Хладотранспорт / 02-Студентам Хладотранспорт и доставка-2013-2 / 01-Учебник / 1-Начало_Главы 1-3-У

Введение

Продукты питания и скоропортящееся сырьё для ряда отраслей промышленности занимают в железнодорожных перевозках около 1 %, в грузообороте – 2 %, в доходах до 4 %. В процессе доставки эти грузы подвержены порче, понижению качества и естественной убыли. Они требуют особого подхода к решению технических, технологических, управленческих и экономических вопросов, которые возникают от приёма груза к перевозке до его выдачи.

Поддержание потребительских свойств скоропортящихся грузов достигается созданием специфических условий для защиты от воздействия на них высоких или низких температур наружного воздуха. Эти функции на железнодорожном транспорте возложены на хладотранспорт и соответствующие ему обслуживающую и складскую инфраструктуры, которые входят в транспортно-логистическую систему, называемую непрерывной холодильной цепью (НХЦ).

Теоретические основы хладотранспорта, концепция непрерывной холодильной цепи и логистические основы доставки скоропортящихся грузов впервые были заложены профессором М. Н. Тертеровым ещё в середине 80-х годов двадцатого столетия.

Скоропортящиеся грузы перевозят по железным дорогам в следующих типах транспортных модулей: изотермических вагонах (рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, молочные цистерны, цистерны-термосы, вагоныцистерны), крытых вагонах, универсальных и рефрижераторных контейнерах, контейнерах-термосах. В перспективе возможно использование изотермических вагонов, охлаждаемых жидким азотом и термоэлектрическими батареями.

В связи с переходом к рыночным принципам хозяйствования изменились взаимоотношения железных дорог, грузовладельцев, экспедиторов, операторов, появилась конкуренция между российскими железными дорогами и другими видами транспорта, которая требует обеспечения процесса доставки скоропортящихся грузов потребителям в кратчайшие сроки без потерь и понижения качества. При этом обязательным условием является строгое соблюдение условий подготовки, приёма, погрузки, транспортировки, выгрузки и выдачи таких грузов.

Первостепенное значение приобретает решение задач, направленных на максимальное удовлетворение интересов и потребностей грузовладель11

цев в перевозках. Для этого необходимо совершенствовать и технологию перевозочного процесса, и всю его нормативно-законодательную основу, которая шла бы в ногу со временем.

Децентрализация экономики страны привела к изменению структуры грузопотоков и к необходимости изменения соотношения в парке изотермических вагонов. Появление мелких грузоотправителей уже сейчас определило потребность в одиночных изотермических вагонах, количество которых явно недостаточно. Рост мелкопартионных поставок скоропортящихся грузов почти полностью отвергает использование группового рефрижераторного подвижного состава (РПС), который постепенно переоборудуется на одиночные изотермические вагоны-термосы (далее — ИВтермосы). Наметилась тенденция к широкому использованию в нашей стране изотермических контейнеров.

В связи с реструктуризацией Министерства путей сообщения в ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и интенсивным развитием поставок новых видов скоропортящейся продукции в 2003 г. были пересмотрены и дополнены правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов [1] (далее – Правила). Действующие Правила утверждены приказом МПС России 18.06.03 г. № 37, зарегистрированы в Минюсте России 19.06.03 г. № 4762, вступили в силу 30.06.03 г. Правила разработаны в соответствии со статьёй 3 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в 2003 г. (далее – Устав) [2]. Они определяют порядок осуществления перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам России во внутреннем сообщении. Международные перевозки грузов между государствами-участниками соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС), между Россией и Финляндией и т. п. регламентируются другими правилами.

Наряду с использованием действующих нормативных документов целесообразно применять и договорные условия приёма скоропортящихся грузов к перевозкам с применением гибких договорных тарифов, дифференцированных по видам и режимам обслуживания грузов в пути.

Всё выше указанное потребовало кардинальной переработки имеющейся учебной и справочной литературы. В 2007 году учёными Московского государственного университета путей сообщения при участии ответственных работников научных организаций и ОАО «РЖД» был составлен новый подробный справочник-пособие по перевозке скоропортящихся грузов [3] для работников железнодорожного транспорта, связанных с пе12

ревозками этих грузов. Часть материалов этого справочника включена в учебные пособия [4, 5] и в настоящий учебник, который посвящен различным аспектам доставки скоропортящихся грузов в вагонах и контейнерах в свете действующих Правил. Особое внимание уделено изучению теоретических основ условий подготовки и перевозки скоропортящихся грузов. Для объяснения сущности отдельных положений и требований Правил в учебнике (разделы 7 и 8) применена систематизация излагаемого материала с теоретическими выкладками, основанными на анализе и обобщении результатов контрольно-опытных перевозок скоропортящихся грузов, которые проводились учёными страны в разные годы.

13

Г ла в а 1

Непрерывная холодильная цепь

1.1 Понятие и структура непрерывной холодильной цепи

Скоропортящимися называют грузы, качество которых за время нахождения в обычных условиях ухудшается, т. е изменяется их вкус, цвет, запах, консистенция. В основном это продукты сельскохозяйственного производства и их переработки в продукты питания, а также скоропортящееся сырьё для ряда отраслей промышленности.

Прохождение грузопотока от склада грузоотправителя до склада грузополучателя характеризуется термином «доставка», который нельзя отождествлять с термином «транспортировка». В первом случае комплексно учитываются предназначение груза, мощность и партионность поставок, наличие и размещение перегрузочных терминалов и складского хозяйства, транспортно-технологические связи между ними и т. д.

С позиций транспортной логистики доставку любого груза следует рассматривать как металогистическую систему взаимосвязанных технических средств и технологических процессов, совершаемых с грузом в логистических цепях поставок от склада производителя до склада потребителя, на основе транспортных, складских и перегрузочных операций с информационным и документальным сопровождением.

Для того чтобы скоропортящиеся грузы не теряли своих потребительских качеств, в процессе доставки необходимо для каждого из них создавать и поддерживать в грузовых помещениях складских и транспортных модулей специфические условия (главным образом температурный режим), применять определённый способ формирования штабеля груза и т. д.

Для обеспечения перечисленных условий в логистических цепях поставок скоропортящихся грузов должны быть организованы соответствующие инфраструктура и технологические процессы (рисунок 1.1). Такая система получила название непрерывная холодильная цепь (НХЦ).

Таким образом НХЦ можно определить как металогистическую подсистему доставки грузов, во всех логистических цепях которой для скоропортящихся грузов поддерживаются специфические условия, основным из которых является температурный режим.

14

Рисунок 1.1 – Структура НХЦ доставки скоропортящихся грузов

Транспортно-складская инфраструктура НХЦ включает в себя три группы технических средств (см. рис. 1.1):

– изотермические транспортные модули (ИТМ): железнодорожные, автомобильные, морские, речные воздушные;

– складские модули (холодильные склады) различного назначения; к ним относят холодильники производственные, заготовительные, перегрузочные, распределительные, реализационные, а также станции предварительного охлаждения плодоовощей. Домашние холодильники, в некоторой степени влияют на функционирование НХЦ, но в её состав не входят;

15

–устройства обслуживания транспортных модулей: рефрижераторные депо, пункты технического обслуживания, и экипировки, пункты санитарной обработки вагонов и контейнеров. Без этих устройств невозможно нормальное функционирование ИТМ.

Совокупность первой и третьей групп инфраструктуры НХЦ называют хладотранспортом. Существуют следующие виды хладотранспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной и воздушный.

Основными технологическими процессами НХЦ являются:

–подготовка грузов к доставке и реализации;

–хранение на складах;

–перегрузочно-складские и транспортные операции;

–обслуживание инфраструктур.

1.2 Особенности непрерывной холодильной цепи

Доставка скоропортящихся грузов в НХЦ имеет следующие специфические особенности:

–необходимость обеспечения условий погрузки, выгрузки и транспортировки этих грузов, близких к условиям их хранения в стационарных холодильниках;

–необходимость обслуживания груза в пути;

–значительно бóльшие, чем у других грузов, неравномерность, сезонность и дальность перевозок;

–односторонность перевозок конкретных видов скоропортящихся грузов и соответственно высокий коэффициент порожнего пробега изотермических транспортных модулей (ИТМ);

–высокая масса тары и относительно небольшая степень использования грузоподъёмности ИТМ;

–высокая стоимость скоропортящихся грузов, изотермических транспортных средств, холодильных складов и устройств их обслуживания;

–высокие расходы на содержание и ремонт инфраструктуры;

–возникновение естественной убыли скоропортящихся грузов в процессе доставки;

–ограниченные предельные сроки перевозки и хранения.

Указанные особенности характеризуют НХЦ как весьма дорогостоящую и многофункциональную систему.

16

1.3 Условия функционирования непрерывной холодильной цепи

Для правильного функционирования НХЦ в соответствии с возложенными на неё задачами (обеспечение процесса доставки скоропортящихся грузов потребителям без потерь и понижения качества и самое главное – в кратчайшие сроки), необходимы определённые условия.

Во-первых, на протяжении всей НЦХ должны быть обеспечены требуемые режимные параметры условий хранения и перевозок каждого скоропортящегося груза (температурный и влажностный режимы, режимы циркуляции и вентилирования и др.). В зависимости от этих параметров, а также с учётом вида холодильной подготовки продукта (охлаждение, замораживание и др.) и температуры наружного воздуха используют соответствующие транспортные и складские модули.

Во-вторых, применяемые транспортные и складские модули должны соответствовать характеру грузопотока и быть экономически оправданными. Для крупных партий груза необходимо наличие в достаточном количестве холодильных складов, группового изотермического подвижного состава, для средних партий – одиночных изотермических вагонов. Для мелких партий скоропортящихся грузов экономически оправданной является контейнерная технология доставки по принципу «от двери до двери» без промежуточного накопления и хранения продукции на складах. При этом ускоряется процесс доставки груза, обеспечивается непрерывность холодильной цепи, а конкурирующие виды транспорта участвуют в процессе доставки как партнёры.

В-третьих, должен быть обеспечен технологический (предельно допустимый) срок нахождения скоропортящихся грузов в НХЦ. По определению технологов каждый груз имеет свой технологический срок нахождения в НХЦ, в течение которого продукт не теряет своих потребительских свойств и может быть реализован в хорошем состоянии (разумеется, при строгом соблюдении условий хранения и транспортировки). Этот срок используется для установления даты реализации груза. Свыше предельно допустимого срока груз не может находиться в НХЦ.

В-четвёртых, чтобы привлечь грузовладельцев пользоваться услугами железнодорожного хладотранспорта в условиях конкуренции, необходимо применять передовые технологии по приёму, погрузке, транспортировке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов, а также учитывать интересы и

17

потребности грузовладельцев в доставке груза в кратчайшие сроки без потерь и понижения качества.

1.4 Логистические аспекты в функционировании непрерывной холодильной цепи

НХЦ – сложная комплексная металогистическая система доставки скоропортящихся грузов. В её функционировании следует рассматривать следующие логистические аспекты:

–технологический аспект, который означает решение задач по обоснованию и соблюдению условий доставки скоропортящихся грузов;

–экономический аспект, в котором рассматриваются вопросы эффективности инвестиций (оптимальное размещение и выбор подходящих пропускных и перерабатывающих способностей отдельных элементов НХЦ, что позволяет создать систему беспрепятственного пропуска скоропортящихся грузов к местам реализации);

–планово-управленческий аспект, направленный на изучение и разработку эффективной структуры управления и планирования с учётом внедрения автоматизированных систем управления (АСУ) для быстрого решения оперативных и стратегических задач НХЦ;

–информационный аспект, в рамках которого изучают и разрабатывают рациональные схемы прохождения необходимой информации и документации по доставке скоропортящихся грузов;

–контрольно-измерительный аспект, в котором ведётся разработка вопросов унификации контрольно-измерительных приборов, а также параметров, подлежащих измерению в разных логистических цепях НХЦ, стандартов на проведение экспертизы качества скоропортящихся грузов, ветеринарно-санитарного и карантинного надзоров;

–тарно-упаковочный аспект, который охватывает все стороны разработки и применения рациональной тары на основе стандартных и, по возможности, укрупнённых погрузочных модулей;

–юридический аспект, в котором рассматриваются взаимодействие и взаимные обязанности всех участников доставки скоропортящихся грузов

иизучаются вопросы унификации всех юридических документов;

–экологический аспект, который предусматривает создание и эксплуатацию очистных сооружений в местах санитарной обработки подвижного

18

состава, а также применения новых видов экологически безвредных холодильных агентов на хладотранспорте.

Такая функциональная многогранность НХЦ приводит к необходимости комплексного решения всех задач с учётом перечисленных аспектов.

1.5 Схемы функционирования непрерывной холодильной цепи

Прохождение скоропортящихся грузов в НХЦ можно изобразить виде структурных схем выполнения транспортно-складских операций от склада поставщика до склада потребителя. Такие схемы называют логистическими цепями поставок груза или просто схемами функционирования НХЦ. Каждая схема состоит из набора элементарных логистических цепей типа «склад – транспорт – склад».

Любой скоропортящийся груз может доставляться по нескольким схемам с использованием различных по виду и назначению изотермических транспортных и складских модулей. Это зависит от свойств и темпа порчи груза, его стоимости и предназначения, партионности поставок, вида холодильной подготовки, условий и дальности перевозки.

Например, доставку мяса крупными партиями от мест производства до мест потребления можно структурно представить двумя логистическими цепями:

–ПХ (производственный холодильник) – ЖХТ (железнодорожный хладотранспорт) – РХ (распределительный холодильник);

–РХ – АХТ (автомобильный хладотранспорт) – РеХ (реализационный холодильник).

Полная транспортно-складская схема доставки мяса в данном варианте будет выглядеть: ПХ – ЖХТ – РХ – АХТ – РеХ.

Возможны другие варианты доставки мяса, например, прямой автомобильный вариант: ПХ – АХТ – РеХ.

На рисунке 1.2 показан укрупнённый блок возможных схем функционирования НХЦ по доставке скоропортящихся грузов. Расширенные логистические цепи поставок грузов для экономических расчётов представлены

вглаве 12.

19

Рисунок 1.2 – Структурный блок схем функционирования НХЦ:

ФХ – фермерское хозяйство; РДФ– рыбодобывающий флот; ПБ – плавбаза по переработке рыбы; СПО – станция предварительного охлаждения плодоовощей; холодильники: ПХ– производственный, ЗХ– заготовительный,ПеХ – перегрузочный, РХ– распределительный, РеХ– реализационный; виды хладотранспорта: АХТ– автомобильный,ВХТ – воздушный, РХТ – речной,

МХТ – морской, ЖХТ – железнодорожный

1.6 Общая характеристика железнодорожного хладотранспорта России

В доперестроечный период железнодорожный хладотранспорт СССР

насчитывал [3] более 50 тыс. изотермических вагонов, 23 рефрижераторных вагонных депо, 4 завода по ремонту ИПС (Воронежский, Тамбовский, Конотопский, Новороссийский), около 80 пунктов экипировки РПС и около 70 пунктов технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ).

После развала Советского Союза в 1991 г.и раздела парка изотермических вагонов СССР между государствами СНГ и Балтии в 1994 г. железные дороги Российской Федерации получили 28 тыс. вагонов со средним возрастом 15 лет, в том числе 4,6 тыс. дизельно-служебных. Основу парка составляли 5-вагонные секции постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ) (50 %) и секции ZВ-5 постройки завода Дессау (30 %). Кроме того, России достались 3,3 тыс. автономных рефрижераторных вагонов

20