книги / Переходы через водотоки

Стоимость грузовой массы в сутки составляет 0,6Д где Ц —

365

средняя цена 1 т груза (примерно 420 .руб.); 0,6 — коэффициент,

учитывающий долю товарных и скоропортящихся грузов (по А. Б. Меерсону [83]). Суточное количество накапливающейся грузо-

Qr

вой массы за время простоя автомобилей iuр равно^^ *пр * Общее

количество грузовой массы за среднее время перерыва движения

i-B составит:

2

Вводя в это выражение коэффициент эффективности капитало­ вложений £н, получим формулу народнохозяйственного ущерба за время простоя автомобилей, выраженное в сутках:

Для определения ущерба за время ^пр, выраженного в месяцах, в числитель формулы следует ввести множитель 30,52 = 925 — квад­

ний период, календарная продолжительность которого для европей­ ской части РСФСР обычно составляет от 5,5 месяцев на севере до 4 месяцев на юге.

Стоимость устройства ледовых дорог приведена в табл. XVI-6. Применение ледовых дорог особенно эффективно в районах с длительным и устойчивым зимним периодом. В I—II дорожно-кли­ матических зонах европейской части РСФСР применение ледовых

дорог выгодно на дорогах III—V категорий.

Движение транспортных средств по ледовой дороге ограничива­ ется скоростью 10—20 км/ч, вследствие чего имеются потери авт-ч,

которые по сравнению с движением по капитальной дороге опреде­ ляются как

AWo^pa6(^m Ур)

(XVI-23)

V0Vm

401

где 5 Час— стоимость автомобиле-часа по табл. XVI-5, руб.

Ежегодные расходы на ремонт и содержание 1 км ледовой доро­

ги довольно высоки (4—5 тыс. руб.), в то время как эти расходы по дорогам с твердым покрытием не превышают 2—3 тыс. руб. на 1 км.

3. Паромные переправы

Паромные переправы через большие и средние реки устраивают главным образом на дорогах IV—V категорий. При больших затра­ тах на строительство капитального перехода паромные переправы применяют и на дорогах республиканского значения.

Характеристики наиболее распространенных типов паромов, применяемых на реках с колебаниями уровней воды до 4 м, приве­

дены в табл. XVI-7.

Провозная способность паромов определяется главным обра­ зом операциями по погрузке-выгрузке автомобилей на причалах, потерей времени при отходе от причала, подходе к нему и на швар­

0,5^погр.

Потери времени, связанные с подготовкой к отходу парома от причала, с замедленным подходом к противоположному причалу и швартовкой могут быть приняты равными 10 мин. Тогда общая по­

теря времени паромом у причалов составит:

^прич ==: l>5^norp“f" Ю мин. (XVI-25)

402

Зная ширину реки Вр -в км и задаваясь числом часов работы пе­

реправы ^Пар, можно определить количество перевозимых автомоби­ лей в сутки:

f tприч

^пар

где /га и уПар — число автомобилей на пароме и скорость хода паро­ ма, км/ч, принимаются по табл. XVI-7; f — коэффициент нерав­

мах, имеющих большую скорость движения, величина Vnap опреде­ ляется потерей времени у причалов и мало зависит от ширины реки. Поэтому для увеличения пропускной способности паромной переправы необходимо увеличение числа причалов. При самоход­ ных паромах это означает удвоение устройств переправы.

Календарная продолжительность периода работы паромных пе­ реправ для европейской части РСФСР составляет от 4 месяцев на севере до 6,5 месяцев на юге.

Потери автомобиле-часов на переправе по сравнению с дви­

403

Рис. XVI-3. Зависимость коли­ чества перевозимых автомоби­ лей и скорости пересечения

мостью шесть автомобилей; 2, 3 —

няя скорость, K M J H

член формулы XVI-27 можно не учитывать.

Величина эксплуатационного ущерба определяется по формуле XVI-24.

На зимний период паромная переправа заменяется ледовой до­ рогой, что вместе с паромом обеспечивает проезд автомобилей в те­ чение большей части года. Однако невозможность осуществления перевозок в период распутиц |(для европейской части РСФСР от 1,5 месяцев на юге до 2,3 -месяцев на севере) является существен­ ным недостатком такой организации перевозок.

Эффективность применения паромных переправ по сравнению с устройством капитальных переходов иллюстрирует (рис. XVI-4. Как видно из рисунка, экономически оправдываемая область примене­

Наплавные мосты, как постоянные сооружения, применяются на дорогах IV—V, редко III категорий, через реки со сравнительно не­ большим судоходством. В таких случаях наплавной мост по про­ пускной способности транспортных средств по сравнению с паром­ ной переправой имеет преимущества. Период работы наплавного моста равен периоду работы паромной переправы.

Наплавной -мост, как и паромную переправу, устраивают и в со­ четании с ледовой дорогой.

Характеристики основных типов наплавных мостов приведены в табл. XVI-8.

404

Рис. XVI-4. Изменение коэффи­ циента эффективности устрой­ ства капитальных переходов по сравнению с временными:

а — в зависимости от ширины русла реки; б — в зависимости от начальной интенсивности движения автомобилей;

1—4 — наплавной мост, соответствен­ но на дорогах III, IV, V и V-a ка­

Скорость движения автомобилей по мосту составляет в среднем 5— 10 км/ч. Существенным образом на пропускную способность

моста влияют разводки выводных пролетов для пропуска речных судов. В среднем на одну операцию по разводке моста, пропуску ка­ равана судов и вводу пролета на место затрачивается 20—40 мин.

Потери автомобиле-часов при разводке моста можно опреде­ лить, считая, что за время разводки /раз (:в ч) с обеих сторон скопит-

где Л/’п — интенсивность движения авт./сутки; /раз— продолжитель­ ность перерыва движения по мосту из-за разводок, ч/сутки;

/раб — период работы моста в течение года (период навигации), сутки.

Если принять продолжительность одной разводки моста равной 0,5 ч, то при количестве разводок праз потерю времени автомобиля­

ми за период навигации можно записать как

406

(дороги к некоторым сельскохозяйственным предприятиям, к лесо­ разработкам, нефтепромысловым объектам и т. п.) иногда приме­ няют деревянные низководные мосты с затопляемыми подходами.

Зависимость стоимости деревянных мостов от их высот показа­ на на рис. XVI-5. Годовые расходы на содержание и ремонт дере­ вянных мостов составляют 2,5—4% от первоначальной стоимости мостов, что превышает расходы на ремонт и содержание железобе­ тонных мостов по аналогичному измерителю в 10 раз.

По стоимости строительства деревянные мосты примерно вдвое дешевле железобетонных. Однако если сравнивать их стоимость по приведенным затратам, т. е. с учетом текущих расходов на ремонт и содержание, а также дополнительных капиталовложений на заме­ ну изношенных и сгнивших элементов, то она становится близкой к железобетонным или превосходит ее (рис. XVI-6).

Приведенная стоимость деревянного моста складывается из за­ трат: а) на ремонт и содержание; б) капиталовложений, в том чис­ ле на перестройку моста и в) эксплуатационных потерь за время перестроек моста.

Срок службы-деревянного моста из неантисептированной древе­ сины составляет 10— 15 лет. По истечении этого срока потребуется замена береговых опор, крайних пролетных строений и частично промежуточных опор. После перестройки мост будет служить при­ мерно такой же срок до второй перестройки и т. д. При применении

407

при трех перестройках под колесами; 4 — с выносом движения на обход; 5 — единовременная

антисептированной древесины срок службы моста то сравнению с мостом из обычной древесины удлиняется примерно в 2 раза.

Учитывая отдаленность капиталовложений к моменту первой и последующих перестроек конструкций приведенную стоимость мос­ та, можно записать в виде:

где Км — стоимость моста; второй член формулы представляет со­

бою сумму текущих (годовых) расходов на ремонт и содержа­ ние деревянного моста за срок Гсл (при сравнении деревянного моста с железобетонным принимается срок службы последне­

(XVI-31)

408

в которой t\, t2 ...in — сроки первой, второй, ... последующих пере­ строек за рассматриваемый период Тся.

Капиталовложения АКМдля перестройки составляют долю .стои­

мости или полную стоимость моста в зависимости от состояния сооружения к моменту перестройки. В величину АКМмогут входить

также капиталовложения на устройство кратковременного соору­ жения (например, низководного или наплавного моста) для выноса движения на время перестройки.

Эксплуатационные потери при работах по перестройке включа­ ют удорожание себестоимости перевозок из-за снижения скорости движения транспортных средств при перестройке «под колесами» или выносе движения на кратковременное сооружение.

При производстве строительных работ «под колесами» эксплуа­ тационные потери можно определить по формуле

Формула (XVI-32) может быть использована для ориентировоч­ ной оценки потерь и при замене изношенных конструкций моста ин­ дустриальными конструкциями, устанавливаемыми с частичными закрытиями движения транспорта.

Производство перестройки моста «под колесами» является наи­ более выгодным решением. Однако такой способ перестройки не во

выгодны при их длине не более 100 м. При большей длине пере­

стройка захватывает период распутиц. Потери, которые возникают в период распутиц, на рисунке выражены скачкообразным измене­ нием коэффициента эффективности.

Из рассмотрения рис. XVI-6, б видно, что деревянные мосты, да­ же из неантисептированной древесины, выгодны при устройстве дорог с ограниченным сроком службы. В данном случае деревянный мост выгоден при TCR<20 лет.

При сравнении низководного перехода (с деревянным мостом) с высоководным капитального типа в варианте низководного пере­ хода учитываются строительные и эксплуатационные потери за счет повреждения моста и подходов паводками более редкими, чем рас-

409

Рис. XVI-7. Изменение приведенной стоимости высоководного перехода с железобетонным мос­ том Z,M=30 м по сравне­ нию с низководным пе­ реходом (деревянный

мост)

четный. Формула (XVI-30) в этом случае пополнится дополнитель­ ным членом:

в которой К — единовременные затраты на устройство перехода в

целом; Ус и Уэп — соответственно строительный и эксплуатацион­ ный ущербы от паводка, которые можно определить (в тыс. руб.) по ориентировочным формулам:

Ус = 0,05LM;

Уэп = 2,1 УУс.

Эти формулы выведены на основании обработки фактических данных по ущербам на 10 низководных переходах. В первой форму­ ле LM— длина моста, м.

На рис. XVI-7 приведено сравнение высоководного капитального перехода (с железобетонным мостом длиной 30 м) с низководным

переходом (деревянный мост) на дороге IV категории.

Перестройка деревянного моста предусмотрена с выносом дви­ жения на обход. Как видно из рис. XVI-7, низководный переход с деревянным мостом, перестраиваемым 3 раза, по сравнению с вы­ соководным переходом невыгоден. При сокращении числа перестро­ ек деревянного моста до одной низководный переход становится вы­ годным.

410