книги из ГПНТБ / Боевые колесные машины (армейские автомобили и бронетранспортеры) учебник

двойную (ЗИЛ-134, Урал-375) передачу. С этой же целью иногда применяют разнесенную главную передачу: коническую пару с малым передаточным числом и дополнительный шестеренчатый редуктор, монтируемый в ободе колеса (УАЗ-469Э).

Конструкция моста должна быть достаточно прочной и жест­ кой. Большая деформация ведущего моста при недостаточной жесткости вызовет нарушение правильности зацепления шестерен главной передачи и дифференциала, а также дополнительные на­ грузки на полуоси. Деформация управляемого моста нарушает правильную установку колес, что может стать причиной повышен­ ного износа шин и большого расхода топлива.'

В управляемых мостах наиболее ответственным является по­ воротный узел, состоящий из шкворня и поворотного кулака. В процессе эксплуатации колесной машины конструкция шарнир­ ных соединений шкворня и поворотного кулака должна обеспе­ чивать постоянство всех углов установки колес, а также возмож­ ность восстановления их с помощью соответствующих регулиро­ вочных устройств.

По способу изготовления балки ведущих мостов могут быть штампованными или литыми, а по конструкции — цельными (не­ разъемными) пли составными.

На легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузо­ подъемности (ГАЗ-66, ЗИЛ-131) широкое применение получили цельные штампованные балки ведущих мостов. Такая балка пря­ моугольного или трубчатого сечения состоит из двух штампован­ ных из листовой стали половин, сваренных в продольной плоско­ сти. В средней части балки моста сбоку или сверху имеется отвер­ стие с посадочным пояском для крепления картера главной пере­ дачи. С противоположной стороны балки моста такое же отвер­ стие закрывается штампованной крышкой, которая приваривает­ ся или крепится с помощью болтов. К балке привариваются рес­ сорные подушки, а по концам встык — фланцы, к которым при­ крепляются цапфы колес.

Картер главной передачи отливается из ковкого чугуна и яв­ ляется съемной частью моста. Он вставляется в отверстие карте­ ра моста спереди или сверху (ЗИЛ-134) и крепится болтами. Картер моста имеет сливное и заправочное отверстия, закрывае­ мые пробками, и сапун.

Ш т а м п о в а н н а я ц е л ь н а я с в а р н а я к о н с т р у к ц и я балки моста обладает необходимой прочностью, жесткостью, сравнительно малой массой и по стоимости на 30% меньше ли­ тых.

На рис. 6.15 показаны передний а (комбинированный) и зад­ ний б (ведущий) мосты двухосной бронированной разведыватель­ но-дозорной машины.

Балки переднего и заднего мостов неразъемные. В средней части моста находится полость главной передачи, образованная приваренной крышкой 5 и картером 13, прикрепленным к мосту болтами. Кожухи 11 и 14 полуосей имеют прямоугольное сечение

3 0 4

и состоят из двух штампованных половин, сваренных по продоль­ ной оси. С наружной стороны на кожухах размещены подуш­ ки 4 и. 6 рессор, кронштейны 3 и 7 амортизаторов, а на заднем мосту — упоры 16 дополнительных буферов подвески. Для венти­ ляции картеры соединены с внутренней полостью корпуса маши­ ны специальными шлангами 17, 18 и 19. Такие устройства приме­ няются для плавающих машин.

В кожухи с торцов вварены фланцы. К фланцам 20 кожухов полуосей заднего моста на шпильках крепятся цапфы колес. На

ны 1 и 9 прикреплены болтами к дискам ступиц 21 колес.

К фланцам кожухов полуосей переднего моста на шпильках крепятся шаровые опоры карданов. На шаровых опорах посредст­ вом двух шкворней .установлены., корпуса поворотных кула­ ков 2 и 8. Рычаги 15 поворотных кулаков соединены поперечной рулевой тягой 10.

Для грузовых автомобилей большой грузоподъемности штам­ пованные сварные балки мостов не обеспечивают достаточной жесткости и прочности. Поэтому для большегрузных автомоби­ лей (Урал-375Д, КрАЗ-255Б) применяются цельные литые балки моста. Они отливаются из ковкого чугуна или выполняются сталь­ ными. В полуосевые рукава запрессовываются трубы из легиро­ ванной стали, на концах которых устанавливаются ступицы колес.

305

Эти балки обладают высокой жесткостью, но имеют большую массу и габариты.

Картеры составных балок мостов отливаются из ковкого чугу­ на и имеют разъем в продольной вертикальной плоскости. В каж­ дую часть картера запрессовываются й скрепляются заклепками полуосевые стальные рукава.

рукции являются повышенная трудоемкость изготовления и зави­ симость жесткости балки от надежности соединений двух частей картера и стальных рукавов с картером. В составных балках не обеспечивается легкосъемность главной передачи.

Составные балки мостов имели широкое применение на легко­ вых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. В настоящее время предпочтение отдается штампованным свар­ ным балкам мостов.

При независимой подвеске колес связь колес с рамой или кор­ пусом машины осуществляется направляющим элементом подве­ ски. Например, на БТР-60П для двух пар ведущих и двух пар управляемых колес применяются четыре ведущих моста, установ­ ленных внутри корпуса машины; мосты прикреплены к корпусу своими фланцами.

Картеры мостов и кожухи полуосей отлиты из алюминиевого сплава. Для увеличения жесткости на картере и кожухах имеют­ ся ребра. В передней части картера с одной стороны выполнена

противоположной стороны в картере выполнено окно, через ко­ торое устанавливается дифференциал в сборе с ведомой шестер­ ней главной передачи. Окно закрывается стальной штампованной крышкой, которая крепится к картеру винтами.

Главные передачи, дифференциалы, картеры мостов и кожухи полуосей всех мостов одинаковые.

Несущие системы современных колесных машин выполняются

сах и легковых автомобилях. В практике для некоторой части спе­ циальных армейских автомобилей возможны комбинации рамной и кузовной несущих систем.

Рама является остовом автомобиля. На ней устанавливаются двигатель, агрегаты силовой передачи и ходовой части, механиз­ мы органов управления, агрегаты дополнительного и специально­ го оборудования, а также кабина и кузов,

3 0 6

Рис. 6.16. Рама автомобиля ЗИЛ-131:

со

(при минимальной массе), исключающие расшатывание и полом­ ки элементов рамы при движении автомобилей со значительными перекосами осей и колес; наиболее эффективную компоновку всех монтируемых на раме агрегатов; рациональность геометрической формы, допускающей низкое расположение центра тяжести авто­

ных балок специального профиля (лонжеронов) .нескольких попе­ речин и местных усилителей (там, где это требуется).

Лонжероны 19 изготовляются штамповкой из листовой стали толщиной 5—10 мм и обычно имеют профиль поперечного се­ чения в виде швеллера. Полки швеллера обращены внутрь. В соответствии с характером нагружения рамы для двухосных ав­ томобилей наибольшее сечение лонжерона находится в средней части рамы, а к краям оно уменьшается. Это обеспечивает равнопрочность лонжерона, способствует уменьшению массы рамы и дает возможность снизить высоту центра тяжести автомобиля.

Сечение лонжеронов трехосных многоцелевых автомобилей (ЗИЛ-131, Урал-375Д) в задней части такое же, как и в средней.

Лонжероны соединены между собой поперечинами 4, 9, 12, 13, 14, придающими раме требуемую жесткость. Одновременно попе­ речины служат опорами для установки агрегатов автомобиля на раме. Форма поперечин, их число и месторасположение увязаны с принятым вариантом компоновки автомобиля.

Рама оснащается передними 1 и задними буферами (бампе­ рами), предотвращающими повреждение облицовки, радиатора и кузова автомобиля при случайных наездах его на препятствия. Бамперы армейских автомобилей делаются плоскими и использу­ ются также для оказания помощи застрявшим автомобилям тол­ канием. Крайняя задняя поперечина рамы (на тяжелых ав­ томобилях и передняя) используется для монтажа тягово-сцеп­ ного устройства. Эта поперечина часто усиливается раскосами.

Лонжероны с поперечинами соединяются преимущественно клепкой в холодном состоянии, реже — сваркой. Сварные рамы более жестки. Их недостатками являются трудность ремонта и наличие остаточных после сварки напряжений, могущих отрица­ тельно повлиять на прочность рамы. Клепаные рамы более ремон­ тоспособны и свободны от монтажных напряжений.

Места расположения поперечин и форма их поперечного се­ чения (коробчатая,-Z-образная и др.) выбираются исходя из тре­ бований равнопрочности рамы.

Поперечины обязательно устанавливаются в месте крепления кронштейнов 18, 20 рессор, 6 двигателя, бензобаков и в местах установки оси балансирной рессоры (для трехосных автомоби­

3 0 8

Г Л А В А VII

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Электрооборудование боевых колесных машин и армейских автомобилей представляет собой комплекс приборов, объединен­ ных в единую автономную электрическую систему.

Электрооборудование должно обеспечить функционирование приборов и систем для реализации боевых и транспортных воз­ можностей колесных машин.

Движение армейских колесных машин по дорогам различного типа и местности с преодолением естественных и искусственных препятствий осложняет условия работы приборов электрооборудо­ вания, вызывает необходимость их герметизации, повышения кор­ розионной и вибрационной стойкости.

Передвижение армейских колесных машин различного типа в составе колонн с ограниченной скоростью, часто с короткими пле­ чами пробега, ночью приводит к повышенному расходу электро­ энергии и перегрузке аккумуляторных батарей.

Длительное и нередко открытое хранение машины в сочетании с постоянной боевой готовностью повышает требования к систе­ мам электрического пуска и аажигания.

Необходимость надежного подавления радиопомех (гермети­ зация) затрудняет доступ к приборам и вызывает потребность в надежной вентиляции и охлаждении.

Увеличение количества и мощности приборов электрооборудо­ вания (радиостанций, приборов ночного видения, вентиляторов, навигационной аппаратуры и т. д.) создает напряженный режим работы источников электрической энергии.

В связи с этим к приборам электрооборудования боевых ко­ лесных машин и армейских автомобилей предъявляются повышен­ ные требования, связанные с необходимостью обеспечения высо­ кой надежности в широком диапазоне климатических условий, при повышенной влажности, запыленности и т. д., в соче-

3 1 0

танин с небольшими габаритами и массой, высокой механической, термической, электрической прочностью и коррозионной стой­ костью.

А к к у м у л я т о р н ы е б а т а р е и боевых колесных машин . должны обеспечивать не только надежный н быстрый пуск двига­

тание многих включенных потребителей.

В связи с этим электрооборудование боевых колесных машин имеет ряд особенностей: повышенную мощность генераторов и емкость аккумуляторных батарей, большее число и мощность по­ требителей, наличие экранировки приборов и фильтров подавле­ ния радиопомех в сочетании с герметизацией приборов, примене­ ние выключателей батарей.

Приборы электрооборудования исходя из функциональных за­ дач разделяют на следующие группы:

—источники электрической энергии с приборами регулирова­ ния выходных параметров;

'— система электрического пуска двигателя;

—система зажигания;

—система наружного и внутреннего освещения;

—приборы световой и звуковой сигнализации;

—специальные системы и приборы (приборы ночного виде­ ния, радиостанции, вентиляторы и т. д.);

—контрольно-измерительные приборы;

—вспомогательные приборы (предохранители, переключатели, колодки, провода и т. д.).

Приборы электрооборудования, как правило, соединяются по одноприводной схеме (рис. 7.1). С корпусом (массой) соединены, минусовые клеммы источников и потребителей. Номинальное на­ пряжение 12 или 24 в.

Учитывая степень влияния электрооборудования на боевые ка­ чества и работоспособность боевых колесных машин, можно вы­ делить следующие основные группы приборов:

—приборы и системы, без которых функционирование машин невозможно (источники электрической энергии, система зажига­ ния и электрического пуска двигателей);

—приборы, ограничивающие возможности колесных машин

.(системы освещения, сигнализации и т. д.);

—приборы, частично влияющие на работоспособность машин

иэкипажа (системы вентиляции, обогрева и т. д.).

В дальнейшем будут рассмотрены приборы и системы, ока­ зывающие решающее влияние на боевые и транспортные качества колесных машин.

311

§ 2. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

Генераторы

Генератор является основным источником электрической энер­ гии. Он должен обеспечивать работу любой комбинации включе­ ния потребителей (кроме стартера) и восполнять в короткие сро­ ки расход энергии из аккумуляторной батареи.

На армейских колесных машинах получили распространение генераторы постоянного тока и генераторы переменного тока со встроенными полупроводниковыми выпрямителями.

Конструкция экранированного генератора постоянного тока Г51 с параллельной обмоткой возбуждения показана на рис. 7.2. Генератор выпускается в защитном исполнении и может погру-

Рнс. 7.2. Генератор Г5Ь

3 1 3