книги из ГПНТБ / Ремонт машин инженерного вооружения учебник

Во избежание трещин в сварных швах участки, на которые бу­ дут наложены швы, предварительно нагревают ацетилено-кисло­ родным пламенем до 800—900° С. Стыки вставок с полками швел­ лера усиливают накладками, привариваемыми с наружной стороны швеллера. Накладки следует приваривать только продольным швом. Расположение шва поперек полки швеллера не допускается.

После этого приваривают детали усиления направляющего швеллера. Усиление верхней полки осуществляется посредством приварки уголка, пластины и утолщенного ребра из стали 30 ХГСА (см. рис. 146). Приварку производят ручной электродуговой сваркой на постоянном токе с использованием электродов ВИАМ-101.

ставляют на эту же величину.

Неравномерный нагрев узлов фермы при сварке обычно влечет деформацию ее балок, поэтому по окончании сварки следует про­ изводить правку балок.

Правка осуществляется на специальном стенде с помощью двух 20-тонных гидравлических домкратов. Для достижения надлежа­ щего качества следует соблюдать следующий порядок правки балок.

Две балки фермы устанавливают на стенд и зажимают двумя съемными поперечинами. Затем выверяют по струне плоскости Т и Б (рис. 149). Стрелу прогиба балки замеряют у каждого шпан­ гоута и величины прогиба наносят мелом на полку швеллера.

При прогибе балок в плоскости Т (рис. 150) правку ведут сле­ дующим образом:

— на деревянные подставки устанавливают два 20-тонных гид­ равлических домкрата и упирают их в амортизационные коробки балок. Между опорной плоскостью домкрата и амортизационной

304

коробкой ставят металлические прокладки размером 400X300 тол­ щиною 8—10 мм. Затем домкратами прогибают балку до получе­ ния обратной стрелы прогиба 7—8 мм;

— балки нагревают двумя газовыми горелками до 800—900° одновременно и в одном направлении.

При стреле прогиба менее 30 мм прогрев балок производят только по лонжерону в узлах соединения уголков (см. рис. 149), а при большем прогибе нагревают концы лонжеронов и зоны амор­ тизационных коробок. При этом нагреву подвергают только швел­ лер и уголок методом треугольников (рис. 151). Узлы соединения уголков по шпангоутам в этом случае нагревать не следует.

При наличии обратной стрелы прогиба в плоскости Т балки устанавливают на стенд амортизационными коробками наружу, а гидравлические домкраты упирают в настил балок в районах амортизационных коробок, предварительно подложив металличе­ ские прокладки.

Прогиб балок осуществляют до получения обратной стрелы прогиба 7—8 мм. Прогрев балок ведут аналогично описанному выше.

При прогибе балки в плоскости Б домкраты устанавливаются на стенд, как показано на рис. 152, на расстоянии 3500 мм от кон­ цов, под балки укладывают деревянные подкладки толщиной 50— 70 мм. Балки прогибают до получения обратной стрелы в 5 мм, после чего домкраты снимают. Прогрев узлов в этом случае не производят.

По окончании правки выверяют плоскости Т и Б. Если прогибы балок выходят за пределы технических условий, правку повторяют.

При выполнении работ по правке балок необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

— прокладки между домкратами и балкой закреплять прово­ локой;

306

—установку следует осуществлять строго перпендикулярно к опорной плоскости балок;

—во время прогрева балок кроме двух работающих газосвар­ щиков находиться «а стенде другим рабочим запрещается;

—правку следует производить под руководством инженерно-

технического персонала.

Возможность использования плавающего средства по прямому назначению в значительной степени зависит от исправности кор­

пуса.

Так как корпуса плавающих машин при ремонте не обезличи­ ваются, то продолжительность ремонта корпуса часто определяет время нахождения машины в ремонте.

Ремонт корпуса связан со значительными затратами труда (до 10—15% общей трудоемкости), основную долю которых составляют

сварочные и рихтовочные работы, Опыт ремонта плавающих машин показывает, что основными

дефектами их корпусов являются: деформации элементов силового набора, вызывающие нарушение положения фундаментов узлов силовой передачи, деформации кронштейнов гребных винтов и направляющих насадок, вмятины на элементах набора и обшивки, трещины в сварных швах и пробоины обшивки. Довольно часто встречающимся дефектом является разрушение обшивки корпуса в результате коррозии.

Корпуса понтонов переправочных парков, кроме перечисленных, могут иметь следующие дефекты: плавный изгиб понтона в вер-

тикалыюй плоскости со стрелой прогиба более 15 мм, скрученность понтона в плоскости стрингерных угольников, нарушения базовых размеров сцепных устройств и расстояний между стрингерными угольниками, пробоины, износ скуловых полозков, а также обрывы или трещины в сцепных устройствах.

Технологический процесс ремонта корпуса плавающей машины или понтона включает следующие операции: мойка и очистка кор­ пуса, дефектовка, устранение выявленных неисправностей, провер­ ка качества ремонта, очистка и обезжиривание корпуса и его

окраска.

В связи с большими габаритами кррпусов плавающих машин очистку их производят обычно на участке ремонта. Жировые за­ грязнения удаляют при промывке корпуса щелочными растворами (2,5—3% каустической соды) и чистой проточной водой для уда­ ления следов щелочи. Труднодоступные места очищают от грязи вручную скребками и ветошью, смоченной в керосине.

Корпуса понтонов и буксирных катеров очищают от грязи, ста­ рой краски и ржавчины дробеструйной обработкой в специальных камерах или механическими щетками. После такой очистки остав­ шуюся пыль и масляные загрязнения удаляют сначала ветошью, смоченной в уайтспирите, а затем — сухой ветошью. При очистке корпусов от ржавчины и старой краски широко применяют пастысмывки.

Мойку корпусов из алюминиевого сплава производят 5%-ным раствором кальцинированной соды с добавкой 1,5% фосфорнокис­ лого натрия, 1% зеленого мыла и 2% простого мыла или кероси­ ном.

При дефектовке корпуса вначале производят наружный осмотр с целью выявления пробоин, вмятин и изгибов обшивки, элемен­ тов силового набора, трещин в сварных швах и элементах конст­ рукции, а также участков, пораженных коррозией. Дефекты, кото­ рые не могут быть обнаружены при внешнем осмотре (плавный погиб обшивки, элементов набора или всего корпуса и другие) выявляют при измерении соответствующих элементов специаль­ ными приспособлениями, универсальным мерительным инструмен­ том или шаблонами, копирующими обводы корпуса. Шаблоны из­ готовляют с плаза или по корпусу из клеевой сосновой фанеры толщиной 3—5 мм и хранят в сухом месте. Перед дефектовкой корпус выставляют на строго горизонтальной площадке, обращая особое внимание на параллельность плоскостей фундаментов узлов силовой передачи.

У катеров проверяют правильность положения опорного под­ шипника гребного вала при помощи струны и подвижной и непод­ вижной мишеней. Неподвижная мишень (рис. 153) устанавлива­ ется в кормовую оконечность ступицы кронштейна гребного вала, а подвижная — на передние листы фундамента двигателя. Струна натягивается между центрами мишеней. По положению струны проверяют правильность положения опорных листов фундамента

308

двигателя относительно центра отверстия дейдвудного сальника по высоте и в плане, а также положение втулки опорного подшип­ ника. Высота осевой линии устанавливается вертикальным пере­ мещением подвижной мишени. Центральное положение втулки

Р и с . 153. Схема проверки правильности положения опорного подшипника

катера БМК

опорного подшипника обеспечивают правкой кронштейнов опорно­ го подшипника и изменением толщины пакета регулировочных про­ кладок под лапами двигателя.

Скрученность понтона выявляют при постановке его на гори­ зонтальную площадку (рис. 154). Погиб силовых элементов, общий

погиб понтона в вертикальной плоскости определяют специаль­ ными проверочными линейками. Особо ответственной операцией при дефектовке понтонов является контроль правильности поло­ жения и состояния сцепных устройств. Для этой цели применяют либо шаблоны, либо специальный пространственный кондуктор, в который устанавливают понтон. Если возникает необходимость замены сцепных устройств, их приваривают в этом же кондукторе.

309

Иногда для проверки положения сцепных устройств производят смыкание ремонтируемого понтона с контрольным.

Трещины в сварных швах выявляют обычно с помощью керо­ сина, для чего места предполагаемых дефектов снаружи промазы­ вают кашицеобразным водным меловым раствором, после просы-

звеньев парка ПМП и выявлении трещин в сцепных устройствах применяют люминесцентный способ, при котором в качестве лю­ минофора используют специальную жидкость «шубекол». Излишки шубекола перед просвечиванием ультрафиолетовыми лучами уда­ ляют специальным порошком — маршаллитом. Результаты заме­ ров сравнивают с требованиями технических условий на дефектов-

Для устранения дефектов в корпусах десантно-переправочных машин широко применяют сварку на постоянном и переменном токе. При наложении заплат рекомендуется применять тот же ма­ териал, из которого изготовлен корпус. (Разрешается заменять сталь СХЛ-4 (10ХСНД) сталью 15ХС, сталь 10Г2 сталью марки 15, 20 или 25). При сварке корпусов из стали СХЛ-4 (парк ПМП) применяют электроды, обеспечивающие получение сварного шва с высокими механическими характеристиками УОНИ-13/45 и УОНИ-13/55 при обратной полярности. Применение других элек­ тродов не допускается. Для предотвращения прожога тонколисто­ вого металла с обратной стороны сварного шва устанавливают медную подкладку.

Перед сваркой заплату или элемент прихватывают. Длина при­ хваток— не более 15 мм, шаг — 200 мм. Во избежание появления микротрещин сварку корпусов из стали СХЛ-4 рекомендуется про­ изводить в закрытом помещении без сквозняков и при положи­ тельной температуре. Сварочные швы должны быть плотными при хорошем проваре. Чеканка пористых швов не допускается. Если после сварки обнаружены дефекты, то такие участки шва выру­ бают и заваривают вновь. Сварку всех швов целесообразно вы­ полнять обратно-ступенчатым способом от середины, причем дли­ ну провариваемых участков более 150 мм принимать не рекомен­ дуется.

Заплату на пробоину, находящуюся внутри шпации, обычно приваривают внахлестку с наружной стороны, обеспечивая пере­ крытие кромок пробоины на 30—40 мм на сторону. Перед установ­ кой заплаты рекомендуется края пробоины выправить, а углы скруглить. Если в обшивке имеется несколько пробоин, удален­ ных на расстояние более 200 мм, то каждую пробоину рекоменду­ ется перекрывать отдельной заплатой. При наличии близко рас­

310

положенных пробоин поврежденный участок обшивки вырезают н на это место приваривают одну общую заплату, которую сначала приваривают изнутри прерывистым, а затем обваривают снаружи

сплошным швом.

Изготовление заплат и отдельных листов на участки корпуса, имеющие сложную кривизну, производят выбойкой, иногда с подо­

гревом металла.

При установке заплаты на место рекомендуется обеспечивать

рону. Заменяемые элементы поперечного набора и вставки изго­ тавливают гибкой в холодном состоянии. На длину одного элемен­ та не рекомендуется приваривать более 2 вставок.

При наличии погнутостей, трещин или других механических повреждений в элементах сцепного устройства, влияющих на их прочность и сцепляемость, такие сцепные устройства не ремонти­ руют. В этом случае дефектные элементы вместе с приваренными к ним планками заменяют запасными заводского изготовления. Изготавливать же сцепные устройства на ремонтном предприятии запрещается, так как при изготовлении они подвергаются терми­ ческой обработке и испытаниям. Разрешается использовать год­ ные сцепные устройства, снятые со списанных понтонов. ,

311

Приварку исправных элементов сцепных устройств производят в специальном жестком стенде после окончательной сварки и прав­

рихтовке. Рихтовку производят в холодном состоянии или после нагрева пламенем газовой горелки. Вмятины в обшивке корпуса, расположенные внутри шпации, правят киянками или кувалдами с применением плоских подкладок. Удары кувалдой не должны быть сильными, так как в этом случае может произойти дополнительная вытяжка листов обшивки. При правке с нагревом местных вмятин

применяют нагрев пятна­ ми по методу профессора В. П. Вологдина. После­ довательность нагрева от­ дельных пятен и их рас­

После нагрева каждого пятна листу дают охладиться и прове­ ряют результаты. Температура наррева пятен должна обеспечивать усадку металла, но не вызывать появление мелкозернистой струк­ туры. На практике удовлетворительные результаты получаются при нагревании стали до 750—900°.

Механические свойства низкоуглеродистых сталей при правке листов местными нагревами до 900° С практически не ухудшаются. Для повышения эффективности правки иногда применяют удары деревянными киянками.

При невозможности выправить покоробленную часть обшивки, особенно в носовой части, дефектный участок вырезают и заменяют новым листом.

Понтоны, имеющие общий погиб в вертикальной плоскости от 15 до 35 мм, ремонтируют удалением стрингерного угольника с по­ следующей подгонкой по месту уголка большего профиля

(рис.157).

312

При правке элементов набора и вмятин на обшивке корпуса применяют различные разжимные гидравлические или механиче­ ские устройства, гладилки, подставки и инструмент (рис. 158).

Скуловые полозки понтонов ремонтируют постановкой заплат из листовой стали толщиной 3—4 мм. Если толщина изношенного скулового полозка менее 3,5 мм, то его заменяют новым.

Испытание отремонтированных корпусов десантно-переправоч­ ных машин и понтонов переправочных парков производят после выполнения всех сварочных и рихтовочных работ. Перед провер­ кой водонепроницаемости корпуса понтонов проверяют на проч­ ность. С этой целью на горизонтальной площадке собирают опору,.

стрингерных угольников понтона

обеспечивающую получение расчетных нагрузок на сцепные уст­ ройства. Схема опоры для понтонов парка ТПП приведена на рис. 159. Сверху на собранную опору для создания нагрузки уста­ навливают два понтона, наполненных водой. Продолжительность испытаний на прочность— 15 мин. После испытаний остаточная стрела прогиба не должна превышать 50—60 мм. Трещины в свар­ ных швах и в сцепных устройствах не допускаются. Особое внима­ ние следует обращать на состояние нижних сцепных устройств, а также на устойчивость элементов набора понтона. Схемы прочно­ стных испытаний понтонов других переправочных парков приво­ дятся в технических условиях на их ремонт.

Проверку водонепроницаемости осуществляют наполнением корпуса водой на 100 мм выше ватерлинии для корпусов машин и на 200 мм выше палубы через специальные люки для понтонов.

Испытание палубы понтона на водонепроницаемость производят перепусканием воды из наполненного понтона через комингс спе­ циального люка на палубу. При этом внутри понтона образуется воздушный пузырь с давлением ниже атмосферного. При пониже­ нии давления воздух снаружи проходит через дефектные места на палубе и слой налитой на ней воды. По образованию завих­ рений и воздушных пузырьков судят о местонахождении дефектов.

313