книги из ГПНТБ / Боевые колесные машины (армейские автомобили и бронетранспортеры) учебник

сжимая уравновешивающую пружину 4. Зазор между впускным клапаном 13 и седлом 12 уменьшается. В момент, когда уравнове­

ления прицепом достигнет 4,5—5,3 кгс/см2. Регулируя натяг пружины 4, можно изменять давление воздуха в ресиверах прицепа.

Из трубопровода Т воздух подводится к полости М воздухо­ распределителя и, отгибая края эластичной манжеты 35 поршня, поступает в полость К и далее к ресиверам прицепа, заряжая по­ следние. Так как давление воздуха над поршнем больше, чем под ним, поршень со штоком 36 и выпускным клапаном 29 находится в крайнем нижнем положении. При этом полость Л воздухорас­ пределителя и тормозные камеры прицепа через открытый кла­ пан 29 сообщаются с атмосферой. Тормозные механизмы прицепа находятся в отторможенном состоянии.

При нажатии на тормозную педаль силы, передаваемые от ры­ чагов 2 и 26, перемещают шток 6 влево, а стакан 25 — вправо. В нижней секции вместе со стаканом 25 вправо перемещается сед­ ло 22 выпускного клапана. При этом выпускной клапан 16 закры­ вается, а впускной клапан 17 открывается. В результате этого по­ лость Е отсоединяется от атмосферы и сжатый воздух из ресиве­ ров поступает в тормозные камеры, приводя в действие тормоза автомобиля. По мере увеличения давления воздуха в тормозных камерах и в полости Е диафрагма 15, седло 22, клапаны 16 и 17 перемещаются влево, еще более сжимая уравновешивающую пру­ жину 24. Зазор между седлом 18 и впускным клапаном 17 умень­ шается. В момент закрытия впускного клапана перемещение диа­ фрагмы прекратится в результате уравновешивания сил, действу­ ющих на нее с обеих сторон. Слева на диафрагму действует сила, пропорциональная силе на тормозной педали, а справа—давле­ ние воздуха, установившееся в полости Е и тормозных камерах. Если увеличить силу на тормозной педали, то равновесие диа­ фрагмы нарушится и впускной клапан откроется. Давление воз­ духа в тормозных камерах возрастает пропорционально увеличе­ нию силы на тормозной педали.

В верхней секции вместе со штоком 6 влево перемещается седло 9 и выпускной клапан 10 открывается. Сжатый воздух из магистрали прицепа (полости В и М) выходит в атмосферу. Па­ дение давления в магистрали прицепа вызывает срабатывание его тормозов. Давление в магистрали прицепа будет падать до вели­ чины, пропорциональной силе на тормозной педали. При дости­ жении указанного давления уравновешивающая пружина 4 пере­ местит шток 6 вправо и клапан 10 закроется. В магистрали при­ цепа установится промежуточное давление, а сила торможения тормозов прицепа будет постоянной.

2 6 3

Уменьшение давления воздуха в полости М воздухораспреде­ лителя п постоянство давления в полости К переместят поршень со штоком 36 вверх. В начале движения штока выпускной кла­ пан 29 закроется, разобщив полость Л и тормозные камеры при­ цепа с атмосферой. При дальнейшем движении штока откроется впускной клапан 32, соединив полости К и Л воздухораспредели­ теля. Сжатый воздух поступит из ресиверов прицепа в тормозные камеры, приводя в работу тормоза прицепа. Увеличение давле­ ния воздуха в полости переместит поршень со штоком вниз и за­ кроет впускной клапан 32. В этот момент силы, действующие на поршень с обеих сторон, будут равны. При снижении давления в полости М воздухораспределителя возрастает давление воздуха в тормозных камерах прицепа.

При уменьшении усилия на тормозной педали следящие меха­ низмы тормозного крана и воздухораспределителя обеспечат со­ ответствующее снижение давления воздуха в тормозных камерах автомобиля и прицепа. Таким образом, для любого положения тормозной педали соблюдается пропорциональность между вели­ чиной усилия, прикладываемого к ней, и величинами давления воздуха в полостях В и Е (в тормозных камерах автомобиля и прицепа), а следовательно, и интенсивностью их торможения. Все детали механизмов слежения крана после завершения в них переходного процесса находятся в состоянии равновесия.

При затормаживании автомобиля с прицепом на стоянке уси­ лие от рычага ручного тормоза посредством тяг и кулака вали­ ка 28 перемещает шток 6 влево и удерживает его в этом положе­ нии. В кране приводится в действие только верхняя секция и на прицепе срабатывает пневматический привод. Сам тягач при этом

и шесть тормозных камер.

Легкость управления при торможении явилась основной при­ чиной выбора пневматичеокого тормозного привода для колесных машин большой массы. Другими преимуществами пневматическо­ го тормозного привода являются точность слежения, обеспечива­ ющая для любого положения тормозной педали пропорциональ­ ность между величиной усилия, прикладываемого к ней, и интен­ сивностью торможения (замедления) машины, а также возмож­ ность использования сжатого воздуха для системы регулирова­ ния давления воздуха в шинах, приведения в действие различных дополнительных устройств и технического обслуживания.

Пневматический привод является наиболее удобным и надеж­ ным для торможения прицепа путем подключения тормозной си­ стемы прицепа к тормозной системе тягача. Причем он обеспечи­ вает желаемую разницу между режимами торможения прицепа и тягача, что необходимо для устойчивости автопоезда при тормо-

2 6 4

женин.” Кроме того, при отрыве от тягача прицеп автоматически затормаживается.

Однако по сравнению с гидравлическим пневматический при­ вод по устройству сложнее и дороже, обладает меньшим быстро­ действием, имеет большую массу и габариты.

Гидропневматический тормозной привод позволяет реализо­ вать в системах достоинства как гидравлического, так и пневма­ тического приводов. Гидравлическая часть гндропневматического тормозного привода имеет малые габариты и массу и обеспечива­ ет быстрое срабатывание тормозной системы и одновременное торможение всех колес. Пневматическая часть позволяет легко управлять торможением автомобиля, а также обеспечивает точ­ ность слежения и возможность управления тормозами прицепа.

Гпдропневматическим приводом оборудуются в основном мно­ гоосные тягачи, автомобили-тягачи и автопоезда большой и особо большой грузоподъемности.

Г и д р о п и е в м а т и ч е с к и й , т о р м о з н о й п р и в о д авто­ мобиля Урал-375 (рис. 5.15) состоит из последовательно соединен­ ных пневматического и гидравлического приводов. Пневматиче­ ский привод является командной частью гидропневматического тормозного привода, гидравлический привод— исполнительной ча­ стью. К пневматической части относится комбинированный тор­ мозной кран 1 с поршневыми следящими механизмами и два пнев­ матических цилиндра 5 и 7, соединенных трубопроводом 3 с ниж­ ней секцией крана 1. Верхняя секция тормозного крана через трубопровод 2 управляет работой пневматического тормозного

Рис. 5.15. Схема гндропневматического тормозного привода автомобиля Урал-375:

1 — комбинированны!! тормозноИ кран; 2 и 3 — трубопроводы; 4 и 6 — главные тор­ мозные цилиндры; 5 и 7 — пневматические цилиндры; 8 и 10 — исполнительные ци­ линдры; 9 н И — тормозные механизмы

265

привода прицепа. В каждом пневматическом цилиндре давление воздуха воспринимается двумя поршнями, сила от которых через штоки передается на поршни главных тормозных цилиндров гид­ равлической части гидропневматического привода.

Гидравлическая часть привода выполнена в виде двух авто­ номных гидравлических магистралей. Главный тормозной ци­ линдр 4, соединенный трубопроводами с четырьмя исполнитель­ ными цилиндрами 5, приводит в работу тормозные механизмы 9 первого и среднего мостов. Исполнительные цилиндры 10 тормоз­ ных механизмов 11 заднего моста приводятся в работу главным тормозным цилиндром 6.

Недостатками гидропневматического привода являются: боль­ шая конструктивная сложность и стоимость, отказ всей системы при выходе из строя пневматической части привода и увеличен­ ный объем по техническому обслуживанию.

§ 4. УСИЛИТЕЛИ ТОРМОЗНЫХ ПРИВОДОВ

Усилители значительно облегчают управление тормозами и применяются, как правило, в гидравлических тормозных приводах колесных машин средней массы. Для приведения в действие тор­ мозов они позволяют использовать параллельно с мускульной энергией водителя энергию постороннего источника.

Гидравлические приводы с усилителем встречаются двух ти­ пов: с пневматическим усилителем, действующим от сжатого воз­ духа, подаваемого компрессором, н с вакуумным усилителем, дей­ ствующим от разрежения, создающегося во впускном трубопро­ воде двигателя. Усилители включаются в тормозную систему так, что позволяют водителю осуществлять торможение и при нерабо­ тающем двигателе.

Пневматический усилитель гидравлического тормозного приво­ да бронетранспортера БТР-60П показан на рис. 5.16. Главный тормозной цилиндр 1 и пневматический цилиндр 5 усилителя об­ разуют единый гидропневматический аппарат. Такая конструкция обеспечивает торможение бронетранспортера при неработающем усилителе. Главный тормозной цилиндр отличается от показан­ ного на рис. 5.9 тем, что вместо перепускного и обратного кла­ панов имеет компенсатор 2 (рис. 5.16). Последний при уменьше­ нии объема жидкости в магистрали привода вследствие утечки или охлаждения компенсирует ее недостаток через отверстия А поршня. Кроме того, компенсатор 2 под действием пружины 3 обеспечивает постоянное избыточное давление жидкости в магист­ рали привода в пределах 1 кгс/см2.

Сжатый воздух в одну полость цилиндра 5 усилителя посту­ пает от тормозного крана 10, другая полость этого цилиндра со­ общается с атмосферой.

Тормозной кран 10 подает сжатый воздух нз ресивера в ци­ линдр 5 пневмоусилителя при торможении и выпускает воздух

2 6 6

из цилиндра пневмоусилителя при оттормаживании. Он имеет металлическую диафрагму 16 и металлические выпускной 14 н впускной 12 клапаны. Конструкция тормозного крана обеспечива­ ет пропорциональность между усилием на педали и давлением воздуха в силовом цилиндре пневмоусилителя.

При отпущенной тормозной педали между поршнем 4 и толка­ телем 19 имеется зазор, гарантирующий оттормаживание тормозной системы. Педаль 9 под действием пружины занимает исходное

Рис. 5.16. Схема усилителя гидравлического тормозного привода бронетранспор­ тера БТР-60П:

и коротким плечом рычага тормозного крана имеется зазор. Впус­ кной клапан 12 закрыт. Пружина 13 держит выпускной кла­ пан 14 открытым, вследствие чего поддиафрагменная полость тор­ мозного крана и рабочая полость цилиндра 5 сообщаются с ат­ мосферой.

тормозном кране диафрагма 16 прогибается и передает усилие на коромысло 15 и клапаны 12 и 14. Вследствие различной силы пру­ жин 11 и 13 клапанов первым под действием коромысла 15 за­ крывается выпускной клапан 14. Затем открывается впускной клапан 12 и сжатый воздух из ресивера поступает в рабочую по­ лость цилиндра 5 пневмоусилителя. Давление воздуха на пор­ шень 6, слагаясь с силой тормозной педали, передается через

2 6 7

поршень 4 на жидкость и обеспечивает торможение бронетранс­ портера.

Возрастание давления воздуха в поддиафрагменной полости сопровождается прогибом диафрагмы в сторону пружины 17 и за­

слежения тормозного крана находятся в состоянии равновесия. Заданный тормозной момент на колесах сохранит свою величину. Изменение положения педали будет вызывать изменение сжатия уравновешивающей пружины 17, а вместе с тем и изменение ве­ личины давления в поддиафрагменном пространстве, а стало быть, и величины замедления бронетранспортера. Таким образом, для любого положения тормозной педали соблюдается пропорци­ ональность между величиной усилия, прикладываемого к ней, и величиной давления в поддиафрагменной полости, а следователь­ но, и интенсивностью торможения бронетранспортера.

При оттормаживанип первым закрывается впускной клапан, после чего открывается выпускной клапан н сжатый воздух вы­ ходит из цилиндра пиевмоуснлителя через кран в атмосферу.

Рычаг педали тормоза имеет два отверстия Б и В для присо­ единения верхнего конца тяги 7, приводящей в действие тормоз­ ной кран. Если тормозной кран заменялся, ремонтировался или регулировался, то верхний конец тяги следует устанавливать на

автомобиля ГАЗ-66 (рис. 5.17, а) представляет собой отдельный аг­ регат, включенный между главным цилиндром привода и трубо­ проводами, идущими к исполнительным цилиндрам колесных тор­ мозных механизмов. Такое включение вакуумного усилителя поз­ воляет водителю осуществлять торможение и при неработающем усилителе.

Усилитель состоит из камеры 1, разделенной диафрагмой 2 на воздушную А и вакуумную Б полости, гидравлического цилинд­ ра 13, следящего механизма прямого действия и обратного кла­ пана 22.

Воздушная полость А камеры 1 шлангом 3' соединена с по­ лостью следящего механизма, а вакуумная полость Б камеры че­ рез обратный клапан 22 и трубопровод — с впускным трубопрово­ дом двигателя.

В гидравлическом цилиндре 13 помещен уплотнительный кор­ пус 20, являющийся также направляющей толкателя 19 порш­ ня 14. Перемещение толкателя 16 и поршня 14 влево под дейст­ вием возвратной пружины 21 ограничивается упорной шайбой 18. Толкатель 16 соединен с поршнем 14 штифтом 17, который вхо­ дит в отверстие на конце толкателя с зазором. В поршне уста-

268

I 2

Атмосферное

давление

К колесным цилиндрам

К всасывающему коллектору а

Рис. 5.17. Схема работы вакуумного усилителя:

Г — полости

2 6 9

повлек шариковый клапан 15 и выполнен паз, в который свобод­ но помещен шип толкателя 16.

Между фланцем цилиндра 13 и корпусом 4 следящего меха­ низма зажаты наружные края резиновой диафрагмы 11. В цент­ ральном отверстии диафрагмы крепится седло вакуумного кла­ пана, которое выполнено заодно с плунжером 12. Пружина 7 от­ жимает диафрагму 11 и плунжер 12 в нижнее положение. Ваку­ умный 9 и атмосферный 6 плоские резиновые клапаны соединены стержнем п отжимаются вниз пружиной 5. При закрытом атмос­ ферном клапане 6 полости В и Г следящего механизма разобще­ ны. Полость В через воздушный фильтр сообщена с атмосферой.

полостью В. При работающем двигателе в обеих полостях созда­ ется разрежение, пропорциональное разрежению во впускном тру­ бопроводе двигателя. Вследствие этого давление, воспринимае­ мое диафрагмой 2, с обеих сторон одинаково. Диафрагма 2, тол­ катель 19 и поршень 14 под действием возвратной пружины 21 на­ ходятся в крайнем левом положении. Толкатель 16 упирается в упорную шайбу 18 и его шип держит шариковый клапан 15 от­ крытым.

При нажатии па тормозную педаль жидкость из главного тор­ мозного цилиндра через клапанное отверстие в поршне 14 посту­ пает в магистраль подвода жидкости к исполнительным цилинд­ рам колесных тормозных механизмов. Когда зазоры в тормозных механизмах будут выбраны, в магистрали начнет повышаться дав­ ление жидкости, под действием которого плунжер 12 и диафраг­ ма 11 следящего механизма, преодолевая сопротивление пружи­ ны 7, начнут подниматься. При некотором ходе диафрагмы ваку­ умный клапан 9 закроется и разобщит воздушную А и вакуум­ ную Б полости камеры.

Дальнейшее нарастание давления в магистрали и перемеще­ ние плунжера с диафрагмой вызывает открытие атмосферного клапана и поступление воздуха в полость Г (рис. 5.17, б). Давле­ ние в полости А камеры начинает возрастать. Под действием пе­ репада давлений воздуха диафрагма 2 прогибается и толкате­ лем 19 поршень 14 перемещается вправо. При этом толкатель 16 свободно зависает во внутренней полости поршня 14 и шариковый клапан 15 закрывается. После закрытия шарикового клапана поршень 14 передает от диафрагмы 2 дополнительное давление на жидкость в тормозной магистрали. Закрытый шариковый кла­ пан исключает передачу возросшего давления жидкости за пор­ шнем усилителя на поршень главного тормозного цилиндра и плунжер 12.

Следящее действие гидропривода с вакуумным усилителем за­ ключается в следующем. Если остановить педаль, то поршень 14

2 7 0