книги / Стационарные установки шахт

Рама и металлоконструкция кузова клети выполнены из швеллеров и угольников, свя­ занных между собой заклепками. С целью размещения вагонеток в клети, сиденья для людей выполняются откидными. Пол каждого этажа наклонен к основной раме под углом, для которого предназначена клеть. Клеть имеет крышу из сплошного стального листа.

Верхняя торцовая стенка представляет собой откидную крышку для загрузки в верхний этаж леса, труб и других длинномерных материалов.

Для удержания вагонеток в клети преду­ смотрены ручные верхние стопоры. При спускеподъеме людей навешиваются двери, откры­ вающиеся внутрь клети и имеющие наружный запор. На раме установлены четыре скользя­ щих башмака, которые в момент торможения клети предотвращают отрыв колес от рельсов.

Ходовая часть клети состоит из двух полускатов: переднего — жесткого и заднего — ба­ лансирного. Подвеска кузова клети в трех точ­ ках обеспечивает устойчивое движение по рель­ совому пути со значительными неровностями.

ность улавливания сосуда в аварийной ситуа­ ции и улучшение проходимости клети по рель­ совому пути со значительными неровностями

Установка парашюта ПКЛ обусловила основ­ ные отличия отдельных элементов клети от кле­ ти вышеописанной конструкции: наличие по концам рамы клети специальных направляю­ щих роликов для тормозного каната; наличие специального механизма автоматического включения; изменения конструкции рамы, обус­ ловленные размещением парашюта.

Помимо вышеотмеченных преимуществ при­ менение парашютов ПКЛ обеспечило возмож­ ность уменьшения высоты клети, что позво­ лило эксплуатировать данные сосуды в выра­ ботках меньшего сечения.

В ряде случаев доставка людей по наклонным стволам осуществляется не грузо-людскими кле­ тями, а сосудами специального назначения — вагонетками для перевозки людей.

Вагонетки для перевозки людей

Вагонетки для перевозки людей по наклонным выработкам применяются как для одиночной работы, так и в составах из головной и одной или нескольких прицепных вагонеток. Голов­ ные вагонетки имеют устройства для соедине­ ния с тяговым канатом и с прицепными ваго­ нетками. Прицепные вагонетки по обоим кон­ цам снабжены промежуточными сцепками для

Рис. 4.146. Общий вид вагонетки ВЛ-50 для перевозки людей по стволам с углом наклона до 50°:

/ — корпус; 2 — ограничитель скорости; 3 — головная сиепка; 4 — задняя тележка; 5 — рельсовый захват; 6 — тяга привода парашюта; 7 — тормозная каретка; 8 — передняя тележка

присоединения к головной или другим при­ цепным вагонеткам.

В угольной промышленности эксплуатиру­ ются три типа вагонеток: для углов наклона

80° — ВЛ-1 и ВЛ-2.

Каждый тип имеет два типоразмера, разли­ чающиеся по числу посадочных мест для пасса­ жиров и по допустимой скорости движения.

Технические характеристики вагонеток при­ ведены в табл. 4.66.

Все вагонетки имеют принципиально одина­ ковое устройство и различаются лишь конструк­ тивным оформлением отдельных узлов и меха­ низмов. Вагонетка состоит из кузова с сиденья­ ми для людей, ходовой части, прицепного и парашютного устройств. Парашютные устрой­ ства всех вагонеток построены по одному прин­ ципу, состоят из тормозной каретки, ее привода и амортизаторов, конструктивное исполнение которых в каждом типе определено в зависи­ мости от предельного угла наклона пути.

Вагонетка ВЛ-30 оборудована упрощенным парашютным устройством с упорами на тор­ мозной каретке, которые во время аварийного торможения внедряются в верхнее строение пути.

Вагонетка ВЛ-50 (рис. 4.146) имеет парашют­ ное устройство с рельсовыми захватами-упо­ рами, которые во время аварийного торможе­ ния заклиниваются на головках рельсов или задевают за шпалу.

Вагонетки ВЛ-1 и ВЛ-2 имеют парашютное устройство принципиально аналогичное, как и у вагонетки ВЛ-50, однако дополнительно у верхнего и нижнего полускатов имеются спе­ циальные лапы, постоянно охватывающие го­ ловки рельсов и исключающие потерю связи вагонетки с рельсами.

Рис. 4.147. Общий вид вагонеток ВЛ-1 и ВЛ-2 для пере­ возки людей по стволам с углом наклона более 50°:

Парашютное устройство включается автома­ тически при обрыве каната или сцепки. К тому же у вагонеток ВЛ-30 и ВЛ-50 парашютное устройство приводится в действие от ограничи­ теля скорости и от рукоятки ручного привода, размещенной у передней стенки вагонетки перед первым сиденьем.

При превышении максимальной скорости на 15—20% происходит автоматическое срабаты­ вание привода.

Включение парашютов ручным приводом про­ изводится поворотом рукоятки «на себя». Руко­ ятки ручного привода сделаны съемными, чтобы в составе оставалась только одна рукоятка

уместа кондуктора.

На вагонетках ВЛ-1 и ВЛ-2 (рис. 4.147),

предназначенных для стволов с большими угла­ ми наклона, нет возможности обозревать путь. Поэтому кондуктор не сопровождает вагонетку и нет необходимости в установке ручного при­ вода парашюта.

При срабатывании парашютного устройства тормозная каретка резко затормаживается, а вагонетка продолжает двигаться. При этом резцы неподвижной каретки прорезают дере­ вянные брусья-амортизаторы, закрепленные на раме. Ход вагонетки плавно тормозится. По-

устройство (жесткое или шарнирное), преду­ сматривающие установку парашютов.

На сосудах для многоканатных подъемных установок принципиальные различия в кон­ струкции подвесных устройств отсутствуют в связи с тем, что применение парашютов на грузо-людских и людских клетях при данном типе подъема не оговорено правилами безо­ пасности.

Прицепные устройства

Основным типом прицепных устройств являются грушевидные коуши и клиновые безжимковые коуши двух конструкций: КРГ конструкции института Донгипроуглемаш и ККБ конструк­ ции института ВНИПИрудмаш.

К о у ш р ы ч а ж н о - к л и н о в н ы й (КРГ) состоит из двух продольных клиньев, расположенных симметрично относительно оси каната и опирающихся на обратные клинья, которые, в свою очередь, прижимаются к кор­ пусу опорной рамы (рис. 4.149).

Продольные и обратные клинья соединяют путем расклинивания поперечными клиньями. На опорной раме шарнирно установлены рыча­ ги, к одним концам которых подвешивается подъемный сосуд, а другими они опираются на обратные клинья.

При натяжении каната продольные клинья перемещаются и с обеих сторон обжимают его.

Для предупреждения возможного расклини­ вания каната при напусках предусмотрена опорная гайка.

Основные параметры коушей типа КРГ для прядевых канатов приведены в табл. 4.67.

Чтобы обеспечить надежное заклинивание канатов с диаметрами 18,5—62,5 мм, для каж­ дого диаметра каната применяют вполне кон­ кретные продольные клинья со строго опреде­ ленными размерами канавок.

Как показал опыт эксплуатации, конструк­ ция коушей типа КРГ не обеспечивает требуе­ мой работоспособности и долговечности кана­ тов прядевой, а тем более закрытой конструк-

Таблица 4.67

Рис. 4.149. Общий вид рычажно-клинового коуша типа КРГ института Донгипроуглемаш:

/ — корпус; 2 — горизонтальный клин; 3 — рычаг; 4 — опор­ ная плита; 5 — контр-гайка; 6 — опорная втулка; 7 — верти­ кальный продольный клин; 8 — обратный клин

ции из-за быстрого усталостного разрушения проволок в месте входа каната в жесткие кли­ нья, хотя, как правило, в целом канат еще остается вполне работоспособным.

Столь быстрое накопление усталостных по­ вреждений проволок каната обусловлено несо­ вершенством конструкции, что способствует возникновению у входа в коуш значительных изгибных и контактных напряжений, а также дополнительных напряжений, вызываемых сильным концентратором из-за резкого пере­ жима каната в жестких клиньях.

К о у ш к л и н о в о й б е з ж и м к о в ы й (ККБ) с односторонним зажатием каната ли­ шен отмеченных выше недостатков и обеспечи­ вает надежную запанцировку и высокую рабо­ тоспособность канатов как прядевой, так и закрытой конструкций. В корпус коуша ККБ (рис. 4.150) входит подвижный клин. Щеки

Таблица 4.68

Рис. 4.150. Общий вид коуша клинового безжимкового типа ККБ:

1 — гаситель поперечных колебаний каната; 2 — винтовое на­ тяжное устройство; 3 — подвижный клин; 4 — футеровочная вставка; 5 — щека корпуса; 6 — присоединительный палец; 7 — опорный вкладыш; 8 — скоба крепления свободного конца

каната

корпуса выполнены из листовой стали и соедийены болтами через вкладыши.

В верхней части корпуса коуша со стороны входа рабочей ветви каната смонтирован га­ ситель поперечных колебаний, представляю­ щий собой цилиндрическую втулку, охваты­ вающую канат у входа в коуш и жестко при­ крепленную к нему, с набором резиновых колец различной жесткости.

Подвижный клин состоит из корпуса, съемной футеровочной вставки и прокладок. Снаружи корпус клина и футеровочная вставка имеют канавку (ручей) для каната. Верхняя часть корпуса клина имеет оппозитно расположенные наклонно друг к другу опорные плоскости, припасованные к опорным поверхностям вкла­ дышей. Футеровочная съемная вставка обеспе­ чивает плавное набегание каната на круговую часть жесткого клина и снижает контактные напряжения проволок наружного слоя на дуге упругого скольжения. В верхней части коуша монтируется винтовое натяжное устройство, предназначенное для фиксации клина в зажа­ том положении, и скоба для закрепления сво­ бодного конца каната.

На выходе холостой ветви каната из коуша имеется контрольный хомут проскальзывания каната.

Основные параметры коушей типа ККБ для прядевых и закрытых канатов приведены в табл. 4.68.

Коуши типа ККБ максимально удовлетво­ ряют условиям эксплуатации современных вер­ тикальных подъемов и по уровню технического совершенства превышают показатели лучших зарубежных образцов.

Головные подвесные устройства для сосудов одноканатного вертикального подъема

Для вертикальных клетевых подъемов приме­ няют следующие конструкции подвесных устройств: с предохранительными цепями и рабочей подвеской нерегулируемой длины; с предохранительными цепями и рабочей под­ веской регулируемой длины; трапецеидальные жесткие и шарнирные; П-образное с грушевид­ ным коушем и металлическими жимками, ры­ чажно-клиновым коушем (КРГ) или клиновым безжимковым коушем с односторонним зажа­ тием каната (ККБ).

Ввиду конструктивных особенностей под­ весных устройств клетей, при установке пара­ шютов с тормозными канатами принято раз­ делять рабочую и предохранительную подвески, принимая при этом в качестве первой ветви — коуш, соединительные звенья, шток парашюта,

н е р е г у л и р у е м о й р а б о ч е й п о д ­ в е с к о й (рис. 4.151) до последнего времени находили наибольшее распространение в уголь­ ной промышленности.

Рабочая ветвь подвесного устройства состоит из грушевидного коуша с жимками, тяги и со­ единительных звеньев. Параллельно рабочей подвеске имеется ветвь предохранительной под­ вески.

К коушу посредством верхней оси и тре­ угольных балансиров присоединены две тра­ версы, к которым прикрепляются четыре якор­ ные цепи, связанные с проушинами верхнего пояса клети.

Основными недостатками подвесных уст­ ройств этого типа являются: значительная длина подвесного устройства, обусловленная запанцировкой каната множеством жимков; интенсивный износ проволок каната под первым жимком и, как следствие этого, преждевремен­ ный выход каната из строя; значительные за­ траты времени на перепанцировку каната и за­ труднительное регулирование его длины; не­ возможность применения парашютов (кроме парашютов резания и типа ПДП), так как при обрыве подъемного каната коуш с траверсами, падая вниз, может повредить парашют и вывести его из строя. Такие подвесные устройства при­ меняются только на малых клетях устаревших подъемов, где не представляется возможным заменить их более прогрессивными конструк­ циями.

П о д в е с н ы е у с т р о й с т в а с п р е ­ д о х р а н и т е л ь н ы м и ц е п я м и и р е г у л и р у е м о й р а б о ч е й п о д в е ­ с к о й (рис. 4.152) отличаются от вышеописан­ ных наличием четырех специальных (юстирных) винтов, позволяющих компенсировать вытяжку подъемного каната, тем самым уменьшая тру­ доемкость работ по его перепанцировке.

Этими подвесными устройствами оборудуются все действующие двухконцевые одно^анатные подъемные установки со шкивом трения (подъ­ емные машины типа ШТ), где необходимо обес­

(рис. 4.153) разработано применительно к пара­ шюту типа ПТ К. Оно выполнено из жестко со­ единенных уголков и швеллеров, образующих трапецеидальную ферму, которая, являясь предохранительной подвеской клети, одновре­ менно выполняет функции аварийной подвески при срабатывании парашюта и ограждающего устройства.

Рабочую подвеску образуют палец коуша, соединительные звенья и шток ловителя riapaшюта.

Как показала практика эксплуатации, недо­ статком приведенного подвесного устройства

/ — поперечная балка; 2 — направляющая щека; 3 •— коуш; 4 — вертикальная стойка; 5 — поддержи­

вающий кронштейн

ция подвесных устройств с клиновыми коушами по сравнению с грушевидными позволяет: сни­ зить трудоемкость перепанцировки каната; уменьшить общую длину подвесного устрой­ ства, что в итоге приводит к уменьшению вы­ соты копра; сократить расход каната за счет перепанцировок.

Основные параметры и размеры подвесных устройств (ПУМ) с коушами типа КРГ, изготов­ ляемых согласно ГОСТ 17755—72, приведены в табл. 4.69 — для клетей и в табл. 4.70 — для скипов.

Рис. 4.157. Подвесное устройство с коушем ти­ па КРГ для скипов:

тивном решении существенно отличается от кле­ тевых подвесных устройств.

Ранее отмеченные недостатки запанцировки каната посредством коушей КРГ привели к соз­ данию более совершенных клиновых безжимковых коушей типа ККБ конструкции института

в ы м и б е з ж и м к о в ы м и с о д н о с т о ­ р о н н и м з а ж а т и е м к а н а т а т и п а ККБ, достоинства которых были отмечены выше, являются конструкцией, обеспечивающей надежную запанцировку как прядевых, так и закрытых канатов и их долговечность.

Таблица 4.70