книги / Расчет и конструирование горных транспортных машин и комплексов
..pdfвозможно скольжение каната
R ^ 70d;
редко бывает скольжение
R ^ 30d;
скольжение отсутствует
R ^ 20d, где d — диаметр несущего каната,
о
Рис. IX .10. Башмаки:
а — качающ ийся; б — неподвижный
давление каната на опорный или отклоняющийся баш
мак оцределяют по ф0рМуЛв |
|
|
||||
где |
Т |
|
Рб' |
Rd |
(IX.13) |
|
натяжение каната у |
рассматриваемого |
башмака, |
||||
|
Уде |
|||||
чп и Д^ьное давление не должно превышать для несущих канатов |
||||||
6 |
Д /tM* и сетевых |
— 50 кгс/смг. |
принимают R ^ |
|||
=* (25п |
пассажиРских |
Дорог |
радиус башмака |
n o i x o ^ 350>d* Длина башмака определяется его радиусом и углами Да каната. Радиус назначается в пределах 15—30 м. исходя
из допускаемого удельного давления каната на желоб башмака рж 6—10 кгс/см2. Удельное давление
Р ж = 4 Ь |
(1Х-14) |
где рб — нагрузка на башмак; L — длина башмака;
b — ширина ложа башмака.
П о д д е р ж и в а ю щ и е и н а п р а в л я ю щ и е р о л и к и выполняют литыми диаметром 150—300 мм (иногда до 600 мм). При большом угле перегиба устанавливают батарею роликов. По нор малям Союзпроммеханизации расстояние между роликами а = 300 и 450 мм, a R = 15, 20, 30, 40, 50, 80, 120 м.
Отношение диаметра ролика (шкива) D к диаметру каната dK регламентируется в зависимости от угла обхвата а. Ниже указы ваются его минимально допустимые значения:
а . |
5—10° |
10—209 |
20-30° |
Свыше 30° |
D /dK |
30 |
40 |
50 |
60 |
При угле обхвата меньше 5° отношение D/dKне регламентируется. |
||||
При дорогах длиной до |
0,5 км рекомендуется |
принимать D/dK |
||
на 10—20% |
больше вышеуказанных. |
|
|
|
Нагрузку на ось ролика или шкива определяют по формуле |
||||
|
4 |
= 25 sin -2-, |
|
(IX .15) |
где S — натяжение каната. |
|
монтируют попарно на |
||
Опорные |
ролики одноканатных дорог |
балансирных траверсах. Диаметр ролика обычно принимают не менее 250 мм. Для уменьшения износа каната и обеспечения плав ности его движения ролики снабжают съемными резиновыми банда жами.
Так как резина выдерживает малые растягивающие усилия, то бандажи стремятся плотно зажать дисками ролика. Посадку бандажа на ступицу делают с натягом 5%, а по ширине бандаж обжимают дисками на 10%.
Так как резиновый бандаж под нагрузкой заметно деформируется, то канавку делают в нем мелкую, глубиной 0,2 dK. Ширину съемного бандажа назначают примерно равной 2dK, а толщину — в пределах (1 -f- 0,75)dK. Литой бандаж может иметь ширину, рав ную 1,2 dK, а толщину 0,7 dK.
§ 4 КОНЦЕВЫЕ СТАНЦИИ
Приводы для подвесных дорог в основном бывают трех типов: нормальные желобчатые, уравнительные и с повышенным сцепле нием.
Нормальный желобчатый привод (рис. IX .11, а) имеет металли ческую раму, двухжелобчатый приводной и направляющий блоки,
umo-~r---------- W2
|
Рис. |
I X .ll. Приводы подвесных канатных дорог: |
|||
а — |
двухж елобчатый: |
1 — главный электродвигатель; 2 — вспомогательный электродвига |
|||
тель; 3 — редуктор; 4 — двухж елобчаты й приводной блок; 5 — |
предохранительный тормоз* |
||||
б — |
однож елобчатый |
для подземных |
условий: |
1 — двигатель; |
2 — редуктор; з — одно |
|
|
ж елобчатый |
приходной |
блок; 4 — рама |
а |
6 |
|
а, б — горизонтального с натяжным устройством ; е — вертикального без натяж ного устрой ства; |
г — вертикального с натяж ным устройством ; |
|||
д — вертикально леж ащ его м ногож елобчатого; е — |
вертикально |
леж ащ его |
сдвоенного однож елобчатого; А — приводные блоки; В, С — |
|
направляющ ие |
блоки; Д — |
натяж ные |
блоки; а — колея |
дороги |
рабочий колодочный и предохранительный ленточный тормозы, редуктор, основной и вспомогательный двигатели. В подземных усло виях применяют одножелобчатые приводы (рис. IX.11, б). Вслед ствие различных натяжений износ желобов при упругом скольже нии каната по блоку будет разным.
Наиболее радикальным способом уменьшения проскальзывания каната является применение уравнительных приводов. Уравнитель ный привод состоит из ряда одножелобчатых приводных блоков, связанных между собой дифференциалом, позволяющим каждому блоку вращаться независимо друг от друга с разной скоростью. Уравнительный привод обладает преимуществом в отношении пол ного предотвращения последствий неравенства диаметров блока. Он исключает возможность проскальзывания каната и перенапряже ния его промежуточных ветвей. В то же время уравнительный привод имеет более сложную конструкцию и не позволяет использовать полностью сцепление на приводных блоках, что приводит к необхо димости увеличивать натяжение.
Повышение тягового фактора возможно также за счет увеличения коэффициента сцепления и путем увеличения силы давления между канатом и блоком посредством зажимов.
Существенным недостатком блоков с зажимами является повы шенный износ каната вследствие высокого удельного давления, до полнительного скольжения и перегиба в щеках зажима. Поэтому применение этих блоков можно полагать рациональным только для приводов тяжелого типа.
Повышенную силу сцепления можно создать также блоками с прижимами. Сцепление каната с блоком возникает здесь в резуль тате действия радиального давления, вызванного натяжением каната и бокового давления от действия пружин.
Приводные блоки при низких станциях располагают горизон тально (рис. IX .12, а, б) на одном уровне с тяговым канатом, что сводит к минимуму число перегибов каната; при высоких станциях — вертикально (рис. IX. 12, в, г). При умеренной ширине колеи дороги (4—-6 м) применяют вертикально лежащий привод (рис. IX .12, <9, ё).
Привод подземной канатной дороги состоит из приводного шкива, двигателя, редуктора, рамы и аппаратуры автоматизации и управ ления. Тяговое усилие, создаваемое приводом, составляет 2000— 2500 кгс.
В качестве привода подземных канатных дорог челнокового типа часто применяют различные маневровые лебедки.
20 8аказ d 4 2 G
духовозов, баки с горючим и водой дизелевозов крепят на раме локомотива несъемно, их заправляют в специальных пунктах.
Аппаратура управления локомотивом сосредоточена в кабине машиниста 2. Здесь расположены сиденье машиниста 17, рукоятки управления тяговыми двигателями 19, штурвал тормозной сис темы 20 и т. д.
Каждый локомотив оборудуется сигнальными устройствами в виде электрической или пневматической сирены 15 и колокола 18 с пе-
2 /
дальным ударником (вспомогательный сигнал). Осветительные Уст ройства локомотивов —■фары 3 должны обеспечивать Достаточную
освещенность пути на расстоянии не менее 40—60 м. |
^ |
|
Для повышения безопасности работы машинистов Кабины всех |
||
контактных электровозов, а также локомотивов других видов с |
|
д- |
него и тяжелого класса снабжают крышами. Для облегчения сц^ |
- |
локомотивов по стволам шахт предусматривают возможность о со
единения кабин от рамы. |
т |
Различают одностороннее, двустороннее и центральц0е |
3 |
жение кабин машинистов. |
В первом случае |
кабина Располаг ° Л° ” |
|
на одном торцовом отсеке |
рамы локомотива |
(рис. Х.2, а ч |
ается |
статком такой конструкции является ухудшенный обзор pei*b |
с°вого |
||
пути при движении локомотива в противоположном От |
правлении. На вновь разрабатываемых локомотивах среднеИ5Ь1 На"
желого классов предусматривают две кабины, распол;п^лГО й тя” ^кенньте на
торцовых частях рамы (см. рис. Х.1), причем в каждой кабине дуб лируют все аппараты управления локомотивом. Тяжелые локомо тивы, не имеющие оборудования, которое закрывает обзор пути (например, контактные электровозы), иногда изготовляют с централь ным расположением кабин (рис. Х.2, б, г, д).
Э л е к т р о в о з ы по сравнению с другими видами локомоти вов наиболее надежны в эксплуатации и не загрязняют рудничной атмосферы.
2
Рис. Х.З, Аккумуляторные электровозы:
а— 5АРВ-2; б — 8АРП-3
Вгорнодобывающей промышленности СССР насчитывается более
20 тысяч электровозов, из которых около 15% эксплуатируется в горнорудных шахтах, остальные — на предприятиях угольной промышленности.
Отечественные заводы горного машиностроения освоили более 30 типов рудничных электровозов, предназначенных для магистраль ной откатки (рис. Х.2, в, г и рис. Х.З, б) и сборочно-маневровых работ в шахтах (рис. Х.2, а, б и рис. Х.З, а), а также для карьеров (рис. Х.2, д). Многообразие типов вызвано частой модернизацией существующих и разработкой новых конструкций электровозов.
На контактных электровозах (см. рис. Х.2) устанавливают токо съемные устройства 1 скользящего типа. Крыши кабин 2 предотвра щают случайное прикосновение машиниста к контактному проводу.
Электровозы тяжелых типов выполняют двухтележечными (рис. Х.2, г, 3), что уменьшает жесткую базу локомотива, улучшает его устой чивость, облегчает расположение оборудования внутри рамы.
На аккумуляторных электровозах (см. рис. Х.З) предусмотрен съемный ящик 1 с аккумуляторными элементами. Иногда для облег чения перевозки батареи по выработкам с малым радиусом закруг ления на специальных тележках, батарейные ящики делают разде ленными на две секции. На взрывобезопасных электровозах (рис. Х.З, а) применен специальный корпус аккумуляторной батареи с пакетной защитой 2 на крышке ящика 2.
Тяжелые электровозы массой 20 и 28 т рекомендуется изго товлять путем спаривания более легких электровозов массой 10 и 14 т
1
Рис. X .4.Высокочастотный электровоз ЭРВ-4:
1 — энергоприемник; 2 — ящик конденсаторов и выпрямителей; з — аппаратура управления
соответственно. Управление спаренным электровозом предусматри вается с одной из двух внешне расположенных кабин секции.
Учитывая особые условия работы откатки на железорудных шах тах, для них предусмотрено изготовление специальных электровозов с меньшей (на 30%) скоростью, но с большим (на 20%) тяговым уси лием, чем для угольных шахт.
Электровозы промышленной частоты из-за необходимости под вески трехпроводной тяговой сети либо установки сложных и мало надежных устройств (фазорасщепители, конденсаторы, специальные
выпрямители и т. д.), а также вследствие жесткой |
характеристики |
|
двигателей распространения |
не получили. |
(рис. Х.4) впер |
В ы с о к о ч а с т о т н ы е |
э л е к т р о в о з ы |
вые разработаны в СССР Донгипроуглемашем совместно с Москов ским энергетическим институтом для газовых шахт (вместо акку муляторных электровозов). Они питаются электроэнергией по под вешенным у кровли выработки гибким изолированным высокочас тотным кабелям. Передача электроэнергии от тяговой линии к энер гоприемнику на электровозе бесконтактная, переменным электро магнитным полем. Генераторы питают линию стабильным, не зави сящим от нагрузки током частотой 5000 Гц. Для ограничения э. д. с.,