книги из ГПНТБ / Какуевицкий В.А. Восстановление деталей автомобиля методом давления

ном технологическом процессе накатки усталостная прочность вос-

стано,влениой детали оказывается такой же, как у новой детали, и может даже превышать ее.

После накатки детали подвергаются механической обработке на токарном или шлифовальном станке.

На 1-м Киевском авторемонтном заводе методом накатки восстанавливают изношенные посадочные места под подшипники по­ жухов полуосей, чашек коробки диф­ ференциала, поворотных цапф автомо­ биля ГАЗ-51. Накатка указанных дета­ лей производится на токарном станке при помощи приспособления, показан­ ного на рис. 26. Приспособление состо­ ит из ролика 1, оси 2, запрессованной в державку 3, которая жестко крепит­ ся .в резцедержателе токарного стан­

ка. Ролик накаточного приспособления выполнен с поперечными сплошными

лен из стали У-10 и подвергнут термической обработке до твердо­ сти HCR 58 -4-62.

На указанном заводе накатку шеек чашек коробки дифферен­ циала производят до 0 65,20—65,25 мм.

При восстановлении накаткой изношенных шеек кожухов полу­ осей заднего моста их размеры увеличивают до 0 65,15—65,20 (шейка под наружный роликовый подшипник) и до 0 70,15— 70,20 мм (шейка под внутренний роликовый подшипник).

Шейки под наружный и внутренний подшипники поворотной цапфы восстанавливают накаткой соответственно до 0 30,1 —

30,15 мм и 0 45,1-—45,15 мм.

После накатки посадочные места под подшипники кожухов по­ луосей, чашек коробки дифференциала, поворотных цапф обраба­ тываются до номинального размера на круглошлифовальном станке.

X. ВОССТАНОВЛЕНИЕ УПРУГОСТИ КЛАПАННЫХ ПРУЖИН АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ГАЗ-51 и ЗИЛ-120

Клапанные пружины автомобильных двигателей ГАЗ-51 и ЗИЛ-120 изготовляются из патинированной стальной проволоки

65А и 65Г и после навивки в холодном состоянии на специальных автоматах подвергаются отпуску при температуре 400°, строгому

контролю и испытанию.

В процессе эксплуатации пружины теряют свои упругие свой­ ства, укорачиваются в свободном состоянии и не выдерживают

рабочих нагрузок. Уменьшение упругости пружин вызвано значи-

49

тельными ударными нагрузками клапанного механизма и знако­ переменными напряжениями, которые испытывает материал пру­

жины.

Потеря упругости пружин приводит к ухудшению мощностных

и экономических показателей двигателя.

Восстановление клапанных пружин, потерявших упругость, воз­ можноосуществлять методом пластической деформации. При при­

менении этого метода пружину растягивают и в напряженном со­ стоянии производят накатку ее роликом под значительной нагруз­

ческой обработке до HRC 58-ь 62. Дер­ жавка 2 изготовлена из стали 45 и термически обработана до--

HRC 40-+42.

Пружина 9 изготовлена из стали ОВС, отпущена при 300—320°

и тарирована.

Приспособление устанавливается вместо, резца на суппорте токарного станка 1А-62 и прикрепляется при помощи пластины 19

к резцедержателю суппорта 11.

Для установки и закрепления восстанавливаемой пружины 6 служит оправка 7, диаметр которой соответствует внутреннему диаметру пружины, а конусность по всей длине составляет 1—2°. На оправке просверлено несколько отверстий диаметром 6 мм для фиксирования одного конца восстанавливаемой пружины. Оправка изготовлена из стали ШХ-15 и термически обработана до

HRC 60 -+-62.

При установке приспособления на токарный станок один конец оправки 7 зажимают в патроне токарного станка 5, прилагая при этом незначительное усилие, а к другому ее концу, имеющему цен­

трирующую выточку, подводят центр 8 задней бабки станка. После выполнения указанной операции оправку окончательно зажимают

50

в патроне. Затем заднюю бабку отводят назад и закрепляют на станине на таком расстоянии, чтобы при отведенном центре бабки можно было свободно надеть на оправку восстанавливаемую пружину.

Приспособление закрепляется в резцедержателе станка таким образом, чтобы державка с роликом была перпендикулярна оси

оправки, на которую надевается восстанавливаемая пружина. Натяжение тарированной пружины 9 регулируют до необходи­

мой величины, при которой рабочая длина пружины составляет

98 мм.

Технологический процесс восстановления упругости клапанных пружин двигателей ГАЗ-51 и ЗИЛ-120 выполняется в следующей

последовательности.

После промывки и очистки пружины осматривают, проверяют

на магнитном дефектоскопе и отбраковывают те из них, которые имеют трещины, изломы, коррозию, глубокие царапины и другие механические повреждения.

Затем на приборе КП-0507 пружины двигателей ГАЗ-51 и

ЗИЛ-120 проверяют на упругость и в зависимости от соответствия длины пружины нагрузке сжатия сортируют на 3 группы, указан­

Восстанавливаемую пружину надевают на оправку соответ­ ствующего размера. Один конец ее со стороны патрона станка фиксируют при помощи шпильки диаметром 5 мм, которую встав­ ляют в отверстие оправки между первым и вторым витками пру­ жины.

Затем к пружине подводят суппорт с приспособлением таким образом, чтобы ролик вошел в контакт с витком пружины за фик­ сирующей шпилькой. После этого суппорт станка с приспособле­ нием передвигают по направлению к пружине до тех пор, пока та­ рированная пружина не сожмется на 1—2 мм.

51

Восстановление упругости пружины методом давления произ­ водят при следующем режиме: давление ролика в пределах 200— 400 кг; шаг подачи суппорта станка 14—16 мм; число проходов 1—2; число оборотов шпинделя станка в минуту — от 90 до 100.

На Черкесском заводе «Молот» для восстановления упругости клапанных пружин методом пластической деформации изготовле­ но и используется высокопроизводительное пневматическое при­ способление (рис. 28) [28].

Рис. 28. Пневматическое приспособление для восстановления упругости клапанных пружин

Основной частью приспособления является пневматический ударник 2, к которому подводится воздух, сжатый до 3—6 кг/см2. Ударник может производить до 4000 ударов в минуту. Частота

по пружине. Пневматический ударник и подвижный упор закреп­

ляют на столе 7, который монтируется вместо резцедержателя с кареткой на суппорте 8 токарно-винторезного станка 1А-62.

Восстанавливаемую пружину 3 надевают на цилиндрическую

оправку 4 и закрепляют сухариком. Оправку одним концом уста­ навливают в патрон станка, другой конец ее поджимают центром задней бабки.

Затем подводят подвижный упор с роликом до соприкосновения

с витком пружины, растягивают ее на 1,5—2 мм по ходу, устанав­ ливают необходимый шаг подачи 14—16 мм, скорость вращения

96 об/мин, включают станок и одновременно подают сжатый воз­

дух к пневматическому ударнику. Обработку прекращают, не до­ ходя на два витка до конца пружины. После этого выключают станок, вынимают оправку, снимают с нее восстановленную пру­ жину .и, установив следующую, повторяют процесс.

Восстановленные пружины должны быть подвергнуты испыта-

52

ЛИТЕРАТУРА

1.Ефремов В. В. Ремонт автомобиля. Ч. 1. Автотрансиздат, 1954.

2.Шадричев В. А. Ремонт автомобиля. Машгиз, 1955.

3.А с р и я н ц А. И. и Струве Н. Э. Восстановление изношенных де­

талей давлением. Сб. «Ремонт автомобилей». Вып. 1. Под общей редакцией проф. В. В. Ефремова. Автотрансиздат, 1956.

валов при ремонте двигателей. Сб. «Ремонт автомобилей». Вып. 1. Под общей редакцией проф. В. В. Ефремова, Автотрансиздат, 1956.

6. Ш т р е м О. Ф. Исследование способа восстановления изношенных валов накаткой. Сб. «Ремонт автомобилей». Вып. 1. Под .общей редакцией проф. В. В. Ефремова, Автотрансиздат, 1956.

7.С т р у в е И. Э. Ремонт деталей давлением. Сб. «Ремонт автомобильных деталей». Под редакцией канд. техн, наук И. С. Румянцева. Машгиз, 1954.

8.С т р у в е Н. Э. Ремонт деталей автомобиля давлением. Труды Москов

■ского автомобильно дорожного института. Вып. 13. Дориздат, 1950.

9. Ф р и д м а н Я. Б. Механические, свойства металлов. Оборонгиз, 1952.

10.Ефремов В. В., Кошкин К. Т. Ремонтные требования к конструк­ ции автомобилей. Сб. «Развитие конструкции автомобилей». Вып. 6. Машгиз, 1951.

11.Грозин Б. Д. Механические свойства закаленной стали. Ма.шгиз.

1951.

12.Дубинин Н. П. и др. Технология металлов. Машгиз, 1952.

13.Гарф С. Э., Какуевицкий В. А. Исследование процесса вос­

становления поршневых пальцев двигателя автомобиля ГАЗ-51 методом раздачи

в закаленном состоянии. Труды Украинского дорожно-транспортного научноисследовательского института. Вып. 1. Гостехиздат УССР, 1955.

14.Какуевицький В. О. Вщновлення поршневих пальщв методом пластично! деформацП. «Мехашзащя Фльского господарства», 1957, № 3.

15.Кошкин К. Т. Маршрутная технология ремонта деталей автомоби­ лей. Автотрансиздат, 1957.

16.Энциклопедический справочник «Машиностроение». Том 4. Машгиз, 1947.

17.Кункин Я., Силкин А. Ремонт ступицы, переднего колеса авто­ мобиля М-20 обжатием. «Автомобильный транспорт», 1956, № 8.

18.Тишке в ич В. Раздача кожуха полуоси автомобиля ГАЗ-51. «Авто­ мобильный транспорт», 1956, № 9.

19.Чаусов Н. Новый способ восстановления деталей вальцеванием. «Автомобильный транспорт», 1957, № 5.

20. Н и к о л а е в Г. Применение способа давления при ремонте автомо­ бильных деталей. «Автомобильный транспорт», 1958, № 5.

21.Б р а и л ь ч у к П., Дюмин И., Исаев В., Под щеколд ин М. Усовершенствование технологии ремонта двигателей ЗИЛ. «Автомобильный транспорт», 1959, № 2.

22.Темнов В. Стенд для проверки и правки балок передней оси авто ■мобиля ГАЗ-51. «Автомобильный транспорт», 1959, № 3.

55