книги из ГПНТБ / Буксирные суда (проектирование и конструкция)

укрупненным измерителям, подбираемым по прототипам. Для этого могут оказаться достаточными данные укрупненной (по разделам)

с оборудованием, запчастями и трубопроводами, незави­ симые вспомогательные установки с трубопроводами, валопровод и движители, вспомогательная котельная уста­ новка) ;

Тп — запасы топлива, воды и масла; Зв — запас водоизмещения; Бл — жидкий балласт.

Сумма масс по указанным разделам дает полное водоизмеще­ ние судна.

При разработке эскизных и технических проектов расчет на­ грузки масс выполняется на базе установленных главных размере­ ний, выбранного основного оборудования, конструктивных схем и чертежей общего расположения. Исполнительная нагрузка масс подсчитывается по рабочим чертежам.

Для использования при проектировании в табл. 20 и 21 приве­ дены укрупненные (по разделам) нагрузки масс построенных бук­ сирных судов. В этих же таблицах даны измерители разделов на­ грузки, отнесенные соответственно к кубическому модулю или мощности.

Для буксиров, имеющих удлиненный бак и значительную сед-

или седловатости. Вместо расчетной высоты борта Н в модули нужно ввести величину приведенной высоты борта

Н> = Н + К ^ .

Здесь ha — высота полубака, м; /п — длина полубака, м. Удельное значение подгрупп «Металлический корпус» и «Под­

крепления и фундаменты» составляет от раздела «Корпус» (Кр),

91

щий 3—4% у морских линейных и многоцелевых буксиров, около

2% У портовых буксиров и 2—3% У буксирных судов внутреннего плавания.

В расчете нагрузки раздела Сн масса члена экипажа с бага­ жом принимается равной ПО кг, провизии — 2,5—3 кг (с тарой), пресной воды на одного человека в сутки — в соответствии с сани­ тарными правилами. Снабжение и имущество шкиперское, ава­ рийно-спасательное, а также снабжение машинной установки, электрооборудования, связи и управления составляет в разделе Сн от 32 до 59%, в зависимости от эксплуатационного назначения судна и его автономности.

Запас водоизмещения (Зв) принимается в процентах от водо­ измещения порожнем в зависимости от стадии проектирования, наличия прототипа и в соответствии с действующими норма­ тивами.

Для судов водоизмещением от 100 до 1000 т, в число которых входят почти все типы буксирных судов, действующими нормати­ вами установлено принимать запас водоизмещения при наличии близкого прототипа равным: в эскизных проектах ~ 2 % , в техни­ ческих — 1,5%, а на стадии предэскизных проработок — 2,5 %. Если прототипа не имеется, то эти цифры составляют соответст­ венно 3; 2,5 и 4%. Для судов водоизмещением меньше 100 т запас водоизмещения принимается несколько большим.

Раздел нагрузки «Запасы топлива, воды и масла» (Тп) рас­ считывается в зависимости от мощности и автономности или даль­ ности плавания.

9 6

Для морских линейных и многоцелевых буксиров запас топлива (Рт) определяется в зависимости от заданных дальности плава­ ния г и скорости V:

погоды (морской запас), если соответствующая надбавка не введена непосредственно в заданную дальность плава­ ния; £=1,10;

Рт— удельный расход топлива на 1 л. с. в час при полной мощности механизмов.

Для линейных толкачей и буксиров внутреннего плавания, а также портовых буксиров вместо дальности плавания и скорости задается продолжительность непрерывного хода (в сутках).

Количество запаса питательной воды на дизельных судах оп­ ределяется с учетом расхода пара или горячей воды на все нужды судна и предполагаемой утечки через неплотности трубопроводов, потерь, связанных с продувкой котла, кингстонов, травлением пара и пр. Запас питательной воды составляет 5—15% от запасов топ­ лива у морских буксиров, 5—12%— у портовых буксиров и 3— 5% — у буксирных судов внутреннего плавания.

Расход смазочных масел пропорционален расходу топлива с учетом нормальных потерь на сгорание в цилиндрах и утечки через неплотности в трубопроводах и механизмах. Масса смазоч­ ных масел составляет от массы запасов топлива 3—5%.

«Р» — 81—89%, т. е. имеет тенденцию к возрастанию по мере сни­ жения класса судна.

Отстояние ЦТ судна от основной линии у морских и речных буксиров при водоизмещении порожнем составляет 0,70—0,90 вы­ соты борта, а при полном водоизмещении — 0,60—0,80. Для букси­ ров с удлиненным баком эти цифры равны соответственно 0,65— 0,69 и 0,56—0,64 приведенной высоты борта.

У толкачей и толкачей-буксиров, имеющих более развитые над­ стройки и размещенные над палубой сцепные устройства, отстоя­ ние ЦТ от основной линии больше на 10—15%, чем у буксиров.

При компоновке общего расположения судна полезно знать по­ ложение ЦТ по длине судов-прототипов и основные разделы на­ грузки их масс. В результате пересчета данных прототипов можно получить положение ЦТ проектируемого судна по длине и оценить приемлемость принимаемого общего расположения с точки зрения необходимой удифферентовки буксира или толкача при различных запасах.

Пользуясь приведенными здесь данными и измерителями, про­ ектант должен относиться к ним в известной мере критически,

97

так как постоянное внедрение в судостроение нового оборудования и материалов, совершенствование архитектурных форм и конструк­ тивных решений, а также систематическое улучшение условий оби­ таемости неизбежно влекут за собой из-менение тех или иных по­ казателей.

§10. Определение главных размерений

иводоизмещения

Выбор главных размерений буксиров и толкачей, как и других судов, является одним из самых важных вопросов проектирования. От того, насколько правильно выбраны главные размерения, зави­ сят компоновка помещений, тяговые, маневренные и мореходные качества, стоимость постройки и эксплуатационно-экономические показатели буксиров.

Приведенные ниже рекомендации выработаны на базе опыта проектирования дизельных буксирных судов и обработки стати­ стических данных по новейшим отечественным и иностранным су­ дам рассматриваемых типов.

Каждому типу буксирных судов соответствуют свои характер­ ные значения соотношений главных размерений и осадки. Харак­ тер изменения L/B, L/H, В/Т и Н/Т морских буксирных судов можно видеть из табл. 1—7. Зависимость этих отношений от дли­ ны судов показана на рис. 33—36. Для судов внутреннего плава­ ния значения данных соотношений приведены в § 3. Заметим, что значения указанных соотношений у буксирных судов внутреннего плавания имеют очень большой разброс точек ввиду значитель­ ного влияния габаритов водных путей на размеры судов и осадку. В зависимости от этих особенностей соотношения L/B, В/Т и даже L/H колеблются с широких пределах.

Величина отношения длины корпуса к ширине, от которого за­ висят ходовые качества и особенно удобство размещения машин­ ного отделения, жилых и прочих помещений, для морских буксир­ ных судов составляет 2,5—5,5, а для судов внутреннего плава­ ния — от 1,6 до 7,0.

Небольшие значения отношения L/B портовых буксиров и бук- сиров-кантовщиков морских портов объясняются стремлением обеспечить им высокие маневренные качества, сократить габариты судна. При этом учитывается, что данные суда в основном рабо­ тают на малых скоростях, ограниченных условиями работы в портах. •

Как показывают кривые на рис. 35 и 36, относящиеся к рейдо­ вым и морским линейным буксирам, морским многоцелевым и оке­ анским буксирным судам, с ростом длины и расширением района плавания величина отношения L/B несколько возрастает. Более высокие значения соответствуют современным скоростям букси­ ровки (6—8 уз) и повышенной скорости свободного хода, способ­ ствуют увеличению периода качки, делают суда более мореход­ ными.

98

н/т

Рис. 33. Зависимость отношений L/B, L/H, BIT и ЩТ буксиров-кантовщиков— двухвальных ( • ) , с крыльчатыми движителями (О ) и портовых буксиров-ледоколов ((J) от их длины.

$