Пособие-ОДД

49

Необходимо учитывать, что каждый элемент дороги имеет зону влия- ния, в пределах которой происходит изменение режима движения потоков автомобилей и пропускной способности.

Экспериментально установленые зоны влияния в каждую сторону от

Таблица 14. Коэффициент β12 (разметка проезжей части)

Далее, рассчитав по формулам (31, 30) строят график изменения про- пускной способности вдоль дороги и выявляют наиболее нуждающиеся в совершенствовании участки.

4.3. Уровни удобства движения

Оценить достаточность существующих условий или внедренных мер можно, прибегнув к изучению наиболее ответственных коэффициентов, показывающих степень безопасности и комфорта поездки, а также экономическую эффективность работы дороги. Сочетания этих параметр- ов и определяют основные уровни удобства движения.

Существуют четыре наиболее характерных уровня удобства движ- ения А, Б, В и Г.

50

Таблица 15. Уровни удобства движения

Здесь Z – коэффициент загрузки движением; С – коэффициент скор- ости; р – коэффициент насыщения движением.

Под коэффициентом скорости движения С понимают отношение скорости движения при каком-либо уровне удобства движения Vz к жела- емой скорости движения в свободных условиях Vж, которую выбирает водитель для обеспечения высокой комфортабельности поездки.

Под коэффициентом насыщения движением будем понимать отно- шение плотности при каком-либо уровне удобства qz к максимальной плотности qmax т. е.

Уровень удобства А

Этот уровень характеризуется коэффициентами загрузки Z<0,2, коэф- фициентами скорости С>0,9 и коэффициентом насыщенности р<0,1. Об- гоны практически отсутствуют, автомобили не взаимодействуют между собой. Водитель может выдерживать желаемую скорость движения. Сни-

51

жение средних скоростей незначительно. Эмоциональная напряженность водителя низкая. Водитель и пассажиры не испытывают неудобства при движении. Поездки комфортабельны. Поток при уровне А свободный.

Уровень удобства Б

При этом уровне Z = 0,2–0,45; С = 0,7–0,9; р = 0,1–0,3. В потоке не-

прерывно возрастает число быстро движущихся автомобилей, которые совершают обгоны или вынуждены двигаться в пачках за медленно движ- ущимися. Наблюдается резкое падение средних скоростей движения. Об- гоны практически невозможны при Z = 0,45. Это можно считать верхней границей уровня удобства движения Б. Эмоциональная напряженность водителей быстро возрастает по мере загрузки движением и приближа- ется к максимальной. Плотность маневров наибольшая. При этом уровне водители испытывают снижение комфортабельности поездки из-за необ- ходимости совершения маневров обгона или объезда. Поток автомобилей частично связанный.

Уровень удобства В

При этом уровне удобства Z = 0,45–0,7; С = 0,55–0,70; р = 0,3–0,7.

Характерным является дальнейшее снижение скоростей движения. Эмоциональная напряженность водителя достигает наибольшего уровня. Водители испытывают неудобства из-за невозможности обгона медленно движущихся автомобилей и необходимости внимательно следить за впереди идущим автомобилем. Комфортабельность поездки резко сниж- ается. Поток связанный, состоит из отдельных больших групп и пачек.

Уровень удобства Г

При этом уровне удобства Z = 0,7–1,0; С = 0,55–0,40; Р = 0,7–1,0.

Движение происходит с остановками вследствие состояния потока, близ- кого к затору. Эмоциональная напряженность водителя снижается из-за снижения скоростей и движения с постоянными низкими скоростями. Скорости всех автомобилей близки между собой; среднее квадратичное отклонение значений скоростей небольшое. Водители и пассажиры испытывают наибольшие неудобства от поездки. Движение происходит с неэкономичными скоростями в колонном режиме. Поток плотный (насыщенный).

52

4.4. Закономерности движения при обгонах

Наиболее распространенным и наиболее сложным и опасным маневр- ом является обгон. Обгоны выполняются водителями для поддержания желаемой скорости движения.

Количество обгонов оказывает влияние большое число факторов, ос- новными из которых являются:

−интенсивность и состав движения,

−дорожные условия и наличие средств организации движения. Для характеристики режима движения транспортного потока с обгон-

ами используют следующие показатели:

плотность обгонов – количество обгонов на единицу пути в единицу времени;

частота обгонов – количество обгонов на один автомобиль за еди- ницу времени.

Наибольшее влияние на плотность обгонов оказывает разнородность состава транспортного потока. С ростом количества медленно движу- щихся автомобилей возрастает количество обгонов. Наибольшее число обгонов наблюдается при плотности движения 15–25 авт/км.

Плотность обгонов и их тип также существенно зависят от соотнош- ения интенсивностей движения на встречных полосах движения:

−при близких по величине интенсивностях движения на встречных потоках возникают одиночные обгоны.

−при резком различии интенсивностей по направлениям наблюда- ются групповые обгоны

−при очень низкой интенсивности на встречной полосе на обгон

выезжают сразу несколько автомобилей.

Ухудшение дорожных условий резко снижает плотность обгонов. На- блюдаются случаи обгонов в неблагоприятных дорожных условиях. Так, например, на затяжных подъемах наиболее часто обгоны совершаются в верхней части подъема, в результате чего создается аварийная ситуация. Такие обгоны связаны с большой разностью скоростей медленно и быстро движущихся автомобилей. Чем больше эта разность, тем больше вероятн- ость совершения обгона и больше плотность обгонов.

Схемы обгонов

Схема обгонов определяется состоянием транспортного потока. Можно выделить шесть наиболее характерных схем обгона, которые связаны с уровнем удобства движения и качественным состоянием транспортного потока.

53

Таблица 16. Режимы движения при различных схемах обгона

Первая схема характерна для свободного транспортного потока (уровень удобства движения А), когда имеется достаточное расстояние видимости и нет встречных автомобилей в видимой зоне дороги.

Вторая схема возможна также при свободном транспортном потоке. Однако для второй схемы характерна небольшая длина начальной ветви траектории обгона и большая длина второй ветви. Эта схема наблюдается при небольшой разности скоростей обгоняющего и обгоняемого автомобиля. В этом случае, обгоняющий автомобиль, набирая скорость, длительное время движется по встречной полосе.

Третья схема для частично связанного транспортного потока (уровень удобства Б). При этой схеме начальная ветвь траектории больше конечной. Более короткая конечная ветвь траектории объясняется близким расположением встречного автомобиля.

Четвертая схема характерна для связанного транспортного потока (уровень удобства В), когда наблюдаются стесненные условия движения. По этой схеме обгоны выполняются в плотном потоке в основном автомобилями, имеющими высокие динамические качества.

54

Пятая схема характерна для уровня удобства В при неравномерном распределении интенсивности движения по направлениям. В этом случае один быстрый автомобиль обгоняет группу автомобилей.

Шестая схема возможна при частично связанном и связанном транспортных потоках, когда наблюдается неравномерное распределение интенсивности по направлениям. При явно выраженном преобладании интенсивности движения в одном направлении имеется возможность выезда на обгон группы автомобилей.

Вопросы для самопроверки

1.Назовите основные показатели транспортного потока

2.Поясните термин «интенсивность транспортного потока».

3.Поясните показатели интенсивности.

4.Что такое «неравномерность транспортного потока» и с чем она связана?

5.В чем причины «пиковой» интенсивности?

6.Какое влияние на интенсивность оказывает состав транспортного потока?

7.Поясните схему для определения динамического габарита автомобиля.

8.Поясните основные условия безопасности дорожного движения.

9.Для чего нужен коэффициент приведения интенсивности?

10.Что определяет плотность транспортного потока?

11.В чем отличие «скорости движения» от «скорости сообщения»?

12.На какие периоды и для чего прогнозируют интенсивность?

13.Приведите последовательно этапы прогнозирования

14.Как определить скорость распространения «ударной волны» по основной диаграмме транспортного потока?

15.Чем является пропускная способность для интенсивности?

16.Что показывает коэффициент загрузки?

17.Каковы особенности определения пропускной способности многополосных дорог?

18.Для чего определены уровни удобства движения? Какой уровень удобства считается оптимальным?

19.Что означают термины: «плотность обгонов» и «частота обгонов»?

20.Поясните основные схемы обгонов

55

5. ПЕШЕХОДНЫЙ ПОТОК

Основные показатели характеризующие движение пешеходов – это интенсивность, плотность и скорость пешеходного потока.

Интенсивность пешеходного потока NПЕШ – это число пешеходов,

проходящих через сечение дороги за единицу времени (год, месяц, сутки,

час, минуты, секунды).

NПЕШ колеблется в очень широких пределах в зависимости от функци- онального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. На крупных улицах, таких как, Тверская, Невский, Крещатик в часы пик может достигать 15–20 тыс. чел/ч.

Наиболее точный прогноз интенсивности пешеходного движения может быть составлен на основании обследования уличной сети. Во время такого обследования за пешеходными потоками проводятся наблюдения в период наибольшей, средней и наименьшей интенсивности движения. Продолжительность каждого наблюдения не менее 15 мин.

Для пешеходных потоков характерна значительная временная не- равномерность в течение суток.

Рис. 13. Временная неравномерность пешеходного движения

а) — улица в промышленной зоне; b) — площадь в центре города.

Плотность пешеходного потока qпеш так же, как и интенсивность,

колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движ- ения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Так же, как и для транспортного потока, предельная плотность пешеходного по- тока определяется соответствующими габаритными размерами движ- ущихся объектов. Так, человек в статическом положении в летней одежде занимает площадь 0,1–0,2 м2, в зимней одежде – 0,25 м2, а при наличии ручной клади – до 0,5 м2.

56

Взависимости от плотности различают свободное и стесненное дви- жение (свободные и стесненные условия движения). В свободных услов-

иях (qпеш < 0,5 чел/м2) каждый человек в любой момент может изменить скорость и направление своего движения.

Встесненных условиях (qпеш > 0,5 чел/м2) плотность потока огранич- ивает свободу и возможность изменять режим движения людей. Для свободного движения дистанция между движущимися в колонне людьми должна достигать около 2 м. Ее можно условно назвать «динамическим габаритом пешехода». Ощутимые помехи наблюдаются уже при 0,7–0,8 чел/м2, а при 4–5 чел/м2 движение является полностью стесненным. Это предельное значение плотности, при которой поток еще может медленно продолжать движение.

Скорость пешеходного потока Vпeш обусловлена скоростью пере-

движения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в среднем в пределах 0,5–1,5 м/с и зависит от возраста

исостояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия), состояния окружающей среды (видимости, осадков, температуры воздуха).

Скорость Vпеш на пешеходных переходах через проезжую часть улиц, может изменяться в зависимости от типа и состояния дорожного покры- тия примерно в 2,2 раза, от возраста людей – в 1,7, от длины перехода в 1,4 раза. Характерно, что на переходах большей длины скорость пешеход- ов становится выше. Здесь проявляется психологическое влияние возраст- ания опасности конфликта с транспортным потоком. Передвижение пеше- ходов может также характеризоваться показателем, обратным скорости, – темпом движения, измеряемым в секундах, деленных на метры (с/м).

На скорость движения людей в условиях интенсивного пешеходного потока существенное влияние оказывает его плотность. Чем выше плотн- ость, тем более ощутимы взаимные помехи, что способствует снижению скорости пешеходного потока.

Типичные диапазоны скоростей движения пешеходов, м/с:

1.движение по тротуару:

2.движение по наземным пешеходным переходам:

Скорость движения людей может быть и значительно выше: при быстром беге до 6–7 м/с, это увеличит «остановочный путь» от 1,5 м, до 9,0 м, и создает повышенную опасность возникновения ДТП.

57

Задержки пешеходного потока можно определить двумя способами:

−по фактическому времени, потерянному каждым человеком, который вынужден дожидаться возможности перехода,

−по среднему значению этого времени, отнесенному к каждому пешеходу, проходящему через данный перекресток.

5.1. Пропускная способность пешеходных путей

Пропускная способностью тротуара или перехода – это максимальное число людей, которые могут пройти через его поперечное сечение за расчетный период времени при обеспечении удобства и безопасности пешеходного движения.

Нормативная пропускная способность для полосы пешеходного пере- хода шириной 1 м (летом) – до 2000 чел/ч. Норматив пропускной способ- ности более узкой полосы (0,75 м) равен 1000–1200 чел/ч.

Пропускную способность ограничивают участки с уклоном более 2% (пандусы), лестницы и др.

Таблица 17. Соотношение пропускных способностей пешеходных путей

Вопросы для самопроверки

1.В чем разница между пешеходным и транспортным потоками?

2.Какова предельно допустимая плотность пешеходного потока?

3.почему плотность пешеходного потока зимой выше?

4.От каких параметров зависит скорость пешеходного потока?

5.Какими способами определяются задержки пешеходного потока?

6.От чего зависит пропускная способность пешеходных путей?