книги / Общий курс путей сообщения
..pdfве общественного транспорта стал использоваться с июня 1907 г. в Архангельске. В город был привезен автобус немецкой марки НАГ. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 т. Мощность двигателя 26 л.с. А 11 ноября 1907 г. первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус». В Москве автобусное движение впервые было открыто 13 августа 1908 г., а постоянное автобусное движение лишь с 8 августа 1924 г., когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки «Лейланд». Организовать в городах регулярные автомобильные перевозки пассажиров на постоянных маршрутах пытались в России с 1901 г. Но широкое распространение автобусы получили в нашей стране совсем недавно – в первой четверти XX столетия. Новые реалии и новый строй в России (когда акцент делали на обобществление почти всего и вся) предопределили преимущественное развитие общественного автотранспорта. Впрочем, как выяснилось, те же тенденции наблюдались и в мире «загнивающего (как тогда говорили) капитализма», и в развивающихся странах с достаточно неопределенной социаль- но-экономической ориентацией. Это было веяние самого времени.
Некогда отечественные СМИ не без пафоса писали: «Советский Союз занимает ведущее место в мире по численности пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин». И в этом была изрядная доля правды. Перевозки автобусами по сравнению с другими видами общественного транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые пути, контактные линии. В уличном движении ав-
321
тобус маневренней, а плотность движения машин на линии
вчасы «пик» можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа пассажиров, перевезенных в нашей стране
в1981 г. городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58 %, троллейбуса – 18 %, трамвая – 16 % и метрополитена – 8 %.
Первые автобусные линии начали действовать в России еще в 1924 г. Вслед за Москвой этот вид транспорта получил развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем в 2,5 тыс. городов и поселков городского типа. И за год они перевозят около 30 млрд пассажиров, а на пригородных и междугородных маршрутах – почти 14 млрд. Для сравнения укажем, что в 1926 г. аналогичные показатели были соответственно 58 и 10 млн пассажиров.
Вранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам минимальные удобства. С производственной точки зрения, такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16 были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло организацию массового выпуска таких машин. Переход на цельнометаллические кузова позволил применить более совершенную технологию, которая, в свою очередь, открыла возможности для крупносерийного выпуска автобусов. Первоначально (1947–1957 гг.) промышленность освоила кузовы, у которых металлический каркас со стальной или
алюминиевой обшивкой собирался посредством |
заклепок; |
в качестве примера можно привести машины |
ЗИС-154, |
ЗИС-155, ЛиАЗ-158. С конца 50-х – начала 60-х гг. на смену клепаным пришли сварные кузова, такими они были, напри-
322
мер, у автобусов ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Элементы их кузовов соединялись высокопроизводительными электросварочными аппаратами.
При использовании шасси у грузовиков не только пол располагался на слишком большой высоте (у ЗИС-16 – 880 мм) над дорогой, но и весьма нерационально использовались габариты машины. Лучшие результаты давала так называемая вагонная компоновка. При такой схеме кузов занимает всю длину шасси, а силовой агрегат помещается либо впереди – сбоку от водителя, либо под полом кузова, либо в хвостовой его части. Первые советские экспериментальные автобусы вагонной компоновки (НИИГД и НАТИ-А) были построены еще в 30-е годы, но серийное производство таких моделей началось лишь в 1947 г.
Еще одним важным шагом в совершенствовании отечественных автобусов стал переход на несущие кузова. В такой конструкции усилия воспринимает не отдельная лонжеронная рама, а каркас кузова, который жестко связан с его основанием и обшивкой. Это позволило снизить массу машины, а следовательно, ее материалоемкость и обеспечить высокую прочность и жесткость.
Серийным автобусом, с которого в 1947 г. началось применение несущего кузова, стал ЗИС-154. Его отличали многие технические новшества, впервые примененные на наших автобусах: дизель в качестве силового агрегата, заднее расположение двигателя, бесступенчатая электрическая трансмиссия, алюминиевая обшивка кузова. В моделях 20– 30-х гг. конструкторы стремились разместить в салоне наибольшее число сидений, оставляя мало пространства для стоящих пассажиров.
Довоенный ЗИС-16 перевозил 27 сидящих и 7 стоящих пассажиров, а ЛиАЗ-677 середины 80-х – соответственно 25 и 85 человек. Чем выше вместимость автобуса и чем он легче, тем значительнее разница в массе между порожней
323
и груженой машиной. Например, ЛиАЗ-677 с полной нагрузкой вдвое тяжелее порожнего. Характеристика же наиболее распространенных упругих элементов подвески – рессор, пружин или торсионов – такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях, словно лодку на волнах.
Если заменить рессоры или пружины пневматической подвеской колес с резиновыми баллонами, заполненными сжатым воздухом, то нагрузка будет иметь характеристику
спрогрессивно изменяющейся жесткостью, иными словами, чем выше нагрузка машины, тем более жесткой станет подвеска. Такая конструкция широко использовалась на советских автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4202 и троллейбусах ЗИУ-682Б.
Управлять такой тяжелой машиной, как автобус, идущей
сполной нагрузкой (ЛАЗ-699Р – 13 т, ЛиАЗ-677 – 16,7 т), без усилителя руля невозможно. Поэтому все современные автобусы с полной массой свыше 7 т (ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ) имеют гидравлические или пневматические усилители руля. Первым отечественным автобусом с усилителем руля стал ЗИС-127. Эта быстроходная машина для междугородных рейсов, развивавшая скорость до 95–100 км/ч, была также впервые в практике отечественного автомобилестроения оборудована раздельным для передних и задних колес приводом тормозов. Отказ в работе одной системы не оставлял машину без тормозов. Результат – существенное повышение безопасности движения.
Следует отметить появление в 60-е годы на отечественных городских автобусах гидромеханической трансмиссии: сначала на ЛАЗ-695Ж (1963 г.), а затем на ЛиАЗ-677 (1967 г.). Это позволило облегчить труд водителя благодаря автоматизации переключения передач, которое при движении по городским улицам запатентовал «троллейбусный ролик» –
324
способ снятия напряжения с электрических проводов при помощи ролика и штанги, установленной на крыше. В 1909 г. была впервые испытана система съема электроэнергии инженера Макса Шиманна (Max Schiemann), которая с многочисленными изменениями дожила до наших дней (рис. 95). Город Инстербург (ныне г. Черняховск, Калининградская область) оказался первым городом в Германии, где троллейбус был запущен в эксплуатацию еще в 1927 г. Властители города долго спорили, какой вид транспорта следует пустить в городе – трамваи или автобусы. Первые утверждали, что трамваи экологически чище, вторые – что автобусы дешевле и нет необходимости прокладывать сложные системы рельс. И когда эти споры зашли в тупик, один художник (или карикатурист) нарисовал нечто вроде гибрида трамвая и автобуса (верхняя часть этого художества более походила на трамвай, а нижняя – на автобус). Когда эту картину представили вниманию властителей города, то решение было практически сразу же принято – в городе будут ходить троллейбусы, о которых в то время почти никто не слышал.
Рис. 95. Первый троллейбус
325
Так в городе стал ходить экологически чистый вид транспорта. 26 ноября 1936 г. было открыто несколько новых линий – и начались поставки специально заказанных суперсовременных машин «Мерседес». Начало было положено линией длиной в 7,8 км от северного предместья Шприндт (Sprind) до лежащего на противоположной окраине города поселка Гейенгоф (Heyenhof) по Норденбургской (Nordenberger) улице до угла Визенвег (Wiesenweg). Эта троллейбусная линия заменила автобусную линию. Контактная сеть, смонтированная компанией AEG, была устроена однопутной, с разъездами. И поэтому на обоих конечных пунктах были устроены «треугольники», а не разворотные петли. Однако перед войной «треугольники» заменили петлями, так как было начато движение троллейбусов с прицепами. В центре города, на Старом Рынке (ныне район девятиэтажки), было устроено два пути и разворотная петля, на которой могли развернуться вагоны, идущие как из Шприндта, так и с Визенвег. Небольшое троллейбусное депо на Кляйнбан-штрассе (ныне ЮЭС на ул. Железнодорожной) соединялось отдельной контактной линией с линией на Цигель-штрассе (ныне ул. Победы). К 1940 г. машины обслуживали уже семь маршрутов, из которых четыре были пригородными. После войны троллейбусов в Черняховске не стало. По официальной версии, зимой 1945-го, перед отступлением, немцы сняли все до единой контактные линии, изготовленные из ценнейшего медного провода. В России троллейбус появился в 1933 г. в Москве (см. Московский троллейбус). Первыми троллейбусами Советского Союза были машины ЛК-1 (Лазарь Каганович). В 1938 г. по улицам Москвы ездили двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3. В конце 1960-х гг. в России изобретатель Владимир Веклич предложил эксплуатацию троллейбусных поездов по системе многих единиц. Поезда из двух троллейбусов «Шкода 9Тр» и «ЗиУ-9» («ЗиУ-682») получили широкое распространение в крупных городах бывшего СССР.
326
В Риге всего было создано 103 троллейбусных поезда из вагонов «Шкода 9Тр».
Внастоящее время в мире более 400 городов с троллейбусным сообщением.
9.2.Трамвай
ВXIX в. в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными конными железными дорогами (конками). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 г. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено
смножеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности. Достижения физической науки в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф.А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 г., построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 г. в результате работы американского изобретателя Л. Дафта, независимо от работ Сименса и Пироцкого, электрический трамвай появился в США. Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъема (штанговый токосъемник Спрейга и бугельный токосъемник Сименса). В 1892 г. первым в Российской Империи трамваем обзавелся Киев, а вско-
327
ре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 г., в Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 г., в Москве в 1899 г., а в Санкт-Петербурге – в 1907 г. (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 г.). Вплоть до Первой мировой войны трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся еще омнибусы. Наряду с электрическим трамваем, в отдельных случаях использовались пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги). После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты – автомобиль и автобус. Автомобили становились все более массовыми и доступными по цене, а автобусы – все более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счет применения двигателя Дизеля. В возросшем уличном движении классический трамвай, с одной стороны, стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой – и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 г. в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование РСС. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 г., установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперед. Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установился взгляд на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличест-
328
вует современному городу. Началось сворачивание трамвайных линий. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 г. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 г., причиной задержки его ликвидации стала война. Устранениям и сокращениям подвергались трамвайные сети
иво многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом. В конце 30-х гг. прошлого столетия в России также установился взгляд на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 г., и его сеть была еще невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 50-х трамваю практически не было альтернатив в пассажирских перевозках. Там, где трамвай убирали с центральных улиц
ипроспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживленные улицы и переулки. До 60-х значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль они сыграли во время ВОВ в осажденной Москве и блокадном Ленинграде. После Второй мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, поврежденные войной, не восстанавливались. На линиях, которые дораба-
тывали свой ресурс, плохо содержались путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало снижению эксплуатации трамвая. Однако использование трамвая как общественного транспорта продолжалось в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трех странах получили большое рас-
329
пространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрам, преметро и т.п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей. Уже в 70-е гг. XX в. в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы – смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Новые трамвайные системы были открыты в Канаде – в Торонто, Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981). К 90-м гг. процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира. На этом фоне в России традиционный (уличный) трамвай по-прежнему рассматривается как устаревший вид транспорта, и в ряде городов значительная часть систем стареет и разрушается. Некоторые трамвайные хозяйства в городах (Шахты, Архангельск, Карпинск, Грозный, Иваново) прекратили свое существование. Критическая ситуация в Воронеже. В Уфе наблюдается уничтожение трамвайных путей, а одно из депо полностью снесено. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый скоростной трамвай или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землей), кроме того, он имеется в промышленных районах Старого Оскола и Усть-Илимске, а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай.
В последние годы продолжала сокращаться система традиционного трамвая и в Москве, но в апреле 2007 г. столичные власти официально озвучили планы создания в ближайшие 20 лет системы скоростного трамвая из 12 изолированных от
330