книги из ГПНТБ / Боевые колесные машины (армейские автомобили и бронетранспортеры) учебник

Обозначение размеров дается в дюймах. Указанная система является международной, она дает лишь приближенные размеры шин, которые иногда называют торговыми. Точные наружные раз­ меры шип приводятся в соответствующих стандартах и техниче­ ских справочниках и даются в миллиметрах.

Для шин, у которых высота профиля не равна ширине, приме­ няют другое обозначение размеров.

Для арочных шин указываются (в мм) наружный диаметр и ширина профиля D — В (например, 1140—700); для широкопро­ фильных шин и пневмокатков дополнительно указывается диа­ метр обода D X B —d (например, 1200x500—508).

На боковинах каждой шины указываются: наименование или товарный знак завода-изготовнтеля; обозначение шины; год и ме­ сяц изготовления; серийный номер.

Например, HVI 66097437, где буква, стоящая в начале серий­ ного номера, обозначает сокращенное наименование завода-изго- товителя; первые две цифры обозначают месяц изготовления, две следующие—год выпуска, все последующие цифры — серийный номер шины. Кроме того, указываются: модель шины; знак на­ правления вращения в случае направленного рисунка протектора;

ГОСТ или ТУ; штамп ОТК и сортность. Штамп «2-й сорт» ста­ вится на покрышки, имеющие видовые дефекты, не влияющие на срок их службы.

На боковине каждой восстановленной покрышки или бескамерной шины обозначаются: наименование или марка предприя­ тия, проводившего восстановление; группа восстановления, на­ пример, «Первая», «Вторая» или «I гр.», «II гр.»; дата восстанов­

2 8 4

Обод должен обеспечить достаточно надежное крепление шин. Шина не должна проворачиваться при передаче колесом тягового пли тормозного момента н соскакивать с обода при действии на колесо боковых сил. Кроме того, конструкция обода должна обес­ печивать удобство монтажа п демонтажа шины.

В зависимости от размеров колеса и типа шины применяются три основные конструкции ободьев: глубокий, плоский и разбор­ ный.

Глубокий обод (рис. 6.6, б) применяется главным образом для легковых автомобилей, хотя в последнее время ободья такого ти­ па начали применяться и для грузовых автомобилей при установ-

Рис. 6.6. Основные типы ободьев:

ке на них бескамерных шин. Глубокий обод выполнен как одно целое, т. е. не имеет разъемных частей. Борта шины размещаются на полках 5 обода и удерживаются от соскакивания закраина­ ми 1. Для предотвращения проворачивания шины полки выполнены коническими. Под действием давления воздуха, в шине ее борта плотно натягиваются на полки и удерживаются от проворачива­ ния силами трения как между шиной и полками, так и ме1кду ши­ ной и закраинами обода. Для' монтажа шины между полками имеется выемка глубиной 25—30 мм. С увеличением размера шины, а следовательно, и жесткости ее бортовой части монтаж на глубоком ободе делается все более трудным. Плоские ободья

2 8 5

(рис. 6.6, а) применяются для грузовых автомобилей, за исключе­ нием автомобилей весьма малой грузоподъемности. С одной сто­ роны обода (реже с обеих сторон) имеются съемные закраины 1, которые крепятся на ободе разрезным пружинным кольцом 4. По­ садочная часть 2 обода выполнена цилиндрической. Надетая на обод шина давлением воздуха прижимается к закраине 1 и съем­ ному кольцу 3. Трение между бортовой частью шины и закраина­ ми 1 удерживает шину от проворачивания. Кроме того, борт ши­ ны, прижимаясь давлением воздуха к съемному кольцу 3, надежно удерживает кольцо 4 в его гнезде.

Плоские ободья не обеспечивают достаточно плотной посадки шин. Поэтому для монтажа бескамерных шин в настоящее время

мых на грузовых автомобилях, закраины обода выполнены очень низкими. Это возможно потому, что шина в значительной степе­ ни удерживается на ободе за счет большого угла конуса полок.

На всех указанных выше ободьях шина удерживается от про­ ворачивания за счет трения между ее бортовой частью и посадоч­ ной частью полки или закраинами обода, создаваемого давлени­ ем воздуха в шине. Поэтому при уменьшении давления воздуха в шине на таких ободьях возможно проворачивание шины. Кроме того, у ободьев со съемными закраинами при уменьшении давле­ ния воздуха в шине возможно выскакивание запорного кольца (разбортовка шины).

В связи с этим для шин с регулируемым давлением воздуха, у которых в процессе эксплуатации возможно снижение давления воздуха до 0,5 атм, применяются разборные ободья, на которых шина закрепляется с помощью металлических деталей, удержи­ вающих ее от проворачивания даже при отсутствии воздуха (нуле­ вом давлении).

Для камерных и бескамерных шин обычной конструкции при­ меняется разборный обод с распорным кольцом (рис. 6.6, д). Обод состоит из двух частей 6 и 8, стягиваемых шпильками или болтами. В шину вставляется распорное кольцо 7, длина которого несколько больше расстояния между внутренними поверхностями бортов шины. Чтобы кольцо можно было ввести в шину, оно де­ лается разрезным. Перед установкой кольца в шину оно несколь­ ко сжимается. После того как кольцо вставлено в шину, оно раз­ двигается и удерживается в таком положении специальным зам­ ком. Затем обе части обода вдвигаются в шину и стягиваются бол­ тами или шпильками. При этом борта шины плотно зажимаются между распорным кольцом и закраинами (рис. 6.1).

2 8 6

Если обод предназначен для бескамерной шины, то в плоско­

торые крепятся к ободу болтами. Борта шины прочно зажимаются между кольцевыми упорами 9, приваренными к ободу, и закраи­ нами съемных полок 10.

Размеры ободьев стандартизированы. Диаметр посадочной ча­ сти и ширина обода обычно указываются в дюймах. Миллиметро­ вое обозначение размеров обода’ применяется для специальных шин (арочных, широкопрофильных, пневмокатков).

ВСоветском Союзе для грузовых автомобилей ограниченной проходимости чаще всего применяются ободья с диаметром поса­ дочной части, равным 20", а для автомобилей повышенной про­ ходимости и бронетранспортеров — с диаметром 118", реже с диа­ метром 20" и 24".

Вусловное обозначение обода входит его ширина в дюймах и буквенный шифр, характеризующий форму закраины обода, на­ пример, 4.00Е, 6.00Т. Ободья для шин с регулируемым давлением

обозначаются цифрой и двумя буквами (например, 10.00РГ). Буква Р обозначает, что обод предназначен для шины с регули­ руемым давлением.§

§ 2. ПОДВЕСКА

Подвеской называют совокупность устройств, связывающих ко­ леса с корпусом (рамой). Она служит для передачи всех сил и моментов, действующих между колесом и корпусом (рамой), смягчения динамических нагрузок и придания колебаниям кор­ пуса желаемого характера.

Подвеска (рис. 6.7) состоит из упругого элемента 1, гасяще­ го 2 и направляющего 3 устройств.

Уп р у г и й э л е м е н т уменьшает динамические нагрузки, обу­ словленные главным образом действием вертикальных сил. • На­

сил, определяет характер перемещения колес относительно кор­ пуса машины.

По типу направляющего устройства подвески делят на зависи­

2 8 7

колеса, вследствие чего перемещение одного колеса передается другому.

При н е з а в и с и м о й п о д в е с к е колес (рис. 6.7, б) отсутст­ вует непосредственная жесткая связь между колесами. Переме­ щение одного колеса не вызывает перемещения другого. В зависи­ мости от того, в какой плоскости перемещается колесо при его подъеме, различают независимые подвески с перемещением ко­ леса в поперечной, продольной и одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Рис. 6.7. Основные типы подвесок:

шарниров верхнего и нижнего рычагов, образуют разносторонний четырехугольник. Если две стороны четырехугольника под стати­ ческой нагрузкой параллельны, то подвеску называют трапецие­ видной. Если верхний и нижний рычаги одинаковы по длине и параллельны, подвеска называется параллелограммной (рис.

6.8, б.)

Кроме того, независимая подвеска может быть свечной (теле­ скопической), когда колесо перемещается вдоль направляющей

(рис. 6.8, е).

В качестве упругого элемента подвески применяют листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы, пневматические и гидро­ пневматические рессоры.

Тип направляющего устройства и тип упругого элемента не за­ висят один от другого. Однако некоторые сочетания направляющих

2 8 8

устройств и упругих элементов имеют преимущества перед дру­ гими.

Для зависимой подвески в подавляющем большинстве случаев применяют полуэллиптические листовые рессоры, а для незави­ симой подвески наиболее часто применяют спиральные пружины и торсионы.

Рис. 6.8. Схемы независимых подвесок:

Рессорная зависимая подвеска

Зависимая подвеска с упругим элементом, выполненным в ви­ де полуэллиптических листовых рессор, является самой распрост­ раненной для грузовых автомобилей. Она применена на машинах УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375, КрАЗ-255Б, БРДМ.

На рис. 6.9 показана конструкция полуэллиптической листовой рессоры, устанавливаемой на автомобиле ГАЗ-66. Для увеличения долговечности все листы рессоры с верхней стороны подвергают­ ся дробеструйной обработке. Сдвиг рессорных листов предотвра-

щается центровым болтом и четырьмя хомутами. Хомуты крепят­ ся заклепками к одному из листов и стягиваются болтами, на ко­ торые надеваются распорные трубки, препятствующие зажатию листов рессоры.

Рессоры 15 крепятся к мосту с помощью стремянок 13, наклад­ ки 2 и подкладки 12. При сборке между листами закладывается графитная смазка. Концы первого и второго листов отогнуты. К этим листам приклепаны верхняя и нижняя чашки. На чашки укладываются резиновые опоры 1, 18. Концы рессор с резиновыми опорами закрепляются в кронштейнах 5 с помощью крышек 6 и 16 и болтов. В передних кронштейнах в специальном гнезде уста­ навливаются дополнительные резиновые упоры 17, передающие на корпус толкающие усилия от мостов и препятствующие продоль­ ному перемещению рессор.

Крепление концов рессоры в резиновых опорах исключает не­ обходимость смазки, разгружает коренные листы от скручивающих напряжений и повышает долговечность рессор. Кроме того, ре­ зиновые опоры гасят вибрационные колебания. Основным недо­ статком такого крепления является повышенное смещение мостов относительно корпуса при торможении.

Резиновые буфера 3 и 7 ограничивают прогиб рессоры, причем буфер 7 увеличивает жесткость рессоры, так как при вступлении

вработу этого буфера рабочая длина рессоры уменьшается. Способ крепления концов рессоры через резиновые опоры наи­

более распространен для грузовых автомобилей. Однако приме­ няют и другие способы...

Н а а в т о м о б и л я х Урал-375 и ЗИЛ-131 (рис. 6.10) передний конец рессоры соединен с кронштейном рамы через ушко 32 и па­ лец 28, зафиксированный в кронштейне стяжными болтами 33. В ушко рессоры запрессована втулка 29 из термообработанного чу­ гуна. Палец смазывается солидолом через масленку 27.

Задние концы рессор имеют скользящую опору. Они входят в проушины задних кронштейнов и скользят по сухарям 13. На скользящем конце коренного листа приклепана накладка 12, пре­ дохраняющая его от износа.

У рессор автомобиля ЗИЛ-1131 для предотвращения бокового смещения на каждом листе имеется по два выступа, которые вхо­ дят в углубление соседнего листа.

На большинстве легковых автомобилей, в том числе и на УАЗ-469,.концы рессор связаны с рамой с одной стороны с помо­ щью пальца и проушины, с другой — с помощью серьги. Причем между пальцами и проушинами запрессованы резиновые втулки. Такое соединение не требует смазки и снижает передачу вибра­ ций на кузов.

Зависимая рессорная подвеска отличается простотой конст­ рукции, так как листовые рессоры выполняют функции не только упругого элемента, но и направляющего устройства; она проста в техническом обслуживании и обеспечивает незначительный износ

шин при движении на повороте, так как крен испытывает корпус,

ане мосты.

Вкачестве недостатков зависимой рессорной подвески можно отметить: повышенную массу неподрессоренных частей, в резуль­ тате чего снижается плавность хода машины; трудность получе­

ния мягкой подвески, так как для этого потребуется чрезмерно

Рис. 6.10. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-131:

ность возникновения автоколебаний управляемых колес и нару­ шения стабилизации прямолинейного движения; недостаточную долговечность листовых рессор.

Для повышения долговечности рессор применяют дробеструй­ ную обработку верхней стороны коренных листов, специальную (несимметричную) форму поперечного сечения листов, крепление концов рессоры через резиновые элементы, введение между ли­ стами смазки или межлистовых прокладок.

Балансирная подвеска

П о д в е с к а с р е д н е г о и з а д н е г о м о с т о в а в т о м о б и ­ лей ЗИЛ-131, Урал-375 и КрАЗ-255Б балансирная, на двух про­ дольных полуэллнптических рессорах. Такого типа подвеска при­ меняется на большинстве трехосных автомобилей и на некоторых

2 9 2