Подвижной состав джд23
№ |
Наименование |
Краткая историческая справка |
Изображение |
1 |
Паровоз Артура Коппеля |
Начали строить в конце 19 века в Германии. Поставки в Россию с 1891 года. Затем выпускался в Санкт-Петербурге на сборочном заводе Артура Коппеля. Изначально предназначался для маневренной работы и перевозок небольших грузов из-за своих миниатюрных габаритов. Эксплуатировался до 1930-х годов. Такие паровозы работали на ДЖД в Тифлисе (ныне Тбилиси), в Кратово, в Акмолинске (ныне Астана). |
|
2 |
Паровоз Коломенского типа 63/65 |
Выпускался на Коломенском заводе с 1895 года. Предназначался для перевозок товаров и пассажиров. Много раз модернизировался. Всего было построено около 100 машин. Выпуск был приостановлен в 1912 году. Такие паровозы работали на ДЖД в Нижнем Новгороде, Свободном, Кратово, Ашхабаде, Алма-Ате до 1960-х годов. |
|
3 |
Паровоз Коломенского типа 86 |
Выпускался с 1905 по 1921 год. Все было выпущено 450 паровозов. Предназначались для военных нужд и для этого были технологически обеспечены всем необходимым. Эксплуатировались на ДЖД в Вильнюсе, Риге, Ровно, Мелитополе. |
|
4 |
Паровоз серии 157 |
Начал выпускаться с 1928 года до 1936 как усовершенствованная модель паровоза 63/65. Выпускался на Коломенском машиностроительном заводе, затем на Горьковском Сормовском заводе. Паровоз такого типа работал на Горьковской ДЖД. |
|
5 |
Паровоз серии 159 |
Выпускался с 1930 по 1941 год. Признан крайне неудачной моделью узкоколейного паровоза, но был поставлен на массовое производство в связи с высоким спросом на данный вид транспорта в то время. Всего выпущено 990 паровозов этой модели. Они работали на Новомосковской ДЖД, на ДЖД в Баку, Тбилиси, Минске, Южно-Сахалинске, Ереване, Днепропетровске, Челябинске, Уфе и Хабаровске. |
|
6 |
Паровоз типа B |
Производились в США на заводе «Алко». В 1916 году был сделан заказ на 70 машин, 8 из которых не затонули по пути. Часть из них в связи с тяжелой политической ситуацией была переправлена в Турцию. Получили неположительную характеристику из-за частых поломок. Работали на ДЖД в Гомеле и в Ташкенте. |
|
7 |
Паровозы серии 490 |
Производились в Венгрии. С присоединением Прикарпатья к СССР в 1945 году часть машин перешла в собственность СССР. 1 такой паровоз работал на ДЖД в Ужгороде. |
|
8 |
Паровоз HF 110 C |
Производился с 1937 по 1939 год в Германии для военных нужд. Часть таких паровозов работали на Восточном фронте во время Второй Мировой войны и были захвачены советскими войсками. Позже были переданы на ДЖД в Ярославле, в Сталинграде (ныне Волгоград), на Малой Октябрьской дороге в Ленинграде. |
|
9 |
Паровоз серии Фт-4 |
Данный тип паровозов был разработан в Финляндии после Второй Мировой войны специально для СССР в качестве компенсации за то, что Финляндия была союзником Германии. Было построено 30 таких машин. Единственно сохранившийся паровоз такого типа теперь хранится в Переславском железнодорожном музее и предназначен для вождения ретро-поездов. До этого работал на ДЖД в Ленинакане. |
|
10 |
Паровоз Wp 29 |
Производились в Польше, но после раздела Польши между СССР и Германией 10 таких паровозов перешли в собственность СССР. Работали на ДЖД в Ярославле, Кратово, Вильнюсе до 50-х, 60-х годов 20 века, так как не было российских аналогов запчастей. |
|
11 |
Паровоз Yu83
|
Модель была разработана в Югославии в 30-е годы 20 века. Выпущено 182 паровоза. 1 машина попала в СССР во время войны, но также была быстро отдана ДЖД из-за полной несовместимости с узкоколейками Советского союза. Работала на Харьковской ДЖД. |
|
12 |
Паровозы проекта П24
|
Модель была разработана в 1941 году на Коломенском машиностроительном заводе на базе паровозов серии 159, но из-за начавшейся войны массовое производство не наладили. Производить начали в 1946 году в Финляндии в качестве репарации. 1 такой паровоз эксплуатируется на Малой Горьковской ДЖД до сих пор. |
|
13 |
Тепловозы ТУ-1 и ТУ-2 |
Начали производить на Калужском машиностроительном заводе в 50-е годы 20 века. ТУ-1 обладал серьезными недостатками, поэтому на его базе был смоделирован Ту-2. Предназначались для торфяной промышленности. Такие тепловозы работали на Киевской, Хабаровской ДЖД и на ДЖД в Свободном. |
|
14 |
ТУ-3 |
Выпускался в Чехословакии с 1954 по 1958 год. Предназначался для пассажирских перевозок. Имел новшества, связанные с устройством управления и самой кабины. Эксплуатировался на Малой Октябрьской и Львовской ДЖД. |
|
15 |
ТУ-6 и ТУ-6А |
Данная модель была разработана Камбарским машиностроительным заводом в середине 60-х годов в связи с нехваткой узкоколейных тепловозов ТУ-2. Было выпущено 62 тепловоза. Используется на Ярославской ДЖД. |
|
16 |
ТУ-7 т ТУ-7А |
Также были разработаны Камбарским машиностроительным заводом из-за того, что тепловозы ТУ-2 и ТУ-4 оказывали сильную нагрузку на верхнее строение пути, что являлось их существенным недостаткам. Подвергался нескольким модификациям. До сих пор 1 модель используется на ДЖД в городе Камагуэй (Куба). На его базе в 2008 году был смоделирован специальный тепловоз, предназначавшийся для ДЖД. |
|
17 |
ТУ-10 |
Данная модель разработана в 2000-е годы и широко применяется на ДЖД. |
|
|
Тепловоз ТЭУ-16 (проект) |
Должен был заменить устаревшие ТУ-2 и ТУ-3, которые эксплуатировались на ДЖД. Модель в своем строение отражала всю специфику ДЖД: был прост в эксплуатации и ремонте, кабина имела 4 места, а не 2 и т.д. Серийное производство началось в 1991 году, но из-за кризиса стране было приостановлено. Далее проект так и не был реализован. |
|
18 |
Мотовоз Мгу/2 |
Разработан Калужским машиностроительным заводом. Производился с 1933 по 1941 год. Использовался в строительстве, в карьерах и при горных разработках. Эксплуатировался на Малой Северо-Кавказкой железной дороги в 50-е годы и Тбилисской ДЖД в 40-е годы. |
|
19 |
Мотовоз ТУ2м/ТУ2мк |
Мотовоз, разработанный одновременно с тепловозом ТУ-1. Предназначался для работы на лесозаготовках. Было выпущено 800 машин. Использовались на Волгоградской и Южно-Сахалинской ДЖД. |
|
20 |
Электровоз ВЛ4 (проект)
|
Конструкция данного паровоза была разработана бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) в 50-е годы 20 века специально для работы на ДЖД. Но затем выяснили, что использование электрической тяги не безопасно для детей. Поэтому проект не был реализован. |
|
21 |
Электровоз ЛИИЖТ (проект) |
Электровоз, основой которого был тепловоз ТУ-16, был разработан на Малой Октябрьской ДЖД в начале 90-х годов 20 века. Но проект разрабатывался в качестве научно-учебной работы и так и не был воплощен в жизнь. |
-//- |
22 |
Пассажирская автомотриса АМ1
|
Автомотриса – самоходный вагон для перевозки пассажиров. Модель была разработана в конце 60-х годов Шатурским транспортным управлением для использования на узкоколейных дорогах и имела несколько модификация. Впоследствии были выявлены существенные недостатки конструкции. Выпуск был прекращен в 1980-х годах. 1 автомотриса эксплуатировалась на ДЖД в Алчевске Луганской области. |
|
23 |
Дизель-поезд Метровагонмаш (проект)
|
Данная конструкция была разработана для Малой Московской ДЖД в 2004 году, но проект не был реализован из-за слишком высокой цены, которую запросил Метровагонмаш. |
|
24 |
Пассажирские вагоны PAFAWAG моделей 2Aw, 3Aw
|
Производились в Польше в 1950-е, 1960-е годы 20 века. Были заказаны как вагоны, которые помогали изучать иностранный опыт в этой сфере. Такие выгоны использовались на Кратовской ДЖД. |
|
25 |
Пассажирские вагоны ПВ40
|
Разработаны Демиховским заводов в 1950-е годы в связи высоким спросом на пассажирские выгоны для узкоколеек. Были несколько раз модернизированы. Использовались на Ужгородской ДЖД. |
|
26 |
Пассажирские вагоны Метровагонмаш модель 20.0011, 20.0015 и 20.0016
|
Были разработаны в 2000-е годы Метровагонмашем специально для Новосибирской ДЖД. Сейчас эксплуатируются и на других ДЖД. |
Подвижной состав делится на самодвижущуюся часть и вагоны. Тяговая часть работает автономно без подвода какой-либо энергии с помощью двигателя. Локомотивами служат паровозы и тепловозы. Естественно, на ДЖД используются и различные типы вагонов: крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д. Основным показателем экономической эффективности для пассажирских вагонов является число мест и отношение тары к числу пассажиров. Тара вагона – это масса всех его частей, включая тележки и колёсные пары.24 Периодически подвижной состав подвергается плановому ремонту и техническому обслуживанию.
Важным в плане безопасности для ДЖД является наличие систем автоматики, телемеханики и связи. При этом в нашей стране ими оснащены далеко не все ДЖД. Согласно статистике, всего 54,5 % оснащены электрической централизацией, а 45,5 % - нет.25 Общие количество стрелок на ДЖД – 160 штук, из них 37,5 % - централизованные (то есть управляются автоматически с центра управления), а 62, 5 % - нецентрализованные.26 Оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой 72,7 % ДЖД, 27, 3 % - не оборудованы. 27 Также 81,8с% ДЖД имеют систему диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, а 18,2 % - не имеют.28 Таким образом, нельзя сказать, что ДЖД в настоящее время в техническом плане не оснащены, однако, в этом направлении еще очень много работы.
Неотъемлемой части любой железной дороги, даже детской, являются вокзалы. «Вокзал – это комплекс сооружений, зданий, устройств, предназначенных для обслуживания пассажиров, управления движением, транспорта и размещения персонала. В комплекс входят привокзальная площадь, пассажирское здание, посадочные платформы, переходные настилы через железнодорожные пути, билетные кассы».29
Обобщив все выше сказанное, можно сделать вывод, что ДЖД имеют большое значение в условиях нашей страны для образовательной сферы, для туристской отрасли и для экономики транспорта. Во-первых, они являются учреждением дополнительного образования детей, воспитывают их, отвлекают внимание ребенка от негативных явлений, которым подвержены представители юного поколения, помогают им выбрать профессию. Во-вторых, ДЖД являются туристскими аттракциями, что привлекает дополнительных туристов в регион или город. Это прекрасный способ соединить познавательный и развлекательный виды туризма. В-третьих, как было выяснено ранее, железнодорожный транспорт очень важен для российской экономики, и ДЖД – это учреждение, которое может привить любовь ребенка именно к этой профессии.