книги из ГПНТБ / Буксирные суда (проектирование и конструкция)

Опасность отказов с учетом реальных условий

(81)

где а — относительный коэффициент интенсивности отказов от температуры;

ka— коэффициент вибрации для каждой группы оборудования (для судовой автоматики — III группа);

— интенсивность отказов с учетом реальных условий, без учета механических воздействий.

Среднее время (в часах) исправной работы системы автоматики

Данные для определения указанных выше коэффициентов при­ ведены в работе [9].

Наряду с количественной и качественной оценками, проблему надежности при автоматизации энергетической установки судна не­ обходимо рассматривать с учетом и оценкой надежности правиль­ ных действий оператора. Под надежностью выполнения работ опе­ ратором понимается объективная уверенность в том, что работы по обслуживанию автоматического комплекса будут выполнены в за­ данный срок.

В настоящее время все больший интерес проявляется к «стыку» технических наук с науками о человеке, поскольку даже в полно­ стью автоматизированных установках человек неизбежно выпол­ няет работы по обслуживанию техники. С прогрессом науки и тех­ ники предъявляются все более жесткие требования к людям, уча­ ствующим в мероприятиях по обслуживанию автоматических устройств, а также растет значение последствий несвоевременного и неправильного выполнения оператором своих обязанностей. Все эти вопросы рассматриваются в специальной литературе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенные в книге сведения о буксирных судах, методах вы­ бора их основных характеристик и конструктивных элементов, отра­ жают современное состояние буксиростроения. Однако непрерывно ведущийся исследовательский и конструкторский поиск рождает новые более рациональные, надежные и экономичные решения и даже новые типы буксирных судов. Расширяются районы плавания буксируемых и толкаемых составов, увеличиваются мощности бук­ сиров и толкачей.

271

В последние годы за рубежом и в нашей стране появились работы, обосновывающие экономическую целесообразность и тех­ ническую возможность использования толкаемых составов для мор­ ских перевозок.

Начало новому возрождению и интенсивному развитию морских и трансокеанских перевозок грузов в крупнотоннажных баржах со сверхмощными буксирами было положено в прибрежных водах Ат­ лантического и Тихоокеанского побережий США и Канады. Затем начались перевозки между портами США и Гавайских островов.

В настоящее время этот возрожденный на новой технической основе

иинтенсивно развивающийся метод морских перевозок находит все более широкое распространение в Европе, Австралии, Новой Гви­ нее, Японии и других странах.

Морские и океанские буксиры, осуществляющие океанские бук­ сировки, оборудованы как спасатели и имеют мощность, как пра­ вило, не менее 5000 л. с. Грузоподъемность сухогрузных барж со­ ставляет от 10 до 26 тыс. т., наливных — до 50 тыс. т. Скорость буксировки 10—14 уз. Планируется построить для европейского атлантического побережья баржи дедвейтом 30 тыс. т, а для Вели­ ких Озер США — саморазгружающуюся баржу дедвейтом 52 тыс. т

для перевозки руды. Эту баржу будет водить буксир мощностью 14 000 л. с. Планируется строительство и других сверхмощных бук­ сиров.

Чтобы ведомые на буксире баржи устойчиво держались на курсе следования, их оборудуют стабилизаторами курса. Последние со­ здают значительное дополнительное сопротивление, достигающее при высоких скоростях буксировки ~ Уз полного сопротивления. Исключить сопротивление стабилизаторов и буксирного троса, а также снизить суммарное сопротивление корпусов буксира и баржи можно, только если перейти от буксировки к толканию. По­ этому появились проекты и опытные рейсы морских толкаемых со­ ставов. Разработан ряд толкаемых составов из одной баржи и тол­ кача, много вариантов стыковки и соединения их между собой. На­ пример, система «Артубар» — перевозка грузов при сочленении бук­ сира с баржой — допускает движение состава в океане. Построены оборудованные по этой системе составы из толкача-буксира мощ­ ностью 6000 л. с. и баржи дедвейтом 38 тыс. т, имеющей в кормо­ вой оконечности вырез для носовой части толкача; из толкача-бук­ сира мощностью 5800 л. с. и баржи дедвейтом 27 тыс. т; из тол­ кача-буксира мощностью 3500 л. с. и баржи дедвейтом

12 тыс. т.

Основным видом сцепки толкачей-буксиров с баржами служит кормовой вырез в корпусе баржи для носовой оконечности или половины длины толкача и амортизированные сцепные устройства, обеспечивающие судам одну или две степени свободы при движе­ нии состава на волнении. Разработанные и запатентованные сцеп­ ные устройства, в основном шарнирного типа, по данным зарубеж­ ных источников, обеспечивают при толкании барж на волнении до­ статочную надежность сцепки.

2 7 2

УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ

ния мореплавания, М., «Транспорт», 1964, вып. 24, с. 1—58.

5. А р к е н б о у т Ш о к к е р И. К., Н о е р б у р г Е. М., В о с с н а к Е. И.

с. 17—26.

17. В а г а н о в Г. И. Секционные составы. М., «Транспорт», 1967.

2 7 5

мических характеристик судна при движении лагом и вращении вокруг верти­ кальной оси.— Труды ЛКИ, 1954, вып. 14, с. 74—82.

26.Временные требования к судам внутреннего плавания по обеспечению ремонта их индустриальными методами. М., «Транспорт», 1964 (Министерство Речного флота РСФСР).

27.Временная методика расчета ледовых нагрузок речных ледоколов и тре­ бования к постройке их корпусов. РТМ50-10—68. М., «Транспорт», 1969.

28.Временные правила производства судовых тяговых и скоростных рас­ четов. Л., «Речной транспорт», 1961.

29.Временные требования к проектированию и приемке противошумового комплекса на судах внутреннего плавания. РТМ-50-2—65. М., «Транспорт», 1967.

30.Временные требования по расчетной проверке вибрационной прочности корпусов и нормы вибрации судовых конструкций. М., «Транспорт», 1966 (Реч­ ной Регистр РСФСР).

техническим опытом проектирования морских судов. Л., «Судостроение», 1967, вып. 3, с. 32—36.

38. К а з м е н к о В. Д. Морская практика для инженера-судоводителя. М., «Морской транспорт», 1962.

39. К а ц м а н Ф. М., К у д р е в а т ы й Г. М. Конструирование винторулевых комплексов морских судов. Л., Судпромгиз, 1963.

276

40. К о з л о в К. С. Теоретическое исследование работы буксирного судна. — Сб. работ по обмену производственно-техническим опытом по вопросам проек­ тирования морских судов. Ленинградское бассейновое правление научно-техни­ ческого общества'водного транспорта. Л., 1963, вып. 1, с. 5—135.

50.П а н о в В. А. Судовые электростанции и расчеты их мощности. Л., «Судо­ строение», 1965.

51.Правила классификации и постройки морских судов. М., «Транспорт», 1970 (Регистр СССР).

52.Правила постройки стальных судов внутреннего плавания. М., «Транс­ порт», 1969 (Речной Регистр РСФСР).

53.Р ы ж о в Л. М., В а с и л ь е в А. В. Основы гидродинамики толкаемых со­ ставов. Л., «Речной транспорт», 1961.

54.Санитарные правила для морских судов СССР. М., «Транспорт», 1964 (Министерство здравоохранения СССР).

55.Санитарные правила для речных и озерных судов СССР. М., «Транспорт», 1965 (Министерство здравоохранения СССР).

59.Требования техники безопасности к судам внутреннего плавания. РТМ 50-3—65. М., «Транспорт», 1967 (Министерство речного флота РСФСР).

60.Требования к объему оборудования средствами комплексной автомати­ зации и механизации судов внутреннего плавания с дизельными силовыми уста­ новками. М., «Транспорт», 1967 (Министерство речного флота СССР).

61.Требования к постройке судов ледового плавания и их классификация. Л., 1965 (Арктический и антарктический научно-исследовательский институт).

62. Ч у в и к о в с к и й В. С. и П а л и й О. М. Основы теории надежности су­ довых конструкций. Л., «Судостроение», 1965.

2 7 7

ОГЛАВЛЕНИЕ

§15. Конструкция корпусов и рубок буксирных судов внутреннего плавания 147

Гл а в а V

Судовые устройства

2 7 9