книги из ГПНТБ / Боевые колесные машины (армейские автомобили и бронетранспортеры) учебник

Диод Д1 шунтирует обмотку возбуждения генератора при пе­ реключениях транзистора ТЗ, предохраняя его от перенапряжений.

Бесконтактные транзисторные регуляторы сложнее, дороже, но благодаря их высокой надежности, большому сроку службы, не­ большим габаритам и объему обслуживания перспективны для использования на боевых колесных машинах и армейских автомо­ билях.

§ 4. СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

Система электрического пуска двигателей попользуется на бое­ вых колесных "машинах и армейских автомобилях в качестве основ­ ного пускового средства.

Минимальные пусковые обороты карбюраторного двигателя определяются в основном возможностями системы питания по приготовлению горючей смеси необходимого состава, пусковыми характеристиками системы зажигания и составляют в среднем

40—50 об/мин.

При пуске дизельных двигателей пусковые обороты, кроме то­ го, должны обеспечить нагрев сжимаемого воздуха до 400—600° С для воспламенения топлива. Минимальные пусковые обороты ди­ зельного двигателя находятся в пределах 80—-120 об/мин, что тре­ бует увеличения мощности стартеров (табл. 7.4).

Система электрического пуска состоит из электрического дви­ гателя постоянного тока с последовательно включенной обмоткой возбуждения, тягового реле со сцепляющим механизмом и муфтой свободного хода, которая предохраняет стартер от повреждения после пуска двигателя.

Э л е к т р и ч е с к и й д в и г а т е л ь - с т а р т е р (рис. 7.8) выпу­ скается в герметизированном исполнении. Стыки деталей старте­ ра и тягового реле снабжены уплотнительными прокладками и кольцами, устанавливаемыми на посадочных местах, поэтому си­ стема электрического пуска сохраняет работоспособность после преодоления бродов.

Стартер чаще всего включается дистанционно, в сочетании с блокировочными устройствами, которые обеспечивают своевре­ менное выключение и предупреждают включение стартера при ра­ ботающем двигателе.

'При включении включателя 1 (рис. 7.9) батареи и повороте ключа замка 4 зажигания замыкается цепь обмотки 6 реле вклю­ чения стартера по цепи: «+ » аккумуляторной батареи, контакты замка 4, обмотка 6, «—» генератора.

Под воздействием намагничивающего действия обмотки кон- - такты 7 реле замыкаются, включаются втягивающая 9 и удержи­ вающая 10 обмотки реле стартера 8 по цепи: «+ » батареи, кон­ такты 7, якорек, основание реле, обмотки 9 и 10. Совместным дей­ ствием обмоток обеспечивается смещение сердечника реле с ди­ ском 12 и введение шестерни 14. стартера в зацепление с зубча­ тым венцом маховика двигателя.

3 2 4

Когда шестерня стартера полностью войдет в зацепление, диск 12 замкнет контакты 11. Втягивающая обмотка реле шун­ тируется, а удерживающая обмотка удерживает шестерню в за­ цеплении и контакты 11 в замкнутом состоянии, при этом в об-

Рис. 7.8. Стартер СТ2:

мотки стартера поступает ток от аккумуляторной батареи. Якорь 15 электродвигателя начинает вращать коленчатый вал двигателя.

Контакты 11 обеспечивают также шунтирование вариатора или дополнительного сопротивления для улучшения пусковых харак­ теристик системы зажигания (см, гл, II, §6 «Системызажигания»),

326

Г Л А В А V III

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

§ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Современные бронетранспортеры и некоторые армейские авто­ мобили оснащены различными устройствами и системами, пред­ назначенными для повышения их эксплуатационно-технических и боевых качеств.

Дополнительное оборудование можно разделить на ряд основ­ ных групп механизмов и систем:

—устройства для повышения проходимости и способности ма­ шин преодолевать различные препятствия при движении по без­ дорожью; к этим устройствам относятся лебедка, приспособления для преодоления окопов и система регулирования давления воз­ духа в шинах;

—устройства для преодоления водных преград; к этим устрой­ ствам относятся водоходный движитель, водонепроницаемый кор­ пус, волноотражатель, водоотливные устройства, система управле­ ния машиной при движении на плаву и ряд других устройств;

— устройства для облегчения вождения и создания условий для длительного пребывания экипажа и десанта в бронетранспор­ тере при движении в особых условиях; к этим устройствам отно­ сятся оборудование для вождения машин ночью, фильтровентиля­ ционные установки, обогреватели и др.

К дополнительному оборудованию относятся также противопо­

Опорные грунтовые поверхности, по которым приходится дви­ гаться боевым колесным машинам и армейским автомобилям, от­ личаются большим разнообразием. Их можно разделить на сле­ дующие группы: твердые ровные и неровные поверхности — искус­ ственные дорожные покрытия, уплотненный грунт; двухслойные опорные поверхности с очень слабым верхним слоем и относитель­ но твердым основанием — грунтовые дороги и поверхности в пе­ риод распутицы, зернистый снег; сыпучие опорные поверхности —

3 2 8

сухие песок, снег и несвязные грунты; мягкие опорные поверхно­ сти без твердого подслоя. Они образуются различными грунтами во влажном состоянии (заболоченный грунт, сельскохозяйствен­ ные земли) и влажным снегом.

Движение колесной машины по твердой неровной поверхности характеризуется отсутствием остаточных деформаций поверхности и сопровождается большими динамическими нагрузками на ма­ шину, ее подвеску и шины. Сопротивление движению машины изза потерь энергии в подвеске и шинах увеличивается. Уменьшение динамических нагрузок, а вследствие этого и сопротивления дви­ жению достигается в некоторой степени применением шин боль­ шого профиля со сниженным давлением воздуха.

В случае движения машины по двухслойной опорной поверх­ ности верхний слабый слой выдавливается и шины колес достига­ ют твердого подслоя. Сопротивление качению тем выше, чем больше ширина колеи, а сцепление тем лучше, чем больше грунтозацепы шины достигают твердого подслоя. Для обеспечения вы­ давливания переувлажненного слоя, сцепления колес с более плотным нижним слоем и низкого сопротивления качению необхо­ димы большие удельные давления, которые могут быть получены шинами небольшой ширины и большого диаметра.

При движении машин по мягкой опорной поверхности колеса испытывают повышенное сопротивление качению вследствие боль­ шой работы на деформацию грунта и образование колеи; сцепле­ ние колес с мягким грунтом пониженное. Основным путем умень­ шения сопротивления качению и одновременного улучшения сцеп­ ления при заданной нагрузке на колесо является увеличение по­ верхности контакта шины с грунтом при обеспечении достаточно равномерного распределения удельного давления на площадь кон­ такта.

Таким образом, вследствие отмеченных особенностей качения колес при движении по различным опорным поверхностям требо­ вания к шинам оказываются весьма различны, и для боевых ко­ лесных машин и армейских автомобилей целесообразно приме­ нять шины, параметры которых можно изменять в процессе экс­ плуатации. Для этой цели изготовлены специальные шины с регу­ лируемым давлением воздуха. Конструкция таких шин' допу­ скает возможность их работы при переменной величине ради­ альной деформации до 35% высоты профиля (у обычных шин радиальная деформация не более 13%). Изменение деформи­ руемости шины обеспечивается путем снижения внутреннего дав­

При снижении давления воздуха в шинах увеличивается дефор­ мация шин и уменьшается удельное давление на грунт. Вследст­ вие уменьшения давлений на грунт соответственно снижаются глу­ бина колеи, затраты энергии на ее образование, а следовательно, и сопротивление грунта качению колес /г. Это существенно повы­ шает проходимость колесной машины по мягким грунтам.

329

Однако увеличение деформации шин приводит к росту потерь энергии на внутреннее трение в шинах и на сопротивление каче­ нию fuj, вызываемое потерями в шинах.

На рис. 8.1, а показана зависимость общего коэффициента со­ противления качению / от внутреннего давления воздуха в шине при движении машины по мягкому грунту. Из графика виден характер изменения составляющих /г и /ш общего коэффициента сопротивления качению f.

Рис. 8.1. Зависимость коэффициента сопротивления качению от давления воздуха в шине при движении:

а — по мягкому грунту; б — по различным грунтам

Составляющая fr связана с уменьшением потерь энергии на об­ разование колеи при движении машины по мягкому грунту при последовательном снижении давления воздуха от номинального до оптимального.

Составляющая /ш отражает потери на деформацию шины при качении по мягкому грунту.

Ввиду противоположного действия двух рассмотренных состав­ ляющих зависимость общего сопротивления качению при движе­ нии по мягким грунтам от давления воздуха в шинах [f=F(Pm)] имеет четко выраженный минимум, т. е. минимальные потери на качение соответствуют определенному значению величины внут­ реннего давления воздуха в шинах. При этом для каждого вида грунта существует оптимальное значение давления воздуха: чем мягче грунт, тем ниже оптимальное давление воздуха в шинах (рис. 8.il, б). При дальнейшем снижении давления воздуха в ши­ нах ниже оптимального потери на образование колеи изменяются мало, но сильно возрастают потери на деформацию шин и поэтому суммарное сопротивление качению возрастает.

Давление воздуха в шинах изменяется с места водителя с по­ мощью централизованной системы регулирования давления возду­ ха в шинах. Она позволяет регулировать давление воздуха во всех шинах во время движения машины и этим самым повышать про­ ходимость ее по пересеченной местности в различных грунтовых

33 0

условиях, а также контролировать давление в шинах и доводить при необходимости до нормы. Одновременно централизованная си­ стема регулирования давления воздуха в шинах увеличивает бое­ вую живучесть шин, так как позволяет поддерживать достаточ­ ное давление в шинах и продолжать движение машины без смены колес при наличии нескольких пулевых пробоин или проколоб шин.

При пользовании системой регулирования необходимо помнить, что повышение деформации шин приводит к увеличению потерь на внутреннее трение в стенках шин, к росту нагрева шип и сни­ жению их срока службы. Поэтому при движении машины в раз­ личных условиях местности нельзя уменьшать давление воздуха в шинах ниже оптимального для данного вида грунта. Превышение установленной скорости при движении на сниженном давлении в шинах также не допускается, так как нагрев шины определяет­ ся не только ее деформацией, но и скоростью движения. Опти­ мальные значения внутреннего давления в шинах и скорости дви­

Изменение давления воздуха в шинах является одним из наи­ более надежных способов повышения проходимости, поэтому все боевые колесные машины и армейские автомобили снабжаются системой регулирования давления воздуха в шинах. Если у ма­ шин ограниченной проходимости удельное давление колес на грунт достигает 3—4 кгс/см2, то при снижении давления воздуха удель­ ное давление может быть доведено до 1 кгс/см2.

Компоновка оборудования системы регулирования давледия воздуха в шинах и способ его включения увязываются с типом применяемого тормозного привода. На боевых колесных машинах и армейских автомобилях, где в основном используется гидравли­ ческий тормозной привод, систему регулирования выполняют ав­ тономной (БТР-60П, БРДМ, ГАЗ-66); на средних и тяжелых ар­ мейских автомобилях (ЗИЛ-131, Урал-375, КрАЗ-255Б) она обыч­ но включается параллельно в тормозной пневматический привод.

331

Рассмотрим работу и устройство централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах на примере бронетранс­ портера БТР-60П (рис. 8.2).

Система регулирования давления воздуха в шинах состоит из двух компрессоров 9, регулятора 7 давления, ресивера 11, предо­ хранительного клапана 10 (это оборудование обслуживает п при­ вод тормозной системы), обратного клапана 6, крана 4 управле­ ния (воздушного редуктора), блока 1 шинных кранов, блоков уп­ лотнителей, колесных кранов, манометра 5 для контроля за дав­ лением воздуха в ресивере, манометра 3 — в шинах и трубопрово­ дов.

Два компрессора, регулятор давления, ресивер и предохрани­ тельный клапан представляют собой устройства, предназначенные для получения и хранения сжатого воздуха. Их конструкция и ра­ бота описаны в пневматическом приводе тормозной системы.

Полуавтоматический диафрагменно-клапанный кран управле­ ния (рис. 8.3) позволяет заранее по шкале устанавливать и прину­ дительно (при вмешательстве водителя) изменять требуемое в соответствии с условиями движения давление воздуха в шинах, а также поддерживать его в процессе эксплуатации при наличии утечки воздуха из системы. Он расположен перед водителем на щитке приборов.

уравновешивающей пружины изменяется винтом 2, который свя­ зан с корпусом так, что может свободно поворачиваться и не пе­ ремещаться в осевом направлении. Вращением винта обеспечива­ ется перемещение гайки 5, которая воздействует на верхний то­ рец пружины 6. Реакция винта при сжатии пружины воспринима­ ется фланцем 15; во фланец винт вставлен своей средней частью.

кран управления давлением имеет большую зону нечувствитель­ ности (точность задаваемого давления 0,3 кгс/см2), поэтому окончательное давление в шинах колес следует проверять и кор­ ректировать по манометру шин, расположенному на щитке прибо­ ров, а шкалой лимба пользоваться для правильной ориентировки при работе с краном управления. В крышке 4 корпуса высверле­ но атмосферное отверстие. Седло 14 выпускного клапана закреп­

ной клапаны, жестко связаны штоком 11 и снабжены пружиной 12. ■Полость А трубопроводом подсоединена к ресиверу и каналами Б

3 3 2

СО

СО

со