Оглавление

1. Введение

2. Технологическая часть

   1. Исходные данные

   2. Выбор способов устранения дефектов

   3. Разработка технологического процесса устранения дефектов

   4. Выбор установочных баз

   5. Выбор оборудования и инструмента

   6. Разработка и составления плана технологических операций

   7. Расчет технологических норм времени

3. Конструкторская часть

4. Заключение

5. Список используемой литературы.

1. Введение

Авторемонтное производство в промышленном потенциале нашей страны всегда занимало значительное место. Практически была создана авторемонтная промышленность. В настоящее время действует более тысячи специализированных ремонтных заводов и свыше тридцати тысяч ремонтных мастерских, которые капитально ремонтируют агрегаты, детали массовых автомобилей, производят централизованно капитальный ремонт автомобилей большой грузоподъемности и автобусов. Примерно пятая часть металла, расходуемого на детали автомобилей, идет на производство запасных частей.

Однако существующий технический уровень ремонт производства сдерживает развитие автотранспорта из-за низкого качества производства и, как следствие, относительно больших затрат на последующую эксплуатацию отремонтированных автомобилей (агрегатов) по сравнению с аналогичным затратами до ремонтного периода.

Эффективность ремонта определяется выбором оптимальной стратегии ремонта, выбором оптимальных решений в области технологии, организации, управления, экологии, социологии и экономики ремонта. В условиях перестройки экономики, чтобы управлять столь большой сферой деятельности, как авторемонтное производство, необходимо опираться на современные научные знания и иметь хорошо организованную инженерную службу, в которой должны работать инженеры, имеющие специальное образование и в совершенстве владеющие как теорией, так и навыками организации ремонта автомобилей, способные осуществлять научно- технический прогресс.

Если обратиться к отчетным данным ремонтных заводов по ремонту агрегатов автомобилей то трудно убедиться в их высоких показателях рентабельности, достигается от 25 до 50%. Однако этот высокий экологический эффект в условиях ремонтного производства быстро рассматривается на поддержание в работоспособном состоянии отремонтированным с низким уровнем качества автомобилей составных частей и прежде всего за счет повышенного в 1,5-2 раза расхода запасных частей. В результате такого ремонта народное хозяйство терпит убытки, а ремонт автомобилей превращается из потенциальной эффективной сферы деятельности в неэффективную. Для того что бы исключить эти негативные экономические последствия от экспедиции отремонтированных изделий необходимо выбрать оптимальную стратегию ремонта оптимальных решений в отрасли технологических организаций, управление экологии, социологии и экономики ремонта. Для того необходимо опираться на современные научные знания и иметь хорошо организованную инженерную службу в которой должны работать инженеры имеющие специальное образованиеи в совершенстве владеющие как теорией так и практическими навыками организации ремонта автомобилей способные осуществлять научно технический процесс.

Из-за технических условий работы основными деталями требующими постоянного контроля и ремонта являются детали КШМ В частности – шатунуы. Основными дефектами шатунов являются трещины погнутость и скрученность износ отверстий торцевых поверхностей. При трещин детали как правило подлежат выработке. Правку шатунов рекомендуется выполнять с двойным перегибанием для снятия остаточных напряжений с последуещей термической обработкой нагрева шатуна до температуры 470 – 490 Градусов с выдержкой в течении 25 – 30 минут и охлаждением на воздухе. При изнашивании отверстия во втулке верхней головки шатуна новую втулку запрессовывают так что бы ее был расточен под углом 90 градусов к оси симметрии шатуна. При восстановлении изношенных торцевых поверхностях шатуна сначала шлифуют один из торцов ее нижней головки. Затем базируясь на исправленном торце обрабатывают второй торец шатуна восстанавливают железнением.

Износ отверстий в нижней головке шатуна карбюраторных двигателей устраняют так же фрезерованием плоскости разъема шатуна и крышки на глубину до 0,25 мм. Заточные пазы под вкладыши углубляют дисковой фрезой обеспечивая размеры по рабочему чертежу. Однако при этом способе уменьшается расстояние между осями верхней и нижней головками шатуна. Это можно компенсировать уменьшениями сечения стержня, около нижней головки при местном нагреве такой высокой частоты.