рассматриваются все варианты. кроме оптимального варианта можем определить близкие к нему варианты

«-»:трудоемкость.

Порядок решения

1.Строится схема жд полигона и график ВП

2.Разрабатываются таблицы с возможными варрантами пФ

3.Для каждого варианта производится расчет по специальной расчетной таблицы.

ТАБЛИЦА

26.План формирования местных поездов(или особенности организации местных вагонопотоков)

В.п. оставшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами в пределах линейного района и прилегающих уч-в орг-ся: участковые, сборные и передаточные п-да, также в.п. называют местными. Основные задачи при организации местных в.п.:

1) ускорение развоза и сбора местного груза.

2)производственное использование ваг и лок.

3)соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности работы лок бр. 4)обеспечение согласованности работы ст. прилегающих участков и местных путей.

В районе мест работы включ-ся сортировочная или крупная узловая ст и переработка местн вагонов производятся на них.

Рациональный вариант мест в.п. уст-ся путем сравнения нескольких вариантов. Основным вопросом при орг-ии местных в.п. выделять ли в.п. в самостоятельное назначение или включить их в сборные.

При выделение уч-ых п-в, как правило увел-ся общий простой ваг под накоплением при в.п. не менее 2,5 состава в сутки. При меньших размерах уч-го в.п. возможны 4 варианта:

1.Выделение уч-го назначения , при этом будет min кол-во сборных п-в.

2.Выделение уч-го назначения, но с использованием части в.п. на положение полной весовой нормы сборных п-в.

3.Выделение уч-го назначения , но с использованием части в.п. для увеличения числа сборных п-в, что позволяет значительно сократить простой ваг на промежуточной ст .

4.Включение всего уч в.п. в сборные п-да.

На участках с большими объемами груз работы первоначально выделяют вывозные назначения, условие выделения, если мощность в.п. на какую-либо чт участка превышает 1,5 состава. Для остальных ст участка могут назначаться зонные сборные поезда. При орг-ии зонных п-в увелич участковая скорость, нона ст формирования возрастает простой в-в под накоплением, увелич-ся простой ваг на промежут ст, которые зонные п-д проходит без работы.

Разновидностью сборн п-в яв-ся сборные п-да с работой на ограниченном числе ст (опорные ст), когда остановки сборные п-да протводят на отдельных опорных ст, а развоз ваг по неопорным ст произв-ся маневровым лок. При небольших объемах местной работы удлиненные сборные с работой на 2-х смежных уч-ах.

Также могут назначаться сборно участковые и сборно сквозные.

Выбор варианта обслуживания уч-ка осущия на основе построения суточных планов графиков местной работы и технико экономич.

Поезда из порожних в-в формируют:

1.на крупных выгр-ых ст-х из в-в собственной выгрузки

2.на сортировочных и участковых станциях из в-в пост-их в разборочных поездах В завис-ти от условий подборки в-в по их роду порожние п-да бывают след-их видов:

1.Одногруппные – формир-ся из в-в одного рода

2.Групповые – вкл-ся 2,3 и более родов и эти порожние в-ны подобраны в группы по роду.

3.Смешанные – из порожних в-в разного рода не подобранных в группы

4.Комбинированные – поезда из пр-ых и порожних в-в. А)групповые Б)смешанные

27.План формирования групповых поездов

В настоящее время для сокращения простоя под накоплением, и ускорения срока доставки грузов вместо одногруппных формируют групповые поезда.

Групповыми называют поезда, сформированные из вагонов 2 и более назначений, подобранных в отдельные группы. Они особенно эффективны на жд направлениях с относительно маломощными вагонопотоками при больших весовых нормах, при большом количестве вагонов, включаемых в сформированные поезда, при переломе весовых норм в пути следования.

Групповые поезда назначаются:

-между горочными сортировочными станциями с отцепкой и прицепкой (обменом) групп вагонов на попутных безгорочных станциях; -на направлениях при переломах весовых норм или длины поездов;

-в жд узлах и на участках с большим объѐмом местной работы.

Эффективность групповых поездов состоит в том, что на станциях их формирования уменьшается число назначений и снижается простой вагонов под накоплением. На попутных же технических станциях полный цикл по переработке вагонов заменяется более простыми операциями по обмену групп вагонов.

Вместе с тем на станциях формирования несколько увеличиваются затраты на формирование поездов, но если на каждую группу выделять отдельный сортировочный путь, то эти затраты незначительны.

В зависимости от мощности ядра, отцепляемой и прицепляемой частей и их соотношения, а также от организации подвода поездов к попутным станциям групповые поезда делятся на 3 категории: -без постоянной массы групп и без твѐрдого расписания их следования; -с постоянной массой групп, но без твѐрдого расписания их следования;

- с постоянной массой групп и с твѐрдым расписанием их следования. Схемы соотношения вагонопотоков ядра, отцепляемой и прицепляемой частей:

Целесообразность формирования групповых поездов вместо одногруппных устанавливается путѐм сопоставления затрат приведѐнных вагоно-часов на формирование одногруппных и групповых поездов. Формирование группового поезда будетцелесообразным, если суммарные затраты приведѐнных вагоно-часов будут меньше, чем при формировании одогруппных поездов на тех же

станциях. При этом учитываются: дополнительные простой вагонов и дополнительная продолжительность манѐвров по формированию групповых составов, дополнительные простои вагонов в связи с обменом групп, время работы маневровых локомотивов по обмену групп.

28.Нарушения и корректировки ПФП

Осущ-ся повседневный контроль за выполнением п.ф. Для его осущ-ия организован учет выполнения п.ф. по следующим формам ДО 21- о направлении в.п. кружностью, ДО 16 и ДО 17 – о фактическом выполнении в.п., ДО 24 – о допущенных нарушения п.ф.

Также ведется учет в отделениях и упр-ях жд. Нарушения п.ф. считаются:

1.Для сквозных - включение хотя бы одного ваг-а несоотв назнач поезда

2.Для разбор-ых - постановка ваг-в обратного назначения.

3.Несоответствие подборки групп ваг-в в групповых п-х.

4.Неправильное формир-ие отправит-их и ступенчатых маршрутов по назначениям.

5.включение в груж маршрут порож вагоны или отправление ваг в комбиниров поездах вместо формирования их отдельными маршрутами

6.Преждевременное расформирование поездов и отпр маршр

7.Пропуск ст п-в подлежащих расформированию.

8.Пропуск ст гр поезда без отцепки предназн для нее поездн гр

9.Постановка в п-д ваг-в без перевозочных док-в.

Осн факторы влияющие на возникновение нарушений

1.Неравномерн ВП

2.Недост мощность сорт устр-в

3.Недост проп способ жд линий

4.Человеч фактор

Причины нарушений:

1.Неточная разметка вагонов.

2.Ошибки при сортировки.

3.Нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм.

4.Несвеоевременное обновление норм – справочн инорм в автоматизир сист и на раб местах ДСЦ обязан следить за соблюдением специализации пути и формир-ть п-да только из ваг-в соотвих назначений п.ф., обо всех изменениях происходящих в процессе роспуска с горки следует незамедлительно извещать. При форм-ии п-в необходимо сверять номера вагонов с данными СТЦ. Контроль за соблюдением п.ф. возложена на ДС.

Введена матер отв-ть за каждый п-д с нарушением п.ф и за каждый вагон отправленный кружностью.

Оперативная корректировка п.ф. обычно осущ-ся либо в случае изм-ия мощности струи ВП, изменении пунктов погран переходов. При корректировке стараются не допускать увеличения этой величины числа формир-ых назначений, возможно объединение. Изменение п.ф. требует внесение поправок сорт путей , частая корректировка может затруднить работу ст, основ задача не допустить увеличение числа назначений . Разработаны методы и алгоритмы корректировки на ЭВМ Изменение и корректировка на ур-не межгос назнач произв только дирекцией совета стран

содружества. Для внутригосударственных назн Центр дирекции РЖ, а для внутридорож Дирекцией движ. На ст ДСЦ или ДСП,но по согласованию со службой перевозок

29.Состав и основные типы ЖДУ

ЖДУ - это группа специализированных станций, расположенных в пункта слияния 3 и более жд направлений, связанных соединительными линиями и имеющих взаимную корреспонденцию вагонопотоков и пассажиропотоков. К ЖДУ относится также комплекс взаимоувязанных пассажирских, грузовых и технических станций, обслуживающих крупный промышленный центр, независимо от числа примыкающих линий.

В состав ЖДУ входят:

-станции, специализированные по характеру работы(сорт,груз,пасс); -главные пути; -соединительные ветви, разгружающие обходы;

- путепроводные развязки жд линий между собой и с городскими магистралями; -промышленные ветви жд и ПНОП В жд узлах находятся локомотивные и вагонные депо,

устройства для экипировки локомотивов, устройства энергоснабжения и др.

Жд узел является одним из основных элементов транспортного узла.

Под транспортным узлом понимают комплекс устройств смешанных видов транспорта (морского, жд, автомобильного, речного), работающих в тесном взаимодействии по единой технологии. Обеспечивает транзитные и внутриузловые грузовые перевозки. ЖДУ не являются самостоятельными. Их классифицируют по характеру и объѐму работы, по организационной структуре управления.

1. Основные типы жд узлов по характеру работы:

-транзитные, расположены в пунктах пересечения магистральных жд линий,где нет крупных центров и выполняют операции преимущественно с транзитными грузовыми и пассажирскими поездами; -местные, обслуживают промышленные центры и пункты перевалки грузов с жд на морской и

речной транспорт и наоборот, в большинстве своѐмон и находятся в конечных пунктах линий, основная их работа: погрузка и выгрузка грузов; расформирование поездов; развоз вагонов внутри узла по станциям назначения; сбор, формирование и отправление загруженных и порожних вагонов; -транзитно-местные, переработка и пропуск транзитных поездов и грузовых вагонопотоков,

обслуживание пассажиропотоков, переработка грузов, располагаются в больших городах и промышленных центрах.

2. По объѐму работы:

- большие, имеющие две и более сортировочные станции, несколько специализированных грузовых станций и отдельные пассажирские станции;

-местные, включающие одну участковую станцию, совмещѐнную с пассажирской, одну или несколько грузовых станций.

3. По схеме размещения основных элементов узла:

-с одной станцией; - крестообразная; - треугольная; - с параллельным расположением основных станций; - с последовательным расположением основных станций; - кольцевые; полукольцевые; комбинированные.

4. По организационной структуре управления:

-дорожного уровня управления, которые являются составной частью двух и более отделений дорог; -отделенческого уровня, входят в состав одного отделения;

-станционного уровня, состоит из группы станций, объединѐнных под единым руководством.

30.Основные функции узлов и специализация станций в узле

Ф-ии выполняемые в узлах:

1.Пропуск и обработка пассаж п-в, посадка/высадка пас-ов.

2.Формирование, обработка, расформирование пассажир и пригородных поездов, переработка багажа и почты.

3.Пропуск и обработка, смена лок и бриг. 4.Переработка тр, грузового в.п.

5.Формир-ие, обр-ка, расформирования местных п-в. 6.Погрузка-выгрузка грузов , прием и выдача, хранение груза 7. выполнение коммерческих операций с ваг, грузами, документами

Пассажирские и грузовые перевозчики необх-мо осваивать с минимальной затратой средств, в узлах соср-ны значительные парки в-в и лок-в, поэтому снижение времени нахождения в-на на ст-

ии, правильная организация перевозки в-в, грузовой работы и работы лок-в в узле имеют большое значение для ускорения оборота в-в и более эффективного использования локо парка.

Работа жд узла орг-ся на основе комплексного технологического процесса, который предусматривает:

(ЕСЛИ У МЕНЯ ЭТОТ ВОПРОС, ТО ВОТ ЭТО ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ В ТЕТРАДИ ВЫДЕЛЕНО ЧЕРНОЙ РУЧКОЙ)

Специализация ст должна обеспечивать:

1.Наилучшие условия для обработки тр и мест вагонов.

2.Наименьшую потребность маневровых лок-вах.

3.Удобство выполнения грузовых операций.

4.наименьшие пробеги ПС в узле

5.Наилучшее использование тех средств в узлах.

Спец-ия ст позволяет ликвидировать многократную переработку в узле, ускорять их оборот, рацно распределять штат. Опред-ся порядок пропуска тр п-в через узел.

Распределяется сорт и груз работа и обслуживания пассаж перевозок. Спец-ия ст в узле зависит от характера его работы, схемы путевого развития, взаимного расположения отдельных станций и их назначение.

В диспетчерском аппарате предусмотрен узловой диспетчер, кот корд-ем работу ст узла и рук-т движением п-в на перегонах м/у ними.

Согласование работы ст, депо и др определяется:

1.Плановым ГДП, устанавливает вр отправления и прибытия всех категорий п-в м/у ст узла.

2.П.ф. устанавливающим п-ам таких назначений, куда и какого рода формир-ют ст узла.

3.Договорами с пром. предприятиями имеющие подъездные пути.

Грузовые станции входящие в узел специализируются:

1.По роду грузов – позволяют комплексно механизировать ПРР, наиболее рационально использовать механизмы, ускоряет грузовые операции с вагонами, снижение себестоимости переработки грузов. Пробег в узле вагонов и автотранспорта увеличивается

2.По примыкающим направлениям – для каждой станции осуществляется погрузка выгрузка с определенных направлений, но такая специализация требует оснащения каждой станции разнообразными средствами механизации, кот части используется недостаточно эффективно. Увеличивается пробег автотранспорта по городу

3.По районам тяготения предприятий города – предусматривает прикрепление предприятий к ближайшим грузовым станциям. Позволяет сократить до минимума пробеги автотранспорта, увеличение пробега вагонов в узле.

31.Основные принципы распределения работы в узле

ТРАНЗИТНЫМИ ПОЕЗДАМИ Под транзитной работой в узле понимается обработка и пропуск транзитных поездов.

При выборе рационального варианта должны учитываться требования:

1.Минимальное время нахождения в узле транзитных поездов

2.Наименьший пробег транзитных поездов и поездных локомотивов в узле

3.Рациональная загрузка станций узла

4.Обеспечение минимальных эксплуатационных расходов, связанных с обработкой и пропуском транзитных поездов через узел.

Выполнение требований достигается за счет пропуска транзитных поездов через узел по кратчайшему расстоянию с использованием соединительных путей и обводных линей.

При высокой загрузки станций узла транзитные поезда могут пропускаться через него без остановки с обработкой на пред узловых участковых станциях.

Для выбора наиболее рационального варианта пропуска транзитных поездов определяют:

Пробеги поездов в узле

Резервные пробеги сменных поездных локомотивов

Лок-ч и ваг-ч нахождения в узле

Расходы на содержание штата и устройств связанных с обработкой транзитных поездов в

узле Рассчитанные эксплуатационные расходы и обеспечения минимальные – являются оптимальным

При этом необходимо учитывать ограничения по пропускной способности главных путей и соединительных линий в узле.

СОРТИРОВОЧНОЙ РАБОТЫ 1 способ) концентрация переработки вагонов на одной хорошо оснащенной сортировочной станции узла

+сокрещение простоя под накоплением

+уменьшение простоя транзитных вагонов с переработкой на станции

+большие возможности для автоматизации сортировочной работы

+рост производительности труда работников станции

- возврастают пробеги разбороч и ваг своего формирования 2 способ) рассредоточение сортировочной работы между двумя примерно одинаково

оснащенными сортировочными станциями, которые работают на разные направления +сокращаются пробеги ПС в узле -дублирование назначений -увеличение простоев под накоплением

-распыление технических средств по переработке на тех ст.

3 способ) выделение в узле основной и вспомогательной станции по переработке

Выбор рационального варианта распределения сортировочной работы в узле производится на сравнении суточных расходов связанных:

С переработкой вагонов

С простоем под накоплением

С пробегом ПС в узле (лок-км, поездо-км)

С лок-часами простоя в узле

ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ Распределение грузовой работы должно обеспечивать выполнение требований:

Ускорение оборота местных вагонов

Ускорение накопления транзитных вагонов с переработкой

Эффективности использования ПРМ

Уменьшение затрат на маневровую работу

Эффективность использования маневровых средств и сортировочных устройств

Сокращение эксплуатационных расходов связанных с обработкой местных вагонов

Важнейшим условием эффективной работой грузовой станцией является правильная специализация грузовых станций в узле.

Не должны допускаться:

Излишние пробеги вагонов и локомотивов, а также автомобилей между грузовыми станциями и предприятиями

Излишняя повторная переработка вагонов

Выбор оптимального варианта производсьтва по критериям наименьших эксплуатационных расходов:

Простой и движение вагонов (ваг-ч и поезд-ч)

Пробеги лок (лок-км)

Пробеги автотранспорта

Пробеги местных вагонов

32.Виды грузовых поездов в узлах и их особенности

Взависимости от специализации станции, в узлах обращаются поезда следующих видов:

1.транзитные поезда без переработки или с частичной переработкой.

2.поезда поступающие с прилегающих направлений в расформирование на одну из станций узла.

3.поезда сформированные на станции узла и отправляемые на прилегающие направления.

4.передаточные – обращающие между станциями узла

5.вывозные. – обращ между ст узла и прилегающими ст участка

Ктранзитным относятся поезда имеющие на ст-х узла смену лок. бр. или лок. и подвергаемые техническому и коммерческому осмотру. Такие поезда должны обращатся в узле не более одного раза, их пропуск через узел осуществляется по кратчайшим направлениям или по обводным линиям. Транзитные поезда со сменой лок. целесообразно обрабатывать на выходной технической станции имеющей соо-е технические устройства и доставлять их на эти станции поездными локомотивами. В отдельных случаях транзитные поезда могут обращатся на предузловых станциях с дальнейшим безостановочным пропуском через узел по удлиненным гарантийным участкам на отд. станцию обычно участковую, может быть вынесена обработка порожних составов.

Кразборочным поездам кроме поездов поступивших в расформирование на СС, относят отправительские и порожние маршруты следующие б/п через СС непосредственно под выгрузку или погр. на грузовой станции.

Аналогично к поездам с/ф, кроме поездов сформированных на СС относятся отправительские, ступенатые, технологические, кольцевые и порожние маршруты сформированные на грузовых станциях узла. С целью разгрузки СС формирование сборных и вывозных поездов может переносится с них на грузовые, участковые или пассажирские станции.

Передаточные это поезда обращающиеся м/д станциями узла, передаваемые с одной станции на другую, обычно м/д СС и грузовыми станциями.

Вывозными называются поезда следующие с СС на близжайшие промежуточные станции и обратно.

Поезда транзитные, разборочные поступающие в узелв РФ и СФ отправляемые из узла имеют пост. вес и длину в соответ. с ГДП и обслуживаются поездными лок. и лок. боигадами. Передаточные и вывозные поезда могут быть меньше установленной графиком нормы веса и длины и обслуживатся специальными передаточными и вывозными лок. и бр.

Одной из важнейших задач в организации передат. движения является определение оптимального веса передат. поезда, от которого зависит оптимальное число передат. поездов в узле.

Чем больше вес передаточного поезда тем больше затраты связанные с простоем вагонов под накоплением, а следовательно и с задержками грузов по времени доставки. Но при этом достиг. меньшие размеры движения и требуется меньший потребный парк передат. локомотивов. Поэтому для установдения оптимального числа передаточных поездов рассчитывается оптимальный вес их с учетом следующих затрат:

1. связанных с накоплением составов передаточных поездов на станциях их формирования.

2. связанных с временем нахождения лок. в движении и на конечных станциях, на станциях назначения и формирования поездов.

3. связанные с механической работой на передвижение поездов.

33.Порядок действия ДСП при неисправности АБ

К неисправностям, при которых необходимо прекратить действия автоблокировки, относятся:

–погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных подряд светофорах на перегоне;

–наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

–невозможность смены направления, в том числе и с помощью кнопок вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее лично, обязан:

1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение; 2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

3) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспетчеру; 4) сделать соответствующую запись в Журнале осмотра, например: «По сообщению машиниста

поезда № 2018 Семенова по второму главному пути перегона Сибирская – Курган погашены три подряд расположенных светофора. ДСП Борисова»

5) сообщить о неисправности электромеханику СЦБ (дежурному по дистанции сигнализации и связи), дорожному мастеру или бригадиру пути и соседнему ДСП.

Для контроля и оказания помощи вызывается начальник станции (его заместитель) или свободный от работы дежурный по станции, и делается об этом запись в Журнале движения поездов с указанием времени его явки (в гр. «Примечание»).

Поездной диспетчер на основании переданной дежурным по станции записи после проверки свободности перегона регистрируемым приказом закрывает действие автоблокировки на данном перегоне и устанавливает движение поездов по телефонным средствам связи.

Для проверки правильности записи приказа один из дежурных по станции по указанию поездного диспетчера зачитывает приказ, а другой слушает и сверяет с записанным текстом. После проверки поездной диспетчер говорит «Верно» и передает время утверждения приказа.

Форма приказа ДНЦ (на однопутном перегоне): «4.03, 5 ч 25 мин, № 18, Звездная, Океанская. Ввиду неисправности автоблокировки на перегоне Звездная – Океанская с 5 ч 25 мин движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи по правилам однопутного движения. ДНЦ Петров».

Дежурный по станции обязан:

1)взять Журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о приеме дежурства по телефонной связи.

Например, на станции Звездная ДСП делает запись: «4.03, 5 ч 25 мин. Диспетчерским приказом № 18 на перегоне Звездная – Океанская установлено движение поездов по телефонной связи по правилам однопутного движения. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Иванов, на ст. Океанская – ДСП Смирнов». При наличии штампа с таким текстом можно использовать штамп;

2)произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера (получить согласие ДСП соседней станции на прием поезда);

3)приготовить маршрут отправления, нажать кнопку «Замыкание стрелок» (предварительно записав в Журнал осмотра о срыве пломб с кнопок «Замыкание стрелок» и «Размыкание стрелок»: «Для отправления поезда № 2831 сорваны пломбы с кнопок «Замыкание стрелок», «Размыкание стрелок». ДСП Смирнов»), на все кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранные надеть красные колпачки. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в попутном направлении (т.е. замыкаем тем самым все стрелки, входящие в маршрут). Рукоятки стрелок при маршрутном наборе установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте;

4)доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута: «Дайте разрешение на отправление поезда № 2831 с Iа пути. Маршрут отправления готов, замкнут кнопкой «Замыкание стрелок». На рукоятки стрелочных переводов надеты красные колпачки. Положение остряков стрелок следующее: остряки стрелки 2 – в направлении Iа пути. Маршрут проверен начальником станции Титовым. ДСП Смирнов» и получить от него конкретное разрешение на отправление поезда. Например: «Океанская, отправляйте поезд № 2831».

Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки;

5)еще раз убедиться в готовности и замыкании маршрута отправления установленным ТРА станции порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего на станции или участке удаления), известить по радиосвязи машиниста об установлении телефонной связи и готовности маршрута, вручить ему путевую записку порядком, предусмотренным ТРА станции. В случае отсутствия на станции маневровых сигналов для замыкания маршрута разрешается открыть выходной сигнал на разрешающее показание (п. 9.24 ИДП). Отправить поезд;

6)после устранения неисправности и проверки работы устройств потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (кнопок) и соответствующей записи в последней графе Журнала осмотра, самому расписаться под этой записью и передать ее диспетчеру.

Действие автоблокировки соответствующего перегона восстанавливается после получения регистрируемого приказа поездного диспетчера.

34. Порядок действия ДСП при отправлении хозяйственных поездов на закрытый путь перегона и их приеме (или возвращении) на станцию

На производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона (отдельного пути перегона), должно быть получено разрешение начальника района

управления, в котором указывают: согласованное время закрытия перегона (отдельного пути), фамилию лица, осуществляющего единое руководство этими работами.

Закрытие перегона (пути) до начала работ и открытие перегона после их окончания оформляются приказами поездного диспетчера, где обязательно указывают фамилию и должность работника, осуществляющего единое руководство этими работами.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурным по станции, ограничивающим перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (пути перегона) и станции, куда он должен возвратиться по окончании работ. Поездной диспетчер обязан вызвать лично дежурных по станциям, ограничивающим перегон, предупредить их о предстоящем его закрытии, сообщить фамилию и должность руководителя работ, намечаемый порядок пропуска поездов и другие необходимые данные.

С наступлением срока начала работ поездной диспетчер устанавливает свободность перегона или соответствующего пути, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим закрываемый перегон или путь, и руководителю работ приказ о закрытии перегона.

Руководителю работ диспетчерский приказ передается по связи, установленной с местом работ на перегоне, или через дежурного по станции, если он имеет связь с местом работ. При отсутствии связи копия приказа диспетчера доставляется руководителю работ нарочным, командируемым с места работы. На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней блокировкой диспетчер в зависимости от поездной обстановки может сохранить по незакрытому пути существующие средства сигнализации и связи для отправления поездов. При необходимости отправления по этому пути поездов в неправильном направлении существующие средства сигнализации и связи закрываются и приказом диспетчера движение поездов устанавливается по телефонной связи.

Форма приказа ДНЦ: «16.06. 10 ч 06 мин. № 42. Гранит, Кедр, руководителю работ – начальнику ПМС-58 Полетаеву. Для производства путевых работ I путь перегона Кедр – Гранит с 10 ч 15 мин закрывается для движения, кроме хозяйственных поездов, oтправляемых на закрытый перегон по заявке руководителя работ начальника ПМС-58 Полетаева. С 10 ч 15 мин по II пути перегона Гранит – Кедр действие автоблокировки закрывается и устанавливается движение поездов по телефонной связи по правилам однопутного движения. ДНЦ Суворов».

Получив приказ диспетчера о закрытии перегона, дежурные по станциям обязаны навесить красные колпачки на сигнальные кнопки выходных светофоров с целью исключения ошибочного их открытия.

Хозяйственные поезда на перегон (путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, отправляют при запрещающем показании выходного сигнала по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (форма ДУ-64, рис. 2.11). В соответствии с заявкой руководителя работ в каждом разрешении указывают километр первоначальной остановки хозяйственного поезда. Номера хозяйственным поездам присваивают по устному указанию диспетчера.

Если хозяйственные поезда (машины, агрегаты) отправляют со станции сцепленными между собой (одним поездом), а в после последующем для выполнения работ на перегоне они будут разъединены, то разрешения, заполненные одинаково, а также действующие предупреждения выдают отдельно машинисту (водителю) каждой подвижной единицы.

Предупреждения о времени возвращения (прибытия) поездов с перегона машинистам локомотива выдавать не требуется, так как время, на которое закрывается перегон, указывается в разрешении начальника отделения дороги и известно руководителю работ. Машинист локомотива должен возвращаться с перегона по указанию руководителя работ, о чем указывают на бланке разрешения.

Если хозяйственный поезд отправляют на перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой, то указание о возможности проследования проходных светофоров автоблокировки зачеркивают (их нет на перегоне).

Отправление и прибытие (возвращение) каждого хозяйственного поезда (машины, агрегата) дежурные по станции оформляют записью в Журнале движения поездов и сообщают друг другу и поездному диспетчеру.

На перегон, оборудованный автоблокировкой, разрешается хозяйственные поезда отправлять к месту производства работ заблаговременно по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона (пути). Каждый хозяйственный поезд следует в этом случае со станции по